Шале-Медон
 | В этой статье есть несколько проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалять эти шаблонные сообщения )
|
| Шале-Медон | |
|---|---|
| Медон Рядом с Парижем во Франции | |
 L'Intrépide , один из первых наблюдательных шаров, произведенных в Шато де Медон. | |
  Шале-Медон Шале-Медон | |
| Координаты | 48 ° 48'01 ″ с.ш. 02 ° 14'09 ″ в.д. / 48,80028 ° с.ш. 2,23583 ° в.д. |
| Тип | Военно-авиационный научно-исследовательский центр |
| Информация о сайте | |
| Владелец | Министерство Вооруженных Сил |
| Оператор | ХОРОШИЙ |
| Открыто для общественность | Нет |
| История сайта | |
| Построен | 1877 |
| Обозначения | 2 здания, признанные историческими памятниками |
Шале-Мёдон — центр авиационных исследований и разработок в Медоне , к юго-западу от Парижа . Первоначально он был основан в 1793 году в соседнем замке Медон и сыграл важную роль в развитии французской авиации.
Воздушные шары
[ редактировать ]История авиации в Шале-Медон начинается в октябре 1793 года, когда французский комитет общественной безопасности приказал построить наблюдательный аэростат, способный нести двух наблюдателей. Для этой работы были выделены старые королевские владения в Медоне , центром был выбран замок Медон, а Николя-Жак Конте директором - . Две воздушные компании French Balloon Corps уже были созданы, и роль новой организации заключалась в производстве воздушных шаров и обучении их пилотов и операторов.
Первый воздушный шар, «Предприниматель» , был построен за четыре месяца, а 31 октября 1794 года была создана Национальная школа воздухоплавания под руководством Конте. Затем за короткий период времени было построено множество других воздушных шаров, в том числе в 1795 году L'Intrépide , который вместе с Первой воздушной компанией был захвачен австрийскими войсками в 1796 году и сейчас выставлен в Австрийском военном музее в Вене - старейшем из них. самолеты в Европе. Все они представляли собой сферические водородные шары диаметром не менее 10 метров (33 фута). Сам Конте усовершенствовал методы производства водорода и обработки газовых баллонов.
В 1798 году Наполеон отправил одну из компаний воздушных шаров на одном корабле в Египет . Он был потоплен англичанами в Абукире , все оборудование было потеряно. Вскоре после этого две компании по производству воздушных шаров были расформированы, и работа над воздушными шарами в Медоне прекратилась. [ 1 ]
В 1877 году воздушные шары вновь обрели свое значение после их успешного использования при осаде Парижа (1870–71) . Леон Гамбетта , военный министр, который сам сбежал из Парижа на воздушном шаре, [ 2 ] создал комиссию по воздушному сообщению, а полковнику Шарлю Ренару военным воздухоплаванием поручили . В 1877 году он стал директором l' Etablissement Central de l'Aérostation Militaire (Центрального учреждения военного воздухоплавания) и создал корпус воздухоплавателей с исследовательским центром в Медоне. [ 3 ]
Это была новая постройка на территории замка и на опушке леса Медон. Он включал в себя шестиугольное озеро Этан-де-Шале, поэтому это место было названо Шале-Медон. Была запланирована большая серия зданий. В его состав входила Научно-исследовательская лаборатория военного воздухоплавания, которая стала Военной авиационной лабораторией. [ 4 ]
в На Всемирной выставке Париже в 1878 году была представлена огромная Большая галерея машин, спроектированная Анри де Дионом . Ренар привез это сооружение в Шале-Медон, чтобы использовать его в качестве магазина и мастерской для воздушных шаров. Он получил название «Ангар Y» (всем зданиям на объекте была присвоена буква), а ближайшее к нему здание, использовавшееся для производства водорода, получило название «Здание Z». [ 5 ] Ангар Y имеет размеры: длина 70 м (230 футов), ширина 41 м (135 футов), высота 26 м (85 футов). [ 5 ]
Здесь продолжали разрабатывать и производить воздушные шары, а во время Первой мировой войны производство воздушных шаров значительно расширилось . Были созданы парки воздушных шаров с использованием паровых лебедок для перемещения воздушных шаров, а большинство компонентов, включая плетеные корзины и генераторы водорода, были построены на месте. Особое значение в то время имели воздушные шары Caquot, производившиеся для всех стран-союзников. Дизайнер Альберт Како спроектировал аэродинамическую трубу Шале-Медон и предложил создать музей авиации (см. ниже). Производство воздушных шаров закончилось в 1918 году.
Дирижабли
[ редактировать ]
Ангар Y сначала использовался для воздушных шаров, но вскоре Ренар приступил к работе над дирижаблями , которые в здании также можно было разместить. Таким образом, это был первый в мире ангар для дирижаблей и один из очень немногих, сохранившихся в Европе. [ 6 ]
Первым построенным дирижаблем стал «Ла Франс» . При его создании Ренар сотрудничал с Артуром Константином Кребсом , одним из самых известных изобретателей Франции. Его первый полет состоялся 9 августа 1884 года. Взлетев из-за пределов ангара Y, он пролетел над Виллакубле , а затем вернулся и благополучно приземлился в точке взлета, полет длиной около 8 километров (5,0 миль) занял 23 минуты. Это был первый в истории полностью управляемый полет летательного аппарата по замкнутому контуру. Он приводился в движение электродвигателем, но батареи были настолько тяжелыми, что даже конструкторы признали, что на тот момент это тупик, и после еще шести успешных полетов от его разработки отказались.
В 1895 году здесь был построен еще один дирижабль, названный « Генерал Мёнье» в честь Жана Батиста Мёнье , у которого в 1784 году была концепция дирижабля. Ни один из проектов не летал. [ 1 ]
В начале 20 века было много дирижаблей. В 1901 году Альберто Сантос-Дюмон базировал здесь свой дирижабль номер 6 . Многие дирижабли посетили для демонстраций или испытаний, в том числе от братьев Лебоди . Их «Патри» была здесь в 1906–1907 годах, а затем «Республика» в 1908–1909 годах.
Дирижабли постройки Военного дирижаблестроительного завода 1912 - 1918 гг.
[ редактировать ]| Имя | Год | Емкость конверта | Длина | Ширина | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Fleurus I (CB.V) | 1912 | 6500 м 3 (230 000 куб. футов) | 77 м (252 фута) | 12 м (41 фут) | Клеман-Баярд разработал двигатель и гондолу, отсюда и обозначение CB. |
| Флерюс II Лорриан | 1915 | 10 000 м 3 (370 000 куб. футов) | 93 м (305 футов) | 15 м (50 футов) | |
| Флерюс III Тунис | 1916 | 10 000 м 3 (370 000 куб. футов) | 93 м (305 футов) | 15 м (50 футов) | |
| Т-1 | 1916 | 5500 м 3 (194 000 куб. футов) | 70 м (230 футов) | 14 м (46 футов) | |
| Т-2 CM.14 Капитан Коссен | 1917 | 8800 м 3 (312 000 куб. футов) | 81 м (267 футов) | 14 м (46 футов) | Использовался ВМС США , после Первой мировой войны переехал в США, но никогда там не летал. |
| СМ.1–СМ.4 | 1917-8 | 5400 м 3 (190 000 куб. футов) | Используется ВМС Франции . | ||
| СМ.5 | 1918 | 7400 м 3 (260 000 куб. футов) | 80,0 м (262,5 футов) | 14 м (45 футов) | Продан ВМС США и завершен после перемирия . Двигатель сохранился в музее. [ 10 ] |
Выполняя разведывательную миссию, французский (дирижабль) «Флерюс» стал первым самолетом союзников , пролетевшим над Германией во время Первой мировой войны . [ 11 ] [ 12 ]
Армия обнаружила, что во время Первой мировой войны полезность дирижаблей снижается, и 1 января 1918 года все дирижабли были переданы военно-морскому флоту. Строительство и поставка серии СМ для ВМФ были завершены, но были заказаны и СМ.6–СМ.8, но они не были построены. [ 9 ]
Последним дирижаблем, использовавшим ангар Y, был Voliris 900. Этот современный коммерческий дирижабль длиной 31 метр (102 фута) был собран, надут и представлен здесь публично в 2002 году. Затем его разобрали и перевезли в Клермон-Ферран для полета. тестирование в следующем году. [ 1 ] [ 13 ]
Воздушные змеи
[ редактировать ]Эмиль Доран был воздухоплавателем и инженером, который работал в Шале-Медоне с 1907 года и был назначен руководителем Военной авиационной лаборатории. После его закрытия 28 февраля 1916 года он был назначен первым директором Технической службы аэронавтики (STAé). Она все еще базировалась в Шале-Медоне, и он продолжил заниматься одним из своих интересов - воздушными змеями .
Он разработал воздушные змеи все большего размера, способные поддерживать человека, а некоторые из них были с приводом от гондолы (конструкции фюзеляжа), подвешенной под большими крыльями. [ 14 ] и который имел управляемый двигатель и гребной винт спереди. [ 15 ] Хотя они показывали некоторую перспективу и воздушные змеи использовались в армии, эти концепции вытеснялись другими идеями, поэтому интерес к воздушным змеям сохранялся только примерно с 1908 по 1916 год, когда все оборудование для воздушных змеев было возвращено в Шале-Медон. никогда больше не использовать. [ 1 ]
Самолет
[ редактировать ]Один из самых ранних экспериментов с самолетами в Шале-Медоне был проведен Виктором Татеном , который в 1879 году разработал модель моноплана с размахом крыла 1,9 м (6 футов 3 дюйма), оснащенного двигателем на сжатом воздухе . Привязанный к центральному столбу по круговой траектории, он поднялся и пролетел около 15 метров (49 футов) полностью своим ходом - первая модель самолета, когда-либо сделавшая это. [ 16 ]
С 1902 по 1905 год Ренар пригласил нескольких авиационных экспериментаторов для создания или испытаний устройств в Шале-Медон. В их число входили Леон Левавассер , Эрнест Архидиакон и Фердинанд Фербер . В 1910 году лаборатория приобрела около 20 самолетов и начала подготовку военных летчиков. Было установлено больше объектов для исследований и испытаний, в том числе испытательные стенды и аэродинамические трубы. [ 1 ]
Марсель Блох работал в лаборатории во время Первой мировой войны , разрабатывая пропеллер под названием « Эклер» , и вместе с Генри Потесом , который был помощником Дорана в STAé, и Луи Короллером основал компанию Société d'Etudes Aéronautiques для производства серии SEA. бойцов. 12 января 1918 года командующий Како сменил полковника Дюрана на посту директора STAé.
В конце Первой мировой войны сама STAé переехала в Исси-ле-Мулино , примерно в 2,9 милях (4,7 км) к северо-востоку от Шале-Медона, взяв с собой часть исследовательской деятельности, но сохранив часть деятельности в Шале-Медоне. Медон. Его деятельность продолжалась между войнами, но, поскольку имелось лишь небольшое летное поле, большая часть испытаний самолетов была перенесена на близлежащий аэродром Виллакубле , примерно в 2,3 мили (3,7 км) к юго-западу, а остальная часть испытаний самолетов, а также некоторые другая исследовательская деятельность была передана Исси.
Во время оккупации Второй мировой войны немецкие исследователи использовали объекты, в том числе Большую аэродинамическую трубу, для испытаний своих собственных самолетов и интересных трофейных французских образцов, таких как Payen PA-22 . [ 1 ]
В 1946 году служба испытаний двигателей вернулась в Шале-Медон и стала Центром исследований двигателей и винтов (CEMH). [ 1 ]
Аэродинамическая труба
[ редактировать ]В 1929 году Альбер Како начал проектировать самую большую на тот момент аэродинамическую трубу в мире. Он был спроектирован Антоненом Лапрелем, коллегой Гюстава Эйфеля , который с большим успехом построил две аэродинамические трубы в Париже в 1909 и 1912 годах. Строительство началось в 1932 году и было завершено в 1934 году. Он был способен испытывать целые самолеты до Пролет 12 м (39 футов 4 дюйма). Построенный из железобетона, он был оснащен шестью вентиляторами мощностью 1000 л.с. (750 кВт) каждый, а скорость полета могла достигать 180 км/ч (110 миль в час). [ 17 ]
Названная аэродинамической трубой S1Ch, а также называемая La Grande Soufflerie (Великая аэродинамическая труба), она использовалась для испытаний автомобилей и зданий, а также самолетов, включая Dassault Mirage III , Caravelle и Concorde . Он закрылся в 1977 году и сохранился как исторический памятник. [ 18 ]
Музей
[ редактировать ]В 1919 году Альбер Како предложил создать музей авиации, и предметы были собраны в Исси-ле-Мулино и Шале-Медоне, при этом многие предметы сохранились от деятельности воздушных шаров, двигателей и авиации, имевшей место в этих местах. Вскоре предметы были собраны в ангаре-корзине с воздушными шарами в Шале-Медоне, который открылся для публики в 1921 году. Музей воздуха был первым в мире музеем авиации, и коллекция постоянно росла.
После Второй мировой войны было принято решение перенести переполненный музей в более просторное помещение. Со строительством аэропорта Шарль де Голль в Руасси в аэропорту Ле Бурже появилось все больше свободного места, и коллекция постепенно была перемещена туда. Процесс начался в начале 1970-х годов, и новый музей открылся для публики в 1975 году. Музей Шале-Медон был окончательно закрыт в 1981 году. Теперь переименованный в Музей воздуха и пространства , он продолжает процветать в Ле Бурже. [ 1 ] [ 19 ]
Современное использование
[ редактировать ]
В 1946 году на смену STAé пришло Национальное управление исследований и аэрокосмических исследований ( ONERA ), которое взяло на себя большую часть территории Шале-Медон, где и остается по сей день. [ 20 ]
Ангар Y был признан историческим памятником в 1982 году, но пришел в упадок. Были проведены некоторые ремонтные работы, и есть планы восстановить его, чтобы он стал Европейским центром воздушных шаров и дирижаблей, а также культурным и образовательным центром. [ 1 ] [ 6 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я «Полет на воздушном шаре в Медоне (на французском языке)» . Аэроистория . Проверено 18 января 2020 г.
- ^ Ганстон, Билл (1992). Летопись авиации . Великобритания: Chronicle Communications. п. 20 . ISBN 1-872031-30-7 .
- ^ «Ангар Y (на французском языке)» . Структуры . Проверено 13 января 2020 г. .
- ^ Коэ, Мари-Клер; Чанец, Бруно (3 апреля 2008 г.). «Меудон: от аэростанции к аэрокосмической отрасли (на французском языке)» . «Обзор истории CNRS» (20). doi : 10.4000/histoire-cnrs.6292 . Проверено 19 января 2020 г.
- ^ Jump up to: а б «Ангар «Y» с дирижаблями — Медон (на французском языке)» . Аэроистория . Проверено 13 января 2020 г. .
- ^ Jump up to: а б «Ангар Y (на французском языке)» . Медон.фр . Проверено 13 января 2020 г. .
- ^ Грей, CJ (1969). Jane's All the World's Aircraft, 1919 (переиздание) . Ньютон Эбботт, Великобритания: David & Charles Ltd., стр. 20–21c. СБН 7153 4647 4 .
- ^ «Легче Эйр АЗ» . Олл-Аэро . Проверено 14 января 2020 г. .
- ^ Jump up to: а б «Французские дирижабли/Дирижабли — Великая война» . GlobalSecurity.org . Проверено 14 января 2020 г. .
- ^ «Гондола двигателя дирижабля Шале-Медон СМ-5» . Музей авиации Новой Англии . Проверено 14 января 2020 г. .
- ^ Хаулман 2003 , с. 12.
- ^ Бертон 2019 .
- ^ «История» . Волирис . Проверено 13 января 2020 г. .
- ^ Джейн, Фред Т. (1969). Джейн «Все самолеты мира», 1909 г. (переиздание) . Ньютон Эббот, Великобритания: David & Charles Ltd., с. 115. ИСБН 7153 4649 0 .
{{cite book}}: CS1 maint: игнорируются ошибки ISBN ( ссылка ) - ^ «Fonds Emile Dorand (PDF на французском языке с расшифровкой)» . Docplayer.fr . Проверено 11 января 2020 г.
- ^ «Виктор Татин» . Летающие машины . Проверено 13 января 2020 г. .
- ^ «Центр Медона (на французском языке)» . ОНЕРА. Архивировано из оригинала 22 июня 2007 года . Проверено 13 января 2020 г. . .
- ^ Шанец, Бруно. «Век аэродинамических труб со времен Эйфелевой башни» . Исследовательские ворота . ОНЕРА . Проверено 13 января 2020 г. .
- ^ «Презентация и история (на французском языке)» . Музей воздуха и космоса . Проверено 13 января 2020 г. .
- ^ «События, которые привели к его созданию» . ОНЕРА . Проверено 13 января 2020 г. .
- Бертон, Энтони (30 апреля 2019 г.). Воздушные шары и дирижабли: история об авиации легче воздуха . Книги о ручке и мече | . ISBN 9781526719515 . - Всего страниц: 216
- Хоулман, Дэниел Л. (2003). «Сто лет полетов: хронология значимых воздушных и космических событий ВВС США в 1903–2002 годах» (PDF) . База ВВС Максвелл, Алабама: Издательство Air University Press . Архивировано из оригинала (PDF) 22 февраля 2004 г. Проверено 12 августа 2024 г.