1967 год, катастрофа при прыжке с парашютом на озере Эри.

1967 год, катастрофа при прыжке с парашютом на озере Эри.
	Озеро Эри Огайо Аэропорт Ортнер Гурон Вермилион Место сброса (приблизительно) 1967 год. Катастрофа при прыжке с парашютом на озере Эри (Огайо). Фактические и предполагаемые места высадки
Дата	27 августа 1967 г .; 56 лет назад
Расположение	Озеро Эри недалеко от Гурона , Огайо, США
Тип	Авиационная катастрофа , при прыжке с парашютом несчастный случай
Причина	Ошибка управления воздушным движением и решение пилота и водолазов прыгать сквозь облачность в нарушение правил
Исход	Конгресс рассматривает возможность ужесточения регулирования прыжков с парашютом
Потери
	16 смертей в результате утопления
Запросы	Несчастный случай со смертельным исходом при прыжке с парашютом недалеко от Гурона, штат Огайо, 27 августа 1967 года: отчет специального расследования.
Судебные разбирательства	Дрейер против Соединенных Штатов (1972 г.), подтверждено как Фримен против Соединенных Штатов (1975 г.)
	^ Парашютисты признаны «не без вины» за прыжки в Национального совета по безопасности на транспорте , отчете но признан невиновным в гражданском процессе. ;

27 августа 1967 года восемнадцать парашютистов по ошибке спрыгнули с парашютом в озеро Эри , в четырех или пяти морских милях (7,5–9,3 км) от Гурона , штат Огайо, США, после прыжка с гражданского североамериканского B-25 Mitchell . Шестнадцать утонули. Пилот самолета, неспособный видеть поверхность сквозь густую облачность, полагался на указания Кливлендского центра управления воздушным движением , который ошибочно сообщил ему, что он находился над аэропортом Ортнер - на самом деле на расстоянии двенадцати-тринадцати миль (19–21 км). прочь. Прыгая сквозь облачный покров в нарушение правил Федерального управления гражданской авиации , парашютисты не осознавали, что находятся над водой, пока не пробились сквозь облака на высоте 4000 футов (1200 м). Несмотря на попытки многих сбросить тяжелое снаряжение, только двое смогли продержаться над водой достаточно долго, чтобы их удалось спасти.

Катастрофа на тот момент была самой смертоносной в истории любительского парашютного спорта. ^{[ а ]} и привело к тщательному изучению Конгрессом регулирования прыжков с парашютом. В отчете Национального совета по безопасности на транспорте пилот и, в меньшей степени, парашютисты обвинялись в прыжке через облака, а диспетчер обвинялся в неправильном определении положения самолета после того, как перепутал его с самолетом Cessna 180 Skywagon, прибывшим для фотографирования прыжка. Впоследствии Соединенные Штаты были привлечены к ответственности за ошибку диспетчера; Судебное дело « Фримен против Соединенных Штатов» (1975 г.) примечательно тем, что в нем установлено, что парашютисты не допустили халатности, поскольку правила, которые они нарушили, не касались их собственной безопасности.

Подведение итогов

Около 30 парашютистов прибыли в аэропорт Ортнер в Уэйкмане , штат Огайо, 27 августа 1967 года, чтобы вместе прыгнуть с парашютом с частного бомбардировщика North American B-25 Mitchell ( регистрационный номер N3443G). ^{[ 8 ]}). ^{[ 9 ]} После предыдущего платного выступления на авиашоу владелец бомбардировщика Боб Карнс в знак благодарности предложил сообществу парашютистов бесплатный прыжок. После нескольких недель ожидания парашютисты съехались со всего Огайо. Мероприятие не спонсировалось парашютной организацией. ^{[ 10 ]} Самолет, который не был модифицирован для прыжков с парашютом, оказался перегружен в задней части, когда первоначально попытались загрузить его всеми желающими, поэтому менее опытным дайверам было предложено уступить место 20 самым опытным. ^{[ 11 ]} Семнадцать прыгунов были членами Парашютной ассоциации США (USPA) и ранее совершили не менее 75 прыжков; из них семеро совершили не менее 200 прыжков, включая как минимум один преднамеренный прыжок в воду. ^{[ 12 ]} Все подписали отказ от ответственности . ^{[ 13 ]}

Карнс пилотировал B-25. Восемнадцать дайверов должны были прыгнуть с высоты 20 000 футов (6 100 м), а двое других - с высоты 30 000 футов (9 100 м). ^{[ 14 ]} Зона прыжка была частью оживленного коридора международного аэропорта Кливленда Хопкинса . ^{[ 15 ]} Аллан Хомстед, майор ВВС США , который должен был стать одним из двух прыгунов на высоту 30 000 футов, связался с Кливлендом за пять часов до прыжка, и ему сказали ожидать значительной облачности, но с промежутками для прыжков. ^{[ 16 ]} Другой прыгун на 30 000 футов, Ларри Хартман, выступал в роли неофициального мастера по прыжкам . ^{[ 17 ]} Все участники были мужчинами, за исключением одной женщины, Патриции Лоуэнсбери. ^{[ 16 ]}

Зритель Тед Мерфи решил подняться на высоту 12 000 футов и сфотографировать спускающихся парашютистов в сопровождении парашютиста, который собирался прыгнуть, но передумал из-за переполненности. Карнс и его второй пилот вылетели вскоре после 15:00, а Мерфи и его спутник вылетели вскоре после этого на самолете Мерфи Cessna 180 Skywagon (N2934C). ^{[ 18 ]}). ^{[ 19 ]}

Инцидент

Карнс пролетел на высоту 20 000 футов (6 100 м) по кругу в течение примерно часа. Не имея возможности видеть землю, он связался с Центром управления воздушным движением Кливленда, чтобы узнать местоположение своего самолета. ^{[ 20 ]} Оборудование Карнса позволяло ему связываться с Кливлендским центром или осуществлять навигацию через всенаправленный диапазон УКВ (VOR, также известный как Vortac или Omni), но не то и другое одновременно; он не сказал об этом контролеру. ^{[ 21 ]} На высоте 20 000 футов Карнс запросил у станции VOR курс , который проведет его над Ортнером. Во время восхождения Карнса в Кливлендском центре произошла смена смены. Энгель Смит, новый дежурный диспетчер, принял положение Cessna на дисплее радара за положение B-25 и дал Карнсу инструкции, как если бы он был Мерфи. Это заставило Карнса думать, что он вернулся над Ортнером, хотя на самом деле он находился над озером Эри , в четырех-пяти морских милях (7–9 км) от Гурона . Карнс снизил скорость самолета со 145 миль в час до 105 (с 233 км/ч до 169) и открыл двери бомбового отсека. ^{[ 22 ]}

Вскоре после 16:00, следуя приказу Карнса, переданному через Хартмана, 18 парашютистов быстро прыгнули один за другим с четырех выходов. ^{[ 23 ]} Поверхность не была видна сквозь облачность; прыжки в таких условиях были запрещены правилами Федерального управления гражданской авиации , а также правилами USPA. ^{[ 24 ]} Открытие дверей бомбового отсека наполнило самолет солнечным светом и шумом, и из салона самолета парашютистам было трудно увидеть свое окружение перед прыжком. ^{[ 25 ]} Хомстед, все еще находившийся на борту самолета, заметил разрывы в облаках, но не смог сказать, земля это или вода внизу. ^{[ 26 ]}

Слой облаков простирался примерно на высоту от 4000 до 6000 футов (1200–1800 м), поэтому в течение первых 14 000 футов спуска парашютисты не осознавали, что находятся над водой. ^{[ 27 ]} Они планировали отработать маневры при падении, но, поскольку выпрыгивали из разных частей самолета на большой скорости, были довольно разбросаны. Джонсон и Лоуэнсбери смогли дважды коснуться рук, прежде чем попасть в облака. ^{[ 28 ]}

По словам выжившего, прыгуны раскрыли парашюты на высоте около 3000 футов (900 м). ^{[ 29 ]} По крайней мере, один прыгун, Михаэль Тим, не умел плавать. ^{[ 30 ]} В сводках инцидента Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) и федерального суда ( см. ниже ), единственный отчет о реакции погибших прыгунов исходит от двух выживших, Роберта Л. Коя и Бернарда Джонсона, которые сообщили, что видели несколько уже развернутых куполов, идущих примерно параллельно берегу. ^{[ 31 ]} Кой сказал, что он был «ошеломлен», осознав, что находится над озером. ^{[ 13 ]} Он раскрыл парашют раньше обычного, надеясь дрейфовать ближе к берегу. ^{[ 32 ]} Оба выживших сбросили ботинки, тяжелую одежду и все, что не плавало, сняв парашюты и комбинезоны, попав в воду. ^{[ 33 ]} Кой использовал сначала свой запасной парашют , а затем шлем в качестве плавучего средства. ^{[ 32 ]} Позже в воде было обнаружено другое снаряжение, что, по предположению судьи, указывает на аналогичные попытки других прыгунов сбросить вес. ^{[ 4 ]} У одного парашютиста было плавучее устройство, но оно не сработало. ^{[ 34 ]}

Увидев воду сквозь дыру в облаках, Карнс заметил своему второму пилоту, что он надеется, что они не сбросили парашютистов над озером Эри. Двое оставшихся парашютистов позже прыгнули, как и планировалось, и благополучно приземлились в Ортнере. ^{[ 27 ]} У Карнса, которому пришлось снять кислородную маску, чтобы воспользоваться рацией, возможно, появились некоторые симптомы гипоксии , но только после первого падения. ^{[ 35 ]}

Последствия

Спасение и восстановление

Прыгуны на 20 000 футов

Дональд Акерс
Норман Аллард
Стэнли Бек
Lyle Boyler
Роберт Кой ^{[ а ]}
Джеймс Дрейер
Джерри Фриман
Ральф Хейзелтон
Бернард Джонсон ^{[ а ]}
Кухня Дорси
Патрисия Лоуэнсбери
Джозеф Маларик
Уильям Онсико мл.
Ричард Патфилд
Фред Ривенбург
Дэвид Шиэн
Джеймс Симмонс
Майк Тим

^ Jump up to: ^а ^б Выжил

Один профессор Оберлинского колледжа сообщил, что видел, как около дюжины парашютов упали в воду в ряд. ^{[ 27 ]} находившийся в свободное время Пол Поттер, лейтенант береговой охраны, на пляже недалеко от Лорейна , увидел, как раскрываются желоба, и побежал за телефоном до того, как первый дайвер упал в воду. ^{[ 36 ]} Поттер уведомил станцию береговой охраны Лорейн , а затем работал с гражданскими лодочниками , чтобы скоординировать спасательную операцию. Усилия начались через несколько минут. ^{[ 37 ]} Около 30 лодок искали прыгунов по оси от Гурона до Вермилиона , но усилиям помешал холод и сильный ветер. ^{[ 38 ]} Дин Филлипс и Ричард Ральф, два зятья, отплывшие на прогулочном катере, спасли Коя и Джонсона, а также Дорси Китчен, которого они не смогли реанимировать . ^{[ 13 ]} Оценки береговой охраны относительно поиска большего количества выживших были пессимистичными. ^{[ 39 ]} что и подтвердилось в последующие дни; последнее тело было обнаружено 4 сентября. ^{[ 40 ]}

Расследование и предлагаемое законодательство

Некоторые правительственные чиновники первоначально предположили, что парашютистов отнесло на 20 миль (32 км) от цели из-за сильного бокового ветра. ^{[ 38 ]} Сразу после этого один из выживших сообщил, что «самолет находился не в том месте». ^{[ 13 ]} и пилоты как B-25, так и Cessna заявили, что авиадиспетчерская служба предоставила им неверную информацию. ^{[ 41 ]} 2 сентября Национальный совет по безопасности на транспорте начал расследование. Норман Хитон, исполнительный директор Ассоциации парашютистов США , показал, что парашютисты не могли дрейфовать более чем на 16 000 футов (5 000 м), а это означает, что во время прыжка бомбардировщик находился как минимум в миле (1,6 км) от берега. Смит утверждал, что бомбардировщик находился в шести милях (9,7 км) от суши. ^{[ 15 ]} Карнс, Кой, Джонсон, Хомстед и Хартман также дали показания. ^{[ 26 ]}

NTSB провел три исследования: первое пришло к выводу, что парашютисты не могли дрейфовать более чем на две мили (3,2 км), в результате чего бомбардировщик оказался на расстоянии трех-четырех миль (4,8–6,4 км) от берега и одиннадцати миль (18 км) от Ортнера. Второй реконструировал траекторию полета и пришел к аналогичному выводу относительно местонахождения самолета. Третий рассматривал расположение обоих самолетов относительно мест, указанных авиадиспетчерской службой, и пришел к выводу, что Смит принял Cessna за B-25. ^{[ 42 ]} В отчете Карнс обвинялся в том, что он совершил прыжок, когда он не мог видеть землю, а авиадиспетчер указал неправильное положение самолета; там также говорилось, что сами парашютисты, учитывая их опыт, «не были без вины» в прыжках в опасных условиях. ^{[ 43 ]} Комиссия также установила, что, хотя Карнс был сертифицирован как пилот, он не имел допуска к управлению B-25, а самолет не был сертифицирован для перевозки пассажиров. Они также отметили неспособность Карнса раскрыть неспособность его оборудования одновременно перемещаться и общаться. ^{[ 44 ]}

Вскоре после катастрофы сенатор Майк Монруни от Оклахомы, председатель коммерческого подкомитета по авиации , предложил Федеральному управлению гражданской авиации (FAA) закон, парашютом . регулирующий прыжки с ^{[ 45 ]} Председатель NTSB Джозеф Дж. О'Коннелл-младший представил выводы совета 25 сентября на слушаниях подкомитета по поводу предлагаемого закона. Дэвид Д. Томас, заместитель администратора ФАУ, заявил, что прыжки сквозь облака уже категорически запрещены. Оба чиновника выступили против ужесточения регулирования, заявив, что нынешняя система адекватна. ^{[ 46 ]} Законопроект С. 2137 90-го Конгресса , ^{[ 47 ]} не стал законом. ^{[ 48 ]}

Иск

И выжившие, и имущество всех 16 погибших парашютистов подали в суд на Соединенные Штаты за ошибку авиадиспетчера. В объединенном правонарушениях Федерального закона « деле о Дрейер против Соединенных Штатов» (1972 г.) Окружной суд США Северного округа штата Огайо признал Соединенные Штаты ответственными на основании халатности Смита. ^{[ 49 ]} Решение было подтверждено Апелляционным судом шестого округа по делу Фримен против Соединенных Штатов (1975 г.). ^{[ 50 ]}

Дрейер пришел в тот момент, когда федеральные суды изучали контексты, в которых ФАУ обязано проявлять осторожность . ^{[ 51 ]} Джеймс Дж. Маккарти в « Журнале воздушного права и торговли » характеризует это как «интересный и несколько необычный случай». ^{[ 52 ]} В том же журнале Лаура Дж. Перкинс приводит Фримена в качестве примера того, как часто легче взыскать убытки с третьей стороны, чем с поставщика услуг по авиаспорту , поскольку на первую сторону не распространяются отказы. ^{[ 53 ]} Фримен цитируется в « Переформулировании правонарушений, Третьем, Ответственности за физический и эмоциональный вред» не было никакой халатности, способствующей за вывод о том, что, поскольку правила прыжков с парашютом в то время были разработаны не для защиты парашютистов, а скорее для защиты тех, кого они могут ударить, со стороны этому. из прыгунов. ^{[ 2 ]}

Другие разработки

Кой отказался от прыжков с парашютом сразу после инцидента. ^{[ 32 ]} Парашютисты совершали мемориальные прыжки в 1968 и 1969 годах, оба раза сначала выбросив венок из самолета, а затем намеренно прыгнув в озеро Эри. ^{[ 54 ]} В статье Springfield News-Sun о прыжке 1969 года отмечается, что парашютисты носили легкую одежду и плавучие средства. ^{[ 55 ]} В 2020 году один человек, который слез с бомбардировщика до того, как он взлетел, рассказал The Advertiser-Tribune из Тиффин , штат Огайо, что он подумывает отпраздновать свое 90-летие, которое произойдет через четыре года, сделав то же самое. ^{[ 9 ]}

N3443G, B-25, сбрасывавший парашютистов, впоследствии был продан. Он был разрушен в 1970 году в результате крушения в муниципальном аэропорту Оринджа в Массачусетсе, в результате чего погиб его пилот Роджер Лопес. ^{[ 56 ]}

Примечания

^ Согласно AP 1967c и Time 1967 . Число погибших превысило крушение вертолета в Мангейме в 1982 году , в результате которого погибло 46 человек, в том числе 38 парашютистов. ^{[ 6 ]} По состоянию на 1992 год ^[update]Ни один инцидент с прыжками с парашютом не превзошел катастрофу на озере Эри по количеству людей, погибших после прыжка. ^{[ 7 ]}

Ссылки

Цитаты

^ NTSB 1967 , с. 4 .
^ Jump up to: ^а ^б НО в 2005 году .
^ NTSB 1967 .
^ Jump up to: ^а ^б Дрейер 1972 .
^ Фриман 1975 .
^ СЕЙЧАС 1983 .
^ Робертс 1992 . Ссылаются на данные, собранные парашютистов США Ассоциации журналом Parachutist .
^ NTSB 1967 , с. 1 .
^ Jump up to: ^а ^б Вукович 2020 .
^ AP 1967a , с. 42. Цурхер, 2022 г. , стр. 13–14.
^ Вукович 2020 . Цурхер 2022 , с. 14.
^ Кларк 1967 . NTSB 1967 , стр. i-ii .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д АП 1967а , с. 42.
^ Вукович 2020 . Цурхер 2022 , с. 15.
^ Jump up to: ^а ^б УПИ 1967с .
^ Jump up to: ^а ^б Цурхер 2022 , с. 15.
^ Цурхер 2022 , с. 18.
^ NTSB 1967 , с. 3 .
^ Вукович 2020 . Цурхер, 2022 г. , стр. 14–15.
^ Джексон 2017 . Цурхер 2022 , с. 16
^ NTSB 1967 , стр. 7 , 30–31 .
^ Джексон 2017 . Цурхер, 2022 г. , стр. 16–17.
^ AP 1967a , с. 42. Джексон 2017 . Цурхер 2022 , с. 18
^ Время 1967 года .
^ NTSB 1967 , с. 21 . Цурхер 2022 , с. 18.
^ Jump up to: ^а ^б Хадсон, 1967 год .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Джексон 2017 .
^ Цурхер 2022 , стр. 18–19.
^ Джексон 2017 . Цитируя NTSB 1967 , с. 21 . В отчете NTSB не приписывается это заявление конкретно Кою или Джонсону.
^ Гейнор и Зайдан 1967 , с. А-2 .
^ NTSB 1967 , с. 21 . Хадсон, 1967 год .
^ Jump up to: ^а ^б ^с АП 1967б .
^ АП 1967b . Дрейер 1972 .
^ Цурхер 2022 , с. 19.
^ NTSB 1967 , стр. 27 , 31 .
^ Цурхер 2022 , с. 13.
^ Дрейер 1972 . Регистр Сандаски , 1967 год .
^ Jump up to: ^а ^б На 1967 год .
^ АП 1967а .
^ УПИ 1967г .
^ Гейнор и Зайдан 1967 . УПИ 1967а .
^ NTSB 1967 , стр. 2–3 .
^ NTSB 1967 , с. 4 . Кларк 1967 .
^ NTSB 1967 , стр. 30–31 . Кларк 1967 .
^ УПИ 1967б .
^ Кларк 1967 .
^ Отчет Конгресса 1967 года .
^ Конгресс.gov без даты .
^ Дрейер 1972 . Маккарти 1978 г.
^ Маккарти 1978 . Фримен 1975 .
^ Изер 1979 .
^ Маккарти 1978 .
^ Перкинс 1996 .
^ Журнал Akron Beacon Journal, 1968 год . Спрингфилдские новости, вс, 1969 г.
^ Springfield News-Sun 1969 .
^ Джексон 2017 . NTSB, Регистратор 1970 год .

Источники

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1960-е годы.
1960	National Airlines Flight 2511 (January 6 1960) Capital Airlines Flight 20 (January 18 1960) Northwest Orient Airlines Flight 710 (March 1960) Chicago Helicopter Airways Flight 698 (July 1960) World Airways Flight 830 (September 1960)* Eastern Air Lines Flight 375 (October 4 1960) Cal Poly football team (October 29 1960) New York mid-air collision (December 1960)
1961	Goldsboro B-52 crash (January 24 1961) American Airlines Flight 1502 (January 28 1961) Yuba City B-52 crash (March 1961) United Air Lines Flight 859 (July 11 1961) Alaska Airlines Flight 779 (July 21 1961) TWA Flight 529 (September 1 1961) Northwest Orient Airlines Flight 706 (September 17 1961) Imperial Airlines Flight 201/8 (November 8 1961) Cincinnati Zantop DC-4 crash (November 14 1961)
1962	American Airlines Flight 1 (March 1962) Continental Airlines Flight 11 (May 1962) Canadian Pacific Air Lines Flight 301 (July 1962) United Air Lines Flight 297 (November 23 1962) Eastern Air Lines Flight 512 (November 30 1962)
1963	Elephant Mountain B-52 (January 1963) Northwest Orient Airlines Flight 705 (February 1963) Camden PA-24 (March 1963) Northwest Orient Airlines Flight 293 (June 1963) Mohawk Airlines Flight 112 (July 1963) Pan Am Flight 214 (December 1963)
1964	Savage Mountain B-52 crash (January 1964) Eastern Air Lines Flight 304 (February 1964) Paradise Airlines Flight 901A (March 1964) Pacific Air Lines Flight 773 (May 1964) United Air Lines Flight 823 (July 1964) Bonanza Air Lines Flight 114 (November 1964) Flying Tiger Line Flight 282 (December 1964)
1965	USAF KC-135 Wichita (January 1965) Eastern Air Lines Flight 663 (February 1965) Pan Am Flight 843 (June 1965) Continental Airlines Flight 12 (July 1 1965) Allegheny Airlines Flight 604 (July 23 1965) United Air Lines Flight 389 (August 1965) American Airlines Flight 383 (November 8 1965) United Air Lines Flight 227 (November 11 1965) Carmel mid-air collision (December 1965)
1966	NASA T-38 crash (February 1966) American Flyers Airline Flight 280/D (April 1966) Braniff International Airways Flight 250 (August 1966) West Coast Airlines Flight 956 (October 1966)
1967	Lake Central Airlines Flight 527 (March 5 1967) TWA Flight 553 (March 9 1967) West Coast Airlines Flight 720 (March 10 1967) Delta Air Lines Flight 9877 (March 30 1967) Mohawk Airlines Flight 40 (June 1967) Piedmont Airlines Flight 22 (July 1967) Lake Erie skydiving disaster (August 1967) TWA Flight 159 (November 6 1967) X-15 Flight 3-65-97 (November 15 1967) TWA Flight 128 (November 20 1967)
1968	Ozark Air Lines Flight 965 (March 1968) Braniff International Airways Flight 352 (May 3 1968) Los Angeles Airways Flight 841 (May 22 1968) Los Angeles Airways Flight 417 (August 1968) Northeast Airlines Flight 946 (October 1968) Japan Air Lines Flight 2 (November 22 1968) Pan Am Flight 281 (November 24 1968) Wien Consolidated Airlines Flight 55 (December 2 1968) Allegheny Airlines Flight 736 (December 24 1968) Pan Am Flight 799 (December 26 1968) Ozark Air Lines Flight 982 (December 27 1968) North Central Airlines Flight 458 (December 27 1968)
1969	Allegheny Airlines Flight 737 (January 6 1969) Scandinavian Airlines System Flight 933 (January 13 1969) United Air Lines Flight 266 (January 18 1969) Hawthorne Nevada Airlines Flight 708 (February 1969) Prinair Flight 277 (March 5 1969)* Delta Air Lines Flight 821 (March 25 1969) TWA Flight 5787 (July 1969) Newton Cessna 172 crash (August 1969) Allegheny Airlines Flight 853 (September 1969) Mohawk Airlines Flight 411 (November 1969)
This list is incomplete. An asterisk (*) denotes an incident that took place in a U.S. territory.