Процесс проектирования самолета
Процесс проектирования самолета - это слабо определенный метод, используемый для балансирования многих конкурирующих и жестких требований для создания самолета, который будет прочным, легким, экономичным и сможет нести достаточную полезную нагрузку, но при этом будет достаточно надежным, чтобы безопасно летать в течение расчетного срока службы самолета. Подобный, но более требовательный, чем обычный процесс инженерного проектирования , этот метод является высокоитеративным, включающим компромиссы в конфигурации высокого уровня, сочетание анализа и тестирования, а также детальное изучение адекватности каждой части конструкции. Для некоторых типов самолетов процесс проектирования регулируется органами гражданской летной годности .
В этой статье рассматриваются летательные аппараты с двигателями, такие как самолеты и вертолеты .
Ограничения дизайна
[ редактировать ]Цель
[ редактировать ]Процесс проектирования начинается с определения целевого назначения самолета. Коммерческие авиалайнеры предназначены для перевозки пассажиров или грузов, имеют большую дальность полета и большую топливную экономичность, тогда как истребители предназначены для выполнения высокоскоростных маневров и оказания непосредственной поддержки наземным войскам. Некоторые самолеты имеют конкретные задачи, например, самолеты-амфибии имеют уникальную конструкцию, которая позволяет им действовать как с суши, так и с воды, некоторые истребители, такие как прыжковый реактивный самолет Harrier , имеют VTOL возможность вертикального взлета и посадки ( ), вертолеты имеют возможность зависать над областью в течение определенного периода времени. [ 1 ]
Цель может заключаться в том, чтобы соответствовать конкретному требованию, например, как в историческом случае со спецификацией Министерства авиации Великобритании , или заполнить предполагаемый «пробел на рынке»; то есть класс или конструкция самолетов, которых еще не существует, но на которые будет значительный спрос.
Правила для самолетов
[ редактировать ]Еще одним важным фактором, влияющим на проектирование, являются требования по получению сертификата типа на новую конструкцию самолета. Эти требования публикуются ведущими национальными органами по летной годности, включая Федеральное управление гражданской авиации США и Европейское агентство авиационной безопасности . [ 2 ] [ 3 ]
Аэропорты также могут налагать ограничения на самолеты: например, максимальный размах крыльев обычного самолета составляет 80 метров (260 футов), чтобы предотвратить столкновения между самолетами во время руления. [ 4 ]
Финансовые факторы и рынок
[ редактировать ]Бюджетные ограничения, требования рынка и конкуренция накладывают ограничения на процесс проектирования и включают в себя нетехнические воздействия на конструкцию самолета наряду с факторами окружающей среды. Конкуренция приводит к тому, что компании стремятся повысить эффективность проектирования без ущерба для производительности и внедрения новых методов и технологий. [ 5 ]
В 1950-х и 60-х годах недостижимые цели проектов регулярно ставились, но затем от них отказывались, тогда как сегодня проблемные программы, такие как Boeing 787 и Lockheed Martin F-35, оказались гораздо более дорогостоящими и сложными в разработке, чем ожидалось. Были разработаны более совершенные и интегрированные инструменты проектирования. Системное проектирование на основе моделей прогнозирует потенциально проблемные взаимодействия, а вычислительный анализ и оптимизация позволяют проектировщикам изучить больше вариантов на ранних этапах процесса. Рост автоматизации в проектировании и производстве позволяет ускорить и удешевить разработку. Технологический прогресс от материалов до производства позволяет создавать более сложные варианты конструкции, например, многофункциональные детали. Когда-то их было невозможно спроектировать или изготовить, теперь их можно напечатать на 3D-принтере , но им еще предстоит доказать свою полезность в таких приложениях, как Northrop Grumman B-21 или модернизированные A320neo и 737 MAX . Airbus и Boeing также осознают экономические ограничения: следующее поколение авиалайнеров не может стоить дороже, чем предыдущие. [ 6 ]
Факторы окружающей среды
[ редактировать ]Увеличение количества самолетов также означает увеличение выбросов углекислого газа. Ученые-экологи выразили обеспокоенность по поводу основных видов загрязнения, связанных с самолетами, главным образом шума и выбросов. Авиационные двигатели исторически были известны тем, что создавали шумовое загрязнение, а расширение воздушных путей через и без того перегруженные и загрязненные города вызвало резкую критику, что привело к необходимости принятия экологической политики в отношении авиационного шума. [ 7 ] [ 8 ] Шум возникает и от планера, где изменяются направления воздушных потоков. [ 9 ] Улучшение норм по шуму вынудило конструкторов создавать более тихие двигатели и планеры. [ 10 ] Выбросы самолетов включают твердые частицы, диоксид углерода (CO 2 ), диоксид серы SO 2 ), оксид углерода (CO), различные оксиды нитратов ( и несгоревшие углеводороды . [ 11 ] Для борьбы с загрязнением ИКАО в 1981 году разработала рекомендации по контролю выбросов самолетов. [ 12 ] Разработаны новые экологически чистые виды топлива [ 13 ] и использование вторсырья в производстве. [ 14 ] помогли снизить воздействие самолетов на окружающую среду. Экологические ограничения также влияют на совместимость аэродромов. Аэропорты по всему миру построены с учетом топографии конкретного региона. Ограничения по пространству, конструкция покрытия, зоны безопасности в конце взлетно-посадочной полосы и уникальное расположение аэропорта — вот некоторые из факторов аэропорта, влияющих на конструкцию самолетов. Однако изменения в конструкции самолетов также влияют на проектирование аэродромов, например, недавнее появление новых больших самолетов (NLA), таких как супергигант Airbus A380 , привело к тому, что аэропорты по всему миру перепроектировали свои объекты, чтобы приспособиться к его большим размерам и требованиям к обслуживанию. [ 15 ] [ 16 ]
Безопасность
[ редактировать ]Высокие скорости, топливные баки, атмосферные условия на крейсерских высотах, стихийные бедствия (грозы, град и столкновения с птицами) и человеческие ошибки — вот лишь некоторые из многих опасностей, которые представляют угрозу для авиаперелетов. [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]
Летная годность – это стандарт, по которому самолеты считаются пригодными к полетам. [ 20 ] Ответственность за летную годность лежит на национальных регулирующих органах гражданской авиации, производителях , а также владельцах и эксплуатантах. [ нужна ссылка ]
Международная организация гражданской авиации устанавливает международные стандарты и рекомендуемую практику, на которых национальные власти должны основывать свои правила. [ 21 ] [ 22 ] Национальные регулирующие органы устанавливают стандарты летной годности, выдают сертификаты производителям и эксплуатантам, а также стандарты подготовки персонала. [ 23 ] Каждая страна имеет свой собственный регулирующий орган, такой как Федеральное управление гражданской авиации в США, DGCA (Генеральное управление гражданской авиации) в Индии и т. д.
Производитель самолета следит за тем, чтобы самолет соответствовал существующим стандартам проектирования, определяет эксплуатационные ограничения и графики технического обслуживания, а также обеспечивает поддержку и техническое обслуживание на протяжении всего срока эксплуатации самолета. В число операторов авиации входят пассажирские и грузовые авиалайнеры , военно-воздушные силы и владельцы частных самолетов. Они соглашаются соблюдать правила, установленные регулирующими органами, понимать ограничения воздушного судна, указанные производителем, сообщать о дефектах и помогать производителям поддерживать стандарты летной годности. [ нужна ссылка ]
Большая часть критики дизайна в наши дни основана на ударопрочности . Даже при самом большом внимании к летной годности происшествия все равно случаются. Ударостойкость — это качественная оценка того, насколько самолет выживет в аварии. Основная цель – защитить пассажиров или ценный груз от ущерба, нанесенного в результате аварии. В случае авиалайнеров эту функцию обеспечивает напряженная обшивка фюзеляжа под давлением, но в случае удара носом или хвостом по всему фюзеляжу возникают большие изгибающие моменты, вызывающие трещины в оболочке, что приводит к разрушению фюзеляжа. на более мелкие секции. [ 24 ] Таким образом, пассажирские самолеты спроектированы таким образом, чтобы места для сидения находились вдали от зон, которые могут быть затронуты в случае аварии, например, рядом с воздушным винтом, ходовой частью мотогондолы и т. д. [ 25 ] Интерьер кабины также оснащен средствами безопасности, такими как кислородные маски, которые опускаются в случае потери давления в кабине, запираемые багажные отделения, ремни безопасности, спасательные жилеты, аварийные двери и светящиеся полосы на полу. Иногда самолеты проектируются с расчетом на аварийную посадку на воду , например, у Airbus A330 есть переключатель «погружения», который закрывает клапаны и отверстия под самолетом, замедляя попадание воды. [ 26 ]
Оптимизация дизайна
[ редактировать ]Конструкторы самолетов обычно разрабатывают первоначальный проект с учетом всех ограничений конструкции. Исторически сложилось так, что проектные группы были небольшими, их обычно возглавлял главный конструктор, который знал все требования и цели проектирования и соответствующим образом координировал работу команды. Со временем сложность военных и авиационных самолетов также росла. Современные военные и авиационные проекты настолько масштабны, что каждый аспект проектирования решается разными командами, а затем объединяется. В авиации общего назначения большое количество легких самолетов проектируется и строится любителями и энтузиастами . [ 27 ]
Компьютерное проектирование самолетов
[ редактировать ]
На заре проектирования самолетов конструкторы обычно использовали аналитическую теорию для выполнения различных инженерных расчетов, которые входят в процесс проектирования, а также для большого количества экспериментов. Эти расчеты были трудоемкими и длительными. В 1940-х годах несколько инженеров начали искать способы автоматизировать и упростить процесс вычислений, и было разработано множество соотношений и полуэмпирических формул. Даже после упрощения расчеты продолжали оставаться обширными. С изобретением компьютера инженеры поняли, что большинство расчетов можно автоматизировать, но отсутствие визуализации конструкции и огромное количество экспериментов привели к застою в области проектирования самолетов. С появлением языков программирования инженеры теперь могли писать программы, специально предназначенные для проектирования самолетов. Первоначально это делалось с помощью мэйнфреймов и языков программирования низкого уровня, которые требовали от пользователя свободного владения языком и знания архитектуры компьютера. С появлением персональных компьютеров в программах проектирования стал использоваться более удобный для пользователя подход. [ 28 ] [ не удалось пройти проверку ]
Аспекты дизайна
[ редактировать ]Основными аспектами проектирования самолетов являются:
Все конструкции самолетов предполагают компромисс этих факторов для достижения проектной задачи. [ 29 ]
Конструкция крыла
[ редактировать ]Крыло самолета обеспечивает подъемную силу, необходимую для полета. Геометрия крыла влияет на каждый аспект полета самолета. Площадь крыла обычно определяется желаемой скоростью сваливания , но на общую форму формы в плане и другие аспекты деталей могут влиять факторы компоновки крыла. [ 30 ] Крыло может крепиться к фюзеляжу в верхнем, нижнем и среднем положениях. Конструкция крыла зависит от многих параметров, таких как выбор удлинения , коэффициента конусности, угла стреловидности , соотношения толщины, профиля сечения, размыва и двугранности . [ 31 ] Форма поперечного сечения крыла является его аэродинамическим профилем . [ 32 ] Конструкция крыла начинается с нервюры , определяющей форму аэродинамического профиля. Ребра могут быть изготовлены из дерева, металла, пластика или даже композитов. [ 33 ]
Крыло должно быть спроектировано и испытано так, чтобы гарантировать, что оно способно выдерживать максимальные нагрузки, возникающие при маневрировании и атмосферных порывах.
Фюзеляж
[ редактировать ]Фюзеляж — часть самолета, содержащая кабину , пассажирский салон или грузовой отсек. [ 34 ]
Оперение
[ редактировать ]Движение
[ редактировать ]
Движение самолета может быть достигнуто с помощью специально разработанных авиационных двигателей, адаптированных двигателей автомобилей, мотоциклов или снегоходов, электродвигателей или даже с помощью мускульной силы человека. Основными параметрами конструкции двигателя являются: [ 35 ]
- Доступная максимальная тяга двигателя
- Расход топлива
- Масса двигателя
- Геометрия двигателя
Тяга, обеспечиваемая двигателем, должна уравновешивать сопротивление на крейсерской скорости и быть больше сопротивления, чтобы обеспечить ускорение. Требования к двигателю зависят от типа самолета. Например, коммерческие авиалайнеры проводят больше времени на крейсерской скорости и требуют большей эффективности двигателя. Высокопроизводительным истребителям требуется очень высокое ускорение и, следовательно, предъявляются очень высокие требования к тяге. [ 36 ]
Шасси
[ редактировать ]Масса
[ редактировать ]Вес самолета является общим фактором, который объединяет все аспекты конструкции самолета, такие как аэродинамика, конструкция и силовая установка. Вес самолета определяется на основе различных факторов, таких как вес пустого самолета, полезная нагрузка, полезная нагрузка и т. д. Различные веса используются для расчета центра масс всего самолета. [ 37 ] Центр масс должен укладываться в установленные производителем пределы.
Структура
[ редактировать ]В конструкции самолета основное внимание уделяется не только прочности, аэроупругости , долговечности , устойчивости к повреждениям , устойчивости , но и отказоустойчивости , коррозионной стойкости, ремонтопригодности и простоте изготовления. Конструкция должна выдерживать напряжения, вызванные герметизацией кабины (если она установлена), турбулентностью и вибрациями двигателя или несущего винта. [ 38 ]
Процесс проектирования и моделирование
[ редактировать ]![[икона]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1c/Wiki_letter_w_cropped.svg/20px-Wiki_letter_w_cropped.svg.png){kind=small} | Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, добавив к нему . ( декабрь 2011 г. ) |
Проектирование любого самолета начинается в три этапа. [ 39 ]
Концептуальный дизайн
[ редактировать ]
Концептуальное проектирование самолета включает в себя создание эскизов различных возможных конфигураций, соответствующих требуемым проектным характеристикам. Рисуя набор конфигураций, конструкторы стремятся достичь проектной конфигурации, которая удовлетворяет всем требованиям, а также учитывает такие факторы, как аэродинамика, двигательная установка, летные характеристики, конструктивные системы и системы управления. [ 40 ] Это называется оптимизацией дизайна. На этом этапе определяются фундаментальные аспекты, такие как форма фюзеляжа, конфигурация и расположение крыла, размер и тип двигателя. Ограничения проектирования, подобные упомянутым выше, также принимаются во внимание на этом этапе. Конечный продукт представляет собой концептуальный макет конфигурации самолета на бумаге или на экране компьютера, который будет проверен инженерами и другими дизайнерами.
Предварительный этап проектирования
[ редактировать ]Конфигурация проекта, полученная на этапе концептуального проектирования, затем корректируется и переделывается, чтобы соответствовать параметрам проекта. На этом этапе выполняются испытания в аэродинамической трубе и вычислительные гидродинамические расчеты поля потока вокруг самолета. На этом этапе также проводится основной структурный и контрольный анализ. Аэродинамические недостатки и структурные нестабильности, если таковые имеются, исправляются, а окончательный проект рисуется и дорабатывается. Затем, после завершения проектирования, ключевое решение остается за производителем или отдельным проектировщиком, стоит ли продолжать производство самолета. [ 41 ] На этом этапе некоторые конструкции, хотя и вполне летные и летные, могли быть сняты с производства из-за их экономической нежизнеспособности.
Этап детального проектирования
[ редактировать ]Этот этап просто касается аспекта изготовления самолета, который будет изготовлен. Он определяет количество, конструкцию и расположение нервюр , лонжеронов , секций и других элементов конструкции. [ 42 ] Все аспекты аэродинамики, конструкции, силовой установки, управления и производительности уже были рассмотрены на этапе предварительного проектирования, и осталось только производство. авиасимуляторы На этом этапе также разрабатываются для самолетов.
Задержки
[ редактировать ]Некоторые коммерческие самолеты столкнулись со значительными задержками графика и перерасходом средств на этапе разработки. Примеры этого включают Boeing 787 Dreamliner с задержкой на 4 года и огромным перерасходом средств, Boeing 747-8 с двухлетней задержкой, Airbus A380 с двухлетней задержкой и перерасходом средств на 6,1 миллиарда долларов США, Airbus A350 с задержками и перерасходом средств, Bombardier C Series , Global 7000 и 8000, Comac C919 с четырехлетняя задержка и Mitsubishi Regional Jet , выпуск которого был отложен на четыре года и в результате которого возникли проблемы с пустым весом. [ 43 ]
Разработка программы
[ редактировать ]Существующую программу самолетов можно развивать с целью повышения производительности и экономии за счет удлинения фюзеляжа , увеличения взлетной массы , улучшения аэродинамики, установки новых двигателей , новых крыльев или новой авионики. Для дальности полета 9100 морских миль при скорости 0,8 Маха/FL360 снижение TSFC на 10 % экономит 13 % топлива, увеличение L/D на 10 % на 10 % экономит 12 %, снижение OEW экономит 6 %, а все вместе — 28 %. [ 44 ]
Переустановить двигатель
[ редактировать ]| База | Предыдущие двигатели | Первый полет | Модернизированный | Новые двигатели | Первый полет |
|---|---|---|---|---|---|
| DC-8 Супер 60 | JT3D | 30 мая 1958 г. | DC-8 Супер 70 | CFM56 | 1982 |
| Боинг 737 Оригинал | JT8D | 9 апреля 1967 г. | Боинг 737 Классик | CFM56 | 24 февраля 1984 г. |
| Фоккер F28 | Роллс-Ройс Спей | 9 мая 1967 г. | Фоккер 100/70 | Роллс-Ройс Тай | 30 ноября 1986 г. |
| Боинг 747 | JT9D / CF6-50 / RB211-524 | 9 февраля 1969 г. | Боинг 747-400 | PW4000 /CF6-80/RB211-524G/ч | 29 апреля 1988 г. |
| Дуглас DC-10 | ДЖТ9Д/CF6-50 | 29 августа 1970 г. | МД-11 | ПВ4000/CF6-80 | 10 января 1990 г. |
| Дуглас DC-9 / MD-80 | JT8D | 25 февраля 1965 г. | МД-90 | В2500 | 22 февраля 1993 г. |
| Боинг 737 Классик | CFM56-3 | 24 февраля 1984 г. | Боинг 737 НГ | CFM56-7 | 9 февраля 1997 г. |
| Боинг 747-400 | ПВ4000/CF6/RB211 | 29 апреля 1988 г. | Боинг 747-8 | ГЭнкс -2b | 8 февраля 2010 г. |
| Аэробус А320 | CFM56/V2500 | 22 февраля 1987 г. | Аэробус А320нео | CFM LEAP / PW1100G | 25 сентября 2014 г. |
| Боинг 737 НГ | CFM56 | 9 февраля 1997 г. | Боинг 737 МАКС | Прыжок CFM | 29 января 2016 г. |
| Эмбраер Э-Джет | CF34 | 19 февраля 2002 г. | Эмбраер Э-Джет Е2 | PW1000G | 23 мая 2016 г. |
| Аэробус А330 | CF6/PW4000/ Трент 700 | 2 ноября 1992 г. | Аэробус А330нео | Трент 7000 | 19 октября 2017 г. |
| Боинг 777 | GE90 /PW4000/ Трент 800 | 12 июня 1994 г. | Боинг 777Х | GE9X | 25 января 2020 г. |
Растяжка фюзеляжа
[ редактировать ]| База | Базовая длина | Первый полет | Растянутый | Растянутая длина | Первый полет |
|---|---|---|---|---|---|
| Боинг 737-100 | 28,65 м (94,00 футов) | 9 апреля 1967 г. | 737-200 | 30,5 м (100,2 фута) | 8 августа 1967 г. |
| 737-500 /600 | 31,00–31,24 м (101,71–102,49 футов) | ||||
| 737-300 /700 | 33,4–33,63 м (109,6–110,3 футов) | ||||
| 737 МАКС 7 | 35,56 м (116,7 футов) | ||||
| 737-400 | 36,40 м (119,4 футов) | ||||
| 737-800 /МАКС. 8 | 39,47 м (129,5 футов) | ||||
| 737-900 /МАКС 9 | 42,11 м (138,2 футов) | ||||
| 737 МАКС 10 | 43,80 м (143,7 футов) | план. 2020 год | |||
| Боинг 747-100/200 /300/400 | 70,66 м (231,8 футов) | 9 февраля 1969 г. | Боинг 747СП | 56,3 м (185 футов) | 4 июля 1975 г. |
| Боинг 747-8 | 76,25 м (250,2 фута) | 8 февраля 2010 г. | |||
| Боинг 757 | 47,3 м (155 футов) | 19 февраля 1982 г. | Боинг 757-300 | 54,4 м (178 футов) | |
| Боинг 767-200/ЭР | 48,51 м (159,2 футов) | 26 сентября 1981 г. | Боинг 767-300/ЭР | 54,94 м (180,2 футов) | |
| Боинг 767-400ER | 61,37 м (201,3 фута) | ||||
| Боинг 777-200/ER/LR | 63,73 м (209,1 футов) | 12 июня 1994 г. | Боинг 777Х -8 | 69,8 м (229 футов) | |
| Боинг 777-300/ЭР | 73,86 м (242,3 фута) | 16 октября 1997 г. | |||
| Боинг 777X-9 | 76,7 м (252 фута) | 25 января 2020 г. | |||
| Боинг 787-8 | 56,72 м (186,08 футов) | 15 декабря 2009 г. | Боинг 787-9 | 62,81 м (206,08 футов) | 17 сентября 2013 г. |
| Боинг 787-10 | 68,28 м (224 фута) | 31 марта 2017 г. | |||
| Аэробус А300 | 53,61–54,08 м (175,9–177,4 футов) | 28 октября 1972 г. | Аэробус А310 | 46,66 м (153,1 фута) | 3 апреля 1982 г. |
| Аэробус А320 (нео) | 37,57 м (123,3 фута) | 22 февраля 1987 г. | Аэробус А318 | 31,44 м (103,1 фута) | 15 января 2002 г. |
| Аэробус А319 (нео) | 33,84 м (111,0 футов) | 25 августа 1995 г. | |||
| Аэробус А321 (нео) | 44,51 м (146,0 футов) | 11 марта 1993 г. | |||
| Аэробус А330-300 /900 | 63,67 м (208,9 футов) | 2 ноября 1992 г. | Аэробус А330-200 /800 | 58,82 м (193,0 фута) | 13 августа 1997 г. |
| Аэробус А340-300 | 63,69 м (209,0 футов) | 25 октября 1991 г. | Аэробус А340-200 | 59,40 м (194,9 футов) | 1 апреля 1992 г. |
| Аэробус А340-500 | 67,93 м (222,9 футов) | 11 февраля 2002 г. | |||
| Аэробус А340-600 | 75,36 м (247,2 футов) | 23 апреля 2001 г. | |||
| Аэробус А350-900 | 66,61 м (218,5 футов) | 14 июня 2013 г. | А350-1000 | 73,59 м (241,4 фута) | 24 ноября 2016 г. |
См. также
[ редактировать ]- Указатель авиационных статей
- Аэрокосмическая техника
- Производитель самолетов
- Железная птица (авиация)
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Парение» . Маневры полета . www.dynamicflight.com . Проверено 10 октября 2011 г.
- ^ «Летная годность – Транспорт Канады» . Директивы по летной годности . Транспорт Канады. Архивировано из оригинала 17 апреля 2011 г. Проверено 5 декабря 2011 г.
- ^ «Летная годность – CASA» . Директивы по летной годности . CASA – Правительство Австралии. Архивировано из оригинала 13 декабря 2011 г. Проверено 5 декабря 2011 г.
- ^ «Аэродромные стандарты ИКАО» (PDF) . Регламент ИКАО . ИКАО . Проверено 5 октября 2011 г.
- ^ Ллойд Р. Дженкинсон; Пол Симпкин; Даррен Роудс (1999). «Авиарынок». Проектирование гражданских реактивных самолетов . Великобритания: Издательство Арнольд. п. 10. ISBN 0-340-74152-Х .
- ^ Грэм Уорвик (6 мая 2016 г.). «Проблемы аэрокосмической отрасли, которые еще предстоит решить» . Неделя авиации и космических технологий . Архивировано из оригинала 2 января 2018 года . Проверено 2 января 2018 г.
- ^ «Путешествие (Воздух) – Авиационный шум» . Мобильность и транспорт . Европейская комиссия. 2010-10-30. Архивировано из оригинала 17 апреля 2009 г. Проверено 7 октября 2011 г.
- ^ «Приложение 16 – Охрана окружающей среды» (PDF) . Конвенция о международной гражданской авиации . ИКАО. п. 29. Архивировано из оригинала (PDF) 5 октября 2011 года . Проверено 8 октября 2011 г.
- ^ Уильям Уилшир. «Шумоподавление планера» . НАСА Аэронавтика . НАСА. Архивировано из оригинала 21 октября 2011 г. Проверено 7 октября 2011 г.
- ^ Нил Ниджхаван. «Окружающая среда: снижение шума самолетов» . НАСА Аэронавтика . НАСА. Архивировано из оригинала 18 октября 2011 г. Проверено 7 октября 2011 г.
- ^ «Защитим нашу атмосферу» . Информационный бюллетень . НАСА — Исследовательский центр Гленна . Проверено 7 октября 2011 г.
- ^ «Руководство ИКАО по качеству воздуха в аэропортах» (PDF) . Руководящие принципы ИКАО . ИКАО (Международная организация гражданской авиации). 15 апреля 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 14 декабря 2013 года . Проверено 7 октября 2011 г. ( адресу http://www.icao.int/environmental-protection/Documents/Publications/FINAL.Doc%209889.1st%20Edition.alltext.en.pdf . обновленное руководство см. по
- ^ «Демонстрация полета на биотопливе» . Среда . Вирджин Атлантик. 2008 год . Проверено 7 октября 2011 г.
- ^ «Утилизация самолетов: жизнь и времена самолета» . Пресс-центр - Международные авиалинии . ИАТА. Архивировано из оригинала 27 октября 2011 г. Проверено 7 октября 2011 г.
- ^ Александр Гомес де Баррос; Сумедха Чандана Вирасингхе (1997). «Характеристики новых самолетов, связанные с планированием аэропортов» (PDF) . Первая конференция ATRG, Ванкувер, Канада . Группа исследований воздушного транспорта Общества WCTR . Проверено 7 октября 2011 г.
- ^ Сандра Арну (28 февраля 2005 г.). «Аэропорты готовятся к А380» . Финансы/Данные авиакомпаний . ATW (Мир воздушного транспорта) . Проверено 7 октября 2011 г.
- ^ «Птичьи опасности» . Опасности . www.airsafe.com . Проверено 12 октября 2011 г.
- ^ «Человеческий компонент в авиакатастрофах» . Воздушная безопасность . www.pilotfriend.com . Проверено 12 октября 2011 г.
- ^ «Авиационные погодные опасности» (PDF) . ЛАКП Прерии . www.navcanada.ca. Архивировано из оригинала (PDF) 16 декабря 2011 года . Проверено 12 октября 2011 г.
- ^ «Летная годность» . Словарь . Бесплатный онлайн-словарь . Проверено 10 октября 2011 г.
- ^ «Правила ИКАО» . ИКАО . Проверено 5 мая 2012 г.
- ^ «Приложение 8 – ИКАО» (PDF) (пресс-релиз). ИКАО. Архивировано из оригинала (PDF) 5 сентября 2012 г. Проверено 5 мая 2012 г.
- ^ Л. Дженкинсон; П. Симпкин; Д. Роудс (1999). Проектирование гражданских реактивных самолетов . Великобритания: Издательство Арнольд. п. 55. ИСБН 0-340-74152-Х .
- ^ Д.Л. Грир; Дж. С. Бриден; Т.Л. Хайд (18 ноября 1965 г.). «Принципы аварийно-устойчивого проектирования» . Технический отчет . Центр оборонной технической информации (DTIC). Архивировано из оригинала 8 апреля 2013 года . Проверено 9 октября 2011 г.
- ^ Деннис Ф. Шанахан (2004). «Основные принципы ударостойкости». CiteSeerX 10.1.1.214.8052 .
- ^ «Верхняя панель Airbus A330-A340» (PDF) . Данные . www.smartcockpit.com. Архивировано из оригинала (PDF) 30 марта 2012 года . Проверено 9 октября 2011 г.
- ^ «Самолет любительской постройки» . Авиация общего назначения и прогулочные самолеты . ФАА . Проверено 10 октября 2011 г.
- ^ «Программное обеспечение для проектирования самолетов» . Компьютерные технологии . НАСА. Архивировано из оригинала 24 августа 1999 года . Проверено 29 декабря 2014 г.
- ^ «Методы оптимизации конфигурации самолетов» . Проектирование самолетов: синтез и анализ . Стэнфордский университет. Архивировано из оригинала 1 июля 2012 г. Проверено 20 сентября 2011 г.
- ^ Дженкинсон, Ллойд Р.; Роудс, Даррен; Симпкин, Пол (1999). Проектирование гражданских реактивных самолетов . п. 105. ИСБН 0-340-74152-Х .
- ^ Дженкинсон, Ллойд Р.; Роудс, Даррен; Симпкин, Пол (1999). Проектирование гражданских реактивных самолетов . ISBN 0-340-74152-Х .
- ^ Джон Катлер; Джереми Либер (10 февраля 2006 г.). Понимание конструкции самолета . ISBN 1-4051-2032-0 .
- ^ Хью Нельсон (1938). Аэротехника Том II Часть I. Джордж Ньюнс.
- ^ «Компоновка фюзеляжа» . Стэнфордский университет. Архивировано из оригинала 7 марта 2001 г. Проверено 18 сентября 2011 г.
- ^ Такахаши, Тимоти (2016). Летно-технические характеристики и размеры самолетов, Том I. Импульс Пресс Инжиниринг. стр. 77–100. ISBN 978-1-60650-683-7 .
- ^ «Руководство для начинающих по движению» . Руководство для начинающих . НАСА . Проверено 10 октября 2011 г.
- ^ «Вес и балансировка самолета» . Друг-пилот - Летная подготовка . www.pilotfriend.com.
- ^ THG Megson (16 февраля 2010 г.). Авиационные конструкции (4-е изд.). ООО "Эльзевир" с. 353. ИСБН 978-1-85617-932-4 .
- ^ Джон Д. Андерсон (1999). Летно-технические характеристики и конструкция самолета . МакГроу-Хилл. стр. 382–386. ISBN 0-07-001971-1 .
- ^ Д. Реймер (1992). Проектирование самолетов – концептуальный подход . Американский институт аэронавтики и астронавтики. п. 4. ISBN 0-930403-51-7 .
- ^ Д. Реймер (1992). Проектирование самолетов – концептуальный подход . Американский институт аэронавтики и астронавтики. п. 5. ISBN 0-930403-51-7 .
- ^ Джон Д. Андерсон (1999). Летно-технические характеристики и конструкция самолета . Мак Грау Хилл. ISBN 0-07-001971-1 .
- ^ «Управление программами в аэрокосмической и оборонной сферах – все еще поздно и бюджет превышен» (PDF) . Делойт. 2016.
- ^ Комитет по анализу вариантов повышения эффективности двигателей ВВС для больших неистребительных самолетов (2007). Повышение эффективности двигателей больших небоевых самолетов . Национальный исследовательский совет США . п. 15. ISBN 978-0-309-66765-4 .
{{cite book}}:|work=игнорируется ( помогите )
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Эгберт Торенбек (1976), Синтез конструкции дозвукового самолета , издательство Делфтского университета
- Антонио Филиппоне (2000), «Данные и характеристики отдельных самолетов и винтокрылых машин», Progress in Aerospace Sciences , 36 (8), Elsevier: 629–654, Бибкод : 2000PrAeS..36..629F , CiteSeerX 10.1.1.539.1597 , дои : 10.1016/S0376-0421(00)00011-7
- «Проектирование самолетов: синтез и анализ» . Настольная аэронавтика, Inc., 2001.
- Деннис Ф. Шанахан (8 марта 2005 г.). «Основные принципы ударостойкости» (PDF) . НАТО .
- М. Нила; Д. Шольц (2010). «От предварительного проектирования салона самолета до оптимизации салона» (PDF) . Немецкий аэрокосмический конгресс – через Гамбургский университет прикладных наук .
- «Пилотник» . Курсы обучения для иногородних . ВМС США. Декабрь 2012.
- Гай Норрис (10 марта 2014 г.). «Стена чудес Боинга » . Сеть «Авиационная неделя» .
- Дитер Шольц (9 июля 2018 г.). «Проектирование самолетов – открытый образовательный ресурс» . Гамбургский открытый онлайн-университет.
Переустановить двигатель
[ редактировать ]- Томас К. Хейс (27 ноября 1981 г.). «БЕСПОКОЕНИЕ «ОБНОВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ» BOEING» . Нью-Йорк Таймс .
- Оливер Вайман (декабрь 2010 г.). «Переделывать двигатель или не переделывать: вот в чем вопрос» . Сеть «Авиационная неделя» .