✖


Jump to content

Армстронг Уитворт

Сэр У.Г. Армстронг Уитворт и Ко Лтд.
Тип компании Частный
Промышленность Машиностроение , Судостроение
Самолет
Предшественники
  • РГ Армстронг и компания
  • Элсвикская артиллерийская компания
  • Сэр У.Г. Армстронг и компания
  • Сэр Уильям Армстронг, Митчелл и Ко.
Основан 1847 г. (WG Armstrong Co.)
Основатель Уильям Джордж Армстронг
Несуществующий 1927
Судьба Разделение
Перенимать
Преемник Виккерс-Армстронгс
Штаб-квартира Ньюкасл-апон-Тайн , Англия
Продукты Самолет
Вооружение
Локомотивы
Корабли
Дочерние компании Викерс Армстронг
Армстронг Сиддели
(Отделено)

Sir WG Armstrong Whitworth & Co Ltd была крупной британской производственной компанией начала 20 века. Со штаб-квартирой в Элсвике , Ньюкасл-апон-Тайн , Армстронг Уитворт производил вооружение , корабли , локомотивы , автомобили и самолеты .

Компания была основана Уильямом Армстронгом в 1847 году и в результате слияний стала Armstrong Mitchell , а затем Armstrong Whitworth . В 1927 году она объединилась с Vickers Limited и образовала Vickers-Armstrongs , а ее автомобильные и авиационные интересы были куплены JD Siddeley .

История

[ редактировать ]

В 1847 году инженер Уильям Джордж Армстронг основал завод в Элсвике в Ньюкасле по производству гидравлического оборудования, кранов и мостов, за которым вскоре последовала артиллерия, в частности казнозарядное орудие Армстронга, которым британская армия была перевооружена после Крымская война . В 1882 году она объединилась с судостроительной фирмой Чарльза Митчелла и образовала Armstrong Mitchell & Company , и в то время ее заводы простирались более чем на милю (около 2 км) вдоль берега реки Тайн . [1] Армстронг Митчелл снова объединился с инженерной фирмой Джозефа Уитворта в 1897 году. [2] В 1902 году компания расширила производство легковых и грузовых автомобилей, а в 1913 году создала «авиационный отдел», который в 1920 году стал дочерней компанией Armstrong Whitworth Aircraft .

В 1927 году она объединилась с Vickers Limited и образовала Vickers-Armstrongs .

Автомобили

[ редактировать ]
Основные статьи: Армстронг (автомобиль) и Армстронг Сиддели

Armstrong Whitworth производился с 1904 года, когда компания решила диверсифицироваться, чтобы компенсировать падение спроса на артиллерию после окончания Англо-бурской войны . [3] Она взяла на себя строительство Wilson -Pilcher , спроектированного Уолтером Гордоном Уилсоном , и производила автомобили под маркой Armstrong Whitworth до 1919 года, когда компания объединилась с Siddeley-Deasy и образовала Armstrong Siddeley .

Wilson-Pilcher был передовым автомобилем, первоначально с 2,4-литровым двигателем, который производился в Лондоне с 1901 по 1904 год, когда производство было перенесено в Ньюкасл. Когда Армстронг Уитворт взял на себя производство, были выпущены две модели: 2,7-литровая оппозитная четверка и 4,1-литровая оппозитная шестерка , причем цилиндры обеих были идентичны, с диаметром цилиндра и ходом поршня 3,75 дюйма (95 мм). Двигатели имели маховик в передней части двигателя, а коленчатый вал имел промежуточные подшипники между каждой парой цилиндров. Привод осуществлялся на задние колеса через сдвоенные косозубые эпициклические шестерни и косозубую коническую ось. Автомобили стоили 735 фунтов за четверку и 900 фунтов за шестерку. Теоретически они были доступны до 1907 года. По данным Automotor в 1904 году, «даже первый появившийся автомобиль Уилсона-Пилчера произвел в то время настоящий фурор в автомобильных кругах из-за его удивительно бесшумного и плавного хода, а также почти полное отсутствие вибрации». [4]

Первым автомобилем Армстронга Уитворта был 28/36 1906 года с четырехцилиндровым двигателем с боковыми клапанами водяного охлаждения объемом 4,5 литра, который имел необычно «квадратные» размеры: диаметр цилиндра 120 мм (4,7 дюйма) и диаметр цилиндра 100 мм (3,9 дюйма). гладить. Привод осуществлялся через четырехступенчатую коробку передач и вал на задние колеса. В 1908 году был указан более крупный автомобиль с выбором между 5-литровыми моделями 30 или 7,6-литровыми 40 с диаметром цилиндра 127 мм (5,0 дюйма), но с ходом поршня 100 мм (3,9 дюйма) и 152 мм (6,0 дюйма) соответственно. Модель 40 продавалась по цене 798 фунтов стерлингов за голое шасси для поставок производителям кузовов. К этим большим автомобилям в 1909 году присоединился 4,3-литровый двигатель 18/22, а в 1910 году — 3,7-литровый двигатель 25 , который, судя по всему, имел то же шасси, что и модели 30 и 40 .

В 1911 году появился новый небольшой автомобиль в форме 2,4-литрового двигателя 12/14 , названного в 1911 году 15.9 , с моноблочным двигателем со смазкой под давлением подшипников коленчатого вала. Эта модель имела колесную базу 110 дюймов (2800 мм) по сравнению со 120 дюймами (3000 мм) у модели 40 . К нему присоединились четыре более крупных автомобиля — от 2,7-литрового 15/20 до 3,7-литрового 25,5 . [3]

Первая шестицилиндровая модель 30/50 с двигателем объемом 5,1 литра, диаметром 90 мм (3,5 дюйма) и ходом поршня 135 мм (5,3 дюйма) появилась в 1912 году с возможностью электрического освещения. В 1913 году этот показатель вырос до 5,7 л.

В начале войны, как и 30/50, в линейку входили 3-литровые 17/25 и 3,8-литровые 20/30 .

Автомобили обычно, если не всегда, выпускались сторонними производителями кузовов и имели репутацию надежных и качественных автомобилей. У компании был лондонский торговый центр на Нью-Бонд-стрит. Когда компании Armstrong Whitworth и Vickers объединились, автомобильные интересы Armstrong Whitworth были приобретены компанией JD Siddeley под названием Armstrong Siddeley , базирующейся в Ковентри .

Автомобиль Армстронга Уитворта выставлен в Дискавери Музее в Ньюкасл-апон-Тайн . [3]

Самолет

[ редактировать ]
Основная статья: Самолет Армстронг Уитворт

Армстронг Уитворт основал авиационный отдел в 1912 году. Позже он стал авиастроительной компанией сэра У.Г. Армстронга Уитворта . Когда в 1927 году компании Vickers и Armstrong Whitworth объединились и образовали Vickers-Armstrongs, компания Armstrong Whitworth Aircraft была выкуплена компанией JD Siddeley и стала отдельной компанией. [5]

Вооружение

[ редактировать ]
Основная статья: Элсвикская артиллерийская рота

Elswick Ordnance Company (иногда называемая Elswick Ordnance Works, но обычно как «EOC») была первоначально создана в 1859 году, чтобы отделить оружейный бизнес Уильяма Армстронга от других его деловых интересов, чтобы избежать конфликта интересов, поскольку Армстронг был тогда инженером стрелкового оружия. Артиллерийское оборудование для военного министерства , а основным заказчиком компании было правительство Великобритании. Армстронг не имел финансового интереса к компании до 1864 года, когда он покинул государственную службу, и Elswick Ordnance воссоединилась с основными предприятиями Armstrong и образовала Sir WG Armstrong & Company. EOC тогда была подразделением вооружений компании WG Armstrong & Company, а затем Armstrong Whitworth.

Elswick Ordnance была крупным разработчиком оружия до и во время Первой мировой войны . Боеприпасы и боеприпасы, производимые для британского правительства, имели маркировку EOC, а оружие, произведенное на экспорт, обычно имело маркировку «WG Armstrong». 28-см гаубица L/10, сыгравшая важную роль при осаде Порт-Артура во время русско-японской войны, была разработана Армстронгом.

Локомотивы

[ редактировать ]
Метрополитенской железной дороги К класса 2-6-4Т Локомотив
Заводская табличка 45305 , построенном Armstrong Whitworth, на LMS Stanier Class 5 4-6-0 с указанием завершения строительства в 1936 году.

После Великой войны Армстронг Уитворт переоборудовал свой завод в Скотсвуде для производства железнодорожных локомотивов. С 1919 года он быстро проник на рынок локомотивов благодаря своему современному заводу. [6] Двумя крупнейшими контрактами были поставка 200 автомобилей 2-8-0 для Бельгийских государственных железных дорог в 1920 году. [7] [8] и 327 Black 5 4-6-0 за LMS в сезоне 1935/36.

AW также модифицировал локомотивы. В 1926 году Палестинские железные дороги отправили AW шесть своих 4-6-0 класса H локомотивов Baldwin для переоборудования в локомотивы-цистерны 4-6-2 для работы на крутой ветке PR между Яффо и Иерусалимом. [9] PR также отправил еще шесть Baldwins H-класса для замены дефектных стальных топок на медные. [9]

Хорошо оснащенный завод AW включал в себя собственный конструкторский отдел и позволял строить большие локомотивы, в том числе заказ на 30 двигателей трех типов для модернизации Южно -Австралийских железных дорог в 1926 году. В их число входили десять класса 500 локомотивов 4-8-2 , Это были самые большие несочлененные локомотивы, построенные в Великобритании и основанные на чертежах Alco, модифицированных инженерами AW и SAR. Они стали сенсацией в Австралии. [10] В 1930 году AW построила 20 больших трехцилиндровых локомотивов типа «Pacific» для Центральной аргентинской железной дороги (FCCA) с клапанным механизмом Caprotti и современными котлами. Это были самые мощные локомотивы на FCCA. [11]

AW получила британскую лицензию на дизели Sulzer в 1919 году и к 1930-м годам занималась производством тепловозов и железнодорожных вагонов. [12] Ранним примером является железной дороге Танфилд пилотный дизель-электрический навес 0-4-0 на , № 2 , который был построен компанией AW под заводским номером D22 в 1933 году. В том же году компания выпустила первый в Великобритании магистральный тепловоз. 800-сильный «Универсал». [13] Он прошел испытания успешно, но не был отремонтирован после взрыва картера двигателя год спустя. [14] Всего на заводе Scotswood Works было построено 1464 локомотива, прежде чем в 1937 году он снова был переоборудован для производства вооружений. [6]

Зарубежные операции

[ редактировать ]

После окончания Первой мировой войны спрос на вооружение и военные корабли практически испарился, и Армстронгу Уитворту пришлось задуматься о диверсификации своего бизнеса.

компания построила гидроэлектростанцию ​​в Нимбоиде, Новый Южный Уэльс В 1923–1924 годах , недалеко от Графтона, Австралия. Он до сих пор используется и по существу является оригинальным. В 1925 году компания безуспешно подала заявку на строительство участка Южный Брисбен-Ричмонд-Гэп (на границе Нового-Южного Уэльса-Квинсленда) последнего этапа железной дороги стандартной колеи, соединяющей Сидней и Брисбен . Это была тщательно спроектированная железная дорога, которая включает в себя длинный туннель под Ричмондским хребтом, образующим государственную границу, и спиральный туннель к югу от границы. Цена тендера AW составила 1 333 940 фунтов стерлингов по сравнению с ценой тендера Queensland Railway в 1 130 142 фунта стерлингов. [15] В середине 1920-х годов компания явно пыталась проникнуть на бурно развивающийся австралийский рынок, но ее остановило предпочтение местным компаниям.

Доминион Ньюфаундленд , островное государство, которое тогда в основном зависело от рыболовства, имело много балансовой древесины, но только одну бумажную фабрику в Гранд-Фолс-Виндзор и одну целлюлозную фабрику в Бишопс-Фолс , построенные в 1900-х годах. Владельцы компании Reid Newfoundland убедили AW инвестировать в строительство второй бумажной фабрики в Корнер-Брук , которая будет получать гидроэлектроэнергию от электростанции, расположенной в 50 км от Дир-Лейк . Совместное предприятие Newfoundland Power and Paper Company было основано в 1923 году. [16] После долгих распрей между Гарри Ридом и тогдашним премьер-министром доминиона Ричардом Сквайрсом , так называемый проект Хамбера (по названию реки Хамбер ) получил поддержку местного правительства и гарантии по кредиту как от него, так и от Великобритании; Сквайрс даже проводил кампанию по этому поводу, сделав «Гум на Хамбере» своим лозунгом на всеобщих выборах в Ньюфаундленде 1923 года . [17]

Компания принимала активное участие в создании города Дир-Лейк. Гидроэлектростанция была построена между 1922 и 1925 годами, а система каналов, используемая гидроэлектростанцией, помогла расширить лесозаготовительные работы в этом районе. Часть оборудования, использованного при строительстве Панамского канала, была отправлена ​​на Ньюфаундленд. Целлюлозно-бумажный комбинат в Корнер-Бруке начал работу в 1925 году. В целом AW потратила на строительство около 5 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно 360 миллионам фунтов стерлингов в 2023 году), что значительно превысило первоначальный бюджет и привело к овердрафту. [18] только для того, чтобы стать свидетелем последовательного снижения цен на газетную бумагу и целлюлозу после 1923 года, которое было вызвано чрезмерным расширением канадской промышленности и не было предсказано ни одной из сторон проекта, поскольку обеим не хватало опыта в торговле бумагой. [17] Поскольку на падающем рынке бумаги давние игроки с устоявшейся клиентской базой имели явное преимущество, акционеры в 1927 году продали свой хорошо работающий, но перегруженный и убыточный бизнес компании International Paper & Power Company. В результате сделки AW осталась с убытком в 2,8 миллиона фунтов стерлингов. , и вся группа рухнула.

Судостроение

[ редактировать ]

Судостроение было основным подразделением компании. С 1879 по 1880 год судостроительная компания-предшественник Чарльза Митчелла заложила крейсер для чилийского флота на верфи Лоу-Уокер-Ярд. Позже это судно было отправлено в Японию как «Цукуси» 1883 года; Корабль был спущен на воду постройки Армстронга Митчелла. [19] Между 1885 и 1918 годами Армстронг построил военные корабли для Королевского флота , Бэйянского флота , Императорского флота России , ВМС Бразилии, Императорского флота Японии и ВМС США . [ нужна ссылка ] Среди них был HMS Glatton , который из-за неправильной конструкции пострадал от взрыва магазина в Дуврской гавани менее чем через месяц после ввода в эксплуатацию.

Корабль ВМС Бразилии Баия

Армстронг Митчелл, а затем Армстронг Уитворт построили множество торговых судов, грузовых судов, танкеров и земснарядов; Среди них следует отметить ледокольные железнодорожные паромы СС « Байкал» в 1897 году и « Ангара » в 1900 году, построенные для соединения Транссибирской магистрали через озеро Байкал . [20] [21] Компания построила первый в мире полярный ледокол: «Ермак» был российским, а затем советским ледоколом, имевшим усиленный корпус, предназначенный для прохода по паковому льду и его дробления.

Слияния и разделения

[ редактировать ]

В 1927 году оборонный и машиностроительный бизнес объединился с предприятиями Vickers Limited и создал дочернюю компанию, известную как Vickers-Armstrongs . Авиационный бизнес и бизнес по производству двигателей Armstrong Siddeley были куплены JD Siddeley и стали отдельной компанией. Производство на заводе Скотсвуд закончилось в 1979 году, а здания были снесены в 1982 году. [22]

Продукты

[ редактировать ]

Гидротехнические установки

[ редактировать ]

Компании-предшественники, WG Armstrong & Co., а позже, с 1883 года, Sir WG Armstrong Mitchell & Company , активно занимались строительством гидротехнических сооружений. Яркие примеры включают:

Корабли

[ редактировать ]

Между 1880 и 1925 годами было построено несколько военных кораблей:

Они построили нефтяные танкеры , в том числе:

Локомотивы

[ редактировать ]

Армстронг Уитворт построил несколько железнодорожных локомотивов в период с 1847 по 1868 год, но только в 1919 году компания предприняла согласованные усилия по выходу на железнодорожный рынок. [27]

Многие локомотивы представлены в этом каталоге из коллекции Института горного дела и машиностроения Северной Англии.

Были получены контракты на строительство и поставку паровых и дизельных локомотивов для железнодорожных систем в Великобритании и за рубежом, в том числе те, которые подробно описаны в следующей таблице.

Серийный
цифры 		Год Количество Клиент Сорт Колесо
договоренность 		Дорога
цифры 		Примечания
1–50 1919–1921 50 Северо-Восточная железная дорога Т2 0-8-0 2253–2302 в ЛНЭР (те же номера) в 1923 г., класс Q6; изменен номер на 3410–3459 на схеме 1946 года. [28]
69–93 1921 25 Железная дорога Бомбея, Бароды и Центральной Индии Г
(БЕСА ХГС) 		2-8-0 122–146 позже всеиндийский 26528–26552. [29]
94–110 1920 17 Мадрас и железная дорога Южной Маратты М
(БЕСА ХГС) 		2-8-0 483–499 позже всеиндийский 26610–26626. [30]
111–120 1921 10 Каледонская железная дорога 72 4-4-0 82–91 в LMS 14487–14496 в 1923 г.
137–159 1922 23 Северо-Западная железная дорога СГС 0-6-0 2484–2506 [31] все, кроме одного, отправлены в Пакистан при разделе; [32] 2500 до железной дороги Восточного Пенджаба; позже всеиндийский 36889. [33]
161–170 1922 10 Западная железная дорога Буэнос-Айреса 4F 2-6-2Т 824–833 [34]
175–179 1922–23 5 Мидленд-Грейт-Вестерн железная дорога Но 0-6-0 44–48 до GSR 641–645 в 1925 году. [35]
185–190 1923 6 Великая Южная и Западная железная дорога 400 4-6-0 407–409
403–405 		в ГСР (те же цифры) в 1925 г. [36]
191-390 17 мая 1921 г.
к
12.01.1923 		200 Бельгийские государственные железные дороги Тип 37 2-8-0 5001–5200 в 1931 году изменен номер на Тип 31. В период с 1936 по 1947 год модернизировано 162 двигателя, нумерация неотремонтированных двигателей изменена на Тип 30.
391–415 1922 25 Северо-Восточная железная дорога Е1 0-6-0Т 2313–2339 в ЛНЭР (те же номера) в 1923 г., класс J72; изменена нумерация на 8721–8745 на схеме 1946 года. [37]
416–465 1921–22 50 Мидлендская железная дорога 3835/4Ф 0-6-0 3937–3986 в LMS (те же номера) в 1923 г.
466–467 Отменено (2) Комитет северных графств ( У ) 4-4-0 — Заказ отменен; Вместо этого локомотивы построены на заводе Derby Works . [38]
468–472 1922 5 Объединенная железная дорога Сомерсета и Дорсета 3835/4Ф 0-6-0 57–61 до LMS 4557–4561 в 1930 г.
479–487 1923 9 Северо-Западная железная дорога СГС 0-6-0 2536–2544 ; [31] на Восточно-Бенгальскую железную дорогу 312–318/66/20 в 1929/39 году; [39] четверо выживших стали общеиндийскими 34265–67/73. [40]
488–499 1923 12 Северо-Западная железная дорога СПС 4-4-0 2989–2996, 3006–3009 три - Пакистану при разделе; [41] остаток от железной дороги Восточного Пенджаба, позже общеиндийской 24481–28889. [42]
500–515 1923 16 Железная дорога Бомбея, Бароды и Центральной Индии А
(БЕСА ПТС) 		2-6-4Т 265–280 [43] на Северо-Западную железную дорогу 517–532 (не по порядку) в 1929 г.; [44] большая часть - Пакистану при разделе; [41] семь до железной дороги Восточного Пенджаба, позже общеиндийской 27106–27112. [45]
516–535 1923 20 Железная дорога Ауд и Рохилкханд СГС 0-6-0 505–524 [46] на Ост-Индскую железную дорогу 1448–1457 гг. В 1925 г.; [47] разделен между Восточной и Северной железными дорогами, позже общеиндийскими в диапазоне 34236–34243, [40] 36804–36818. [48]
536–552 1923 17 Восточно-Индийская железная дорога СГС 0-6-0 1390–1406 [49] разделен между Восточной и Северной железными дорогами, позже общеиндийскими в диапазоне 34163–34164, [50] 34218–34224, [40] 36792–36811. [48]
565–566 1924 2 Тихоокеанская железная дорога Колумбии 4-6-0+0-6-4 29–30 [51]
567–591 1923 25 Большая южная железная дорога Буэнос-Айреса 11С 4-8-0 4201–4225 [52]
605–616 1924 12 Лондон и Северо-Восточная железная дорога Д11/2 4-4-0 6388–6399 Перенумерован на 2683–2694 на схеме 1946 года. [53]
623–632 1926 10 Южно-Австралийские железные дороги 600 4-6-2 600–609 [54]
633–642 1926 10 Южно-Австралийские железные дороги 500 4-8-2 500–509 [55]
643–652 1926 10 Южно-Австралийские железные дороги 700 2-8-2 700–709 [56]
655–701 1924 47 Бенгальская железная дорога Нагпур HSM 2-8-0 700–729, 744–760 позже всеиндийский 26174–26220. [57]
702–707 1924 6 Столичная железная дорога К 2-6-4Т 111–116 в Лондон и Северо-Восточную железную дорогу 6158–6163, класс L2, в 1937 году; выжившим присвоены номера 9070–9073 по схеме 1946 года. [58]
714–725 1925 12 Буэнос-Айрес и Тихоокеанская железная дорога 2101 4-6-2 2101–2112 [59]
726–760 1925 35 Большая южная железная дорога Буэнос-Айреса 11Д 2-8-0 4301–4335 [60]
761–769 1925 9 Южная железная дорога К 2-6-4Т А791–А799 Перестроен в класс U 2-6-0.
771–801 1925 31 Бенгальская железная дорога Нагпур HSM 2-8-0 761–791 позже всеиндийский 26220–26251. [57] [61]
850–874 1927 25 Квинслендские железные дороги С17 4-8-0 802–826 [62]
875–884 1927 10 Центральная железная дорога Аргентины МС6А 4-8-4Т 501–510 [63]
885–904 1928 20 Египетские государственные железные дороги 545 2-6-0 [64] пять присвоено Израильскими железными дорогами после израильского вторжения на Синай в 1956 году. [65]
905–934 1927 30 Большая южная железная дорога Буэнос-Айреса 11С 4-8-0 4226–4255 [52]
938–987 1928 50 Великая Западная железная дорога 5600 0-6-2Т 6650–6699 [66]
1005–1015 1929 11 Мадрас и железная дорога Южной Маратты XD 2-8-2 853–863 позже всеиндийский 22397–22407. [67] [68]
1016–1019 1929 4 Великая Западная Бразильская железная дорога [ pt ] 4-6-0 230–233
1020–1023 1929 4 Великая Западная Бразильская железная дорога [ pt ] 4-8-0 234–237
1024–1025 1929 2 Великая Западная Бразильская железная дорога [ pt ] 2-6-2+2-6-2 238–239 [51]
1026–1037 1929 12 Правительственная железная дорога Цейлона Б1 4-6-0 279–290 [69]
1038–1057 1930 20 Центральная железная дорога Аргентины МС6А 4-8-4Т 511–530 [63]
1058–1068 1930 11 Восточно-Бенгальская железная дорога ВБ 4-6-2 443–453 Пакистану при разделе. [70]
1069–1080 1930 12 Мадрас и железная дорога Южной Маратты ВБ 4-6-2 200–211 позже всеиндийский 22131–22142. [71] [72]
1081–1100 1930 20 Центральная железная дорога Аргентины PS11 4-6-2 1101–1120 3-цилиндровый двигатель с клапаном Капротти. [73]
1105–1110 1931 6 Западная железная дорога Буэнос-Айреса 15 4-8-0 1500–1505 [74]
1111–1130 1931 20 Лондон и Северо-Восточная железная дорога К3/2 2-6-0 1100/01/02/06
1108/17/18/19
1121/25/33/35
1137/41/54/56
1158/62/64/66 		Перенумерован на 1899–1918 на схеме 1946 года. [75]
1131–1155 1930–31 25 Великая Западная железная дорога 5700 0-6-0ПТ 7775–7799 [76]
1156–1165 1934–35 10 Лондон и Северо-Восточная железная дорога К3/2 2-6-0 1302/04/08
1310/24/06
2934–2937 		Перенумерован на 1919–1928 на схеме 1946 года. [75]
1166–1265 1935 100 Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога Станьер 5 4-6-0 5125–5224 [77]
1266–1269 1935 4 Юэ Ханьская железная дорога , Китай ЕТ6 0-8-0 501–504
1270–1279 1936 10 Лондон и Северо-Восточная железная дорога К3/2 2-6-0 2417/29/45/46
2453/55/58/65
2471/72 		Перенумерован в 1959–1968 гг. на схеме 1946 г. [75]
1280–1506 1936–37 227 Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога Станьер 5 4-6-0 5225–5451 [77]
Д8 1 Престон Доки 0-6-0де герцогиня маневровый двигатель мощностью 250 л.с.
Д9 1 Демонстратор 1-Co-1de Дизель-электрический для смешанного движения мощностью 800 л.с. [78]
1931 1 Лондон и Северо-Восточная железная дорога Вагон 25 Один 6-цилиндровый двигатель Sulzer мощностью 250 л.с. [79]
1932 2 Лондон и Северо-Восточная железная дорога Вагон 224, 232 Один 6-цилиндровый двигатель Sulzer мощностью 250 л.с. [79]
1933 1 Лондон и Северо-Восточная железная дорога Рельсовый автобус 294 Один двигатель Saurer мощностью 95 л.с. [79]
1933 1 Большая южная железная дорога Буэнос-Айреса 1А-Бо+Бо-А1 СМ210 Два двигателя Sulzer 8LV34 по 850 л.с. [80]
Д20 1933 1 Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога 0-6-0де 7408 маневровый мощностью 250 л.с.; в 1934 г. изменен номер на 7058; в 1948 году компания British Railways изменила нумерацию на 13000, но отозвала ее до того, как номер был применен. [81]
Д21–Д26 6 0-4-0де маневровый двигатель мощностью 85 л.с.
Д27–Д28 1934 2 Демонстратор 1-Co-1de двигатель Sulzer 8LD28 мощностью 800 л.с., колея 66 дюймов; испытан на государственной железной дороге Цейлона ; вернулся; в Большую южную железную дорогу Буэнос-Айреса в 1937 году. [69] [80]
Д43 1934 1 Правительственная железная дорога Цейлона Г1 0-4-0де 500 Маневровый двигатель мощностью 122 л.с. [69]
Д46–Д51 1934 6 Мадрас и железная дорога Южной Маратты YZZT Вагон 1–6 Дизель-электрический мощностью 160 л.с. [72]
Д54–Д63 1936 10 Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога — 0-6-0де 7059–7068 маневровый мощностью 350 л.с.; в военное ведомство в 1942 (4) и 1944 (6). [82]
Д64 1936 1 Железная дорога Бомбея, Бароды и Центральной Индии ИЗ 0-6-0де 800 Маневровый двигатель мощностью 360 л.с. [43]

Вооружение

[ редактировать ]

Пушки и другое вооружение производились компанией Elswick Ordnance Company , подразделением вооружения Армстронга Уитворта. Особенно ярким примером является 100-тонная пушка Армстронга .

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Промышленное наследие Ньюкасла [ мертвая ссылка ]
  2. ^ Манчестерский колледж искусств и технологий. Архивировано 27 мая 2008 г. в Wayback Machine - История коллекции Уитворта - по состоянию на март 2009 г.
  3. ^ Jump up to: а б с Музеи округа Тайн-энд-Уир, без даты, информационный листок автомобиля Армстронга Уитворта , доступен здесь [1] и на оборотной стороне здесь [2] .
  4. ^ "Бензиновые автомобили Wilson-Pilcher", The Automotor Journal, 16 апреля 1904 г.
  5. ^ Таппер 1988, стр. 25-26.
  6. ^ Jump up to: а б «Индексный веб-сайт Steam» . Steamindex.com. Архивировано из оригинала 19 сентября 2014 года . Проверено 2 июня 2014 г.
  7. ^ «Период Dixième, 1920–1939 - De l'Etat à la SNCB - Архив Рикске Рейла» . rixke.tassignon.be (на французском языке). Архивировано из оригинала 12 июля 2017 года . Проверено 11 августа 2017 г.
  8. ^ «Период Dixième, 1920–1939. - De l'Etat à la SNCB (сюита) - Архив Рикске Рейля» . rixke.tassignon.be (на французском языке). Архивировано из оригинала 11 августа 2017 года . Проверено 11 августа 2017 г.
  9. ^ Jump up to: а б Коттерелл 1984 , с. 49
  10. ^ Берк 1985 , стр. 108–127.
  11. ↑ Веб-сайт организации ARAR. Архивировано 7 сентября 2008 г. на Wayback Machine.
  12. ^ «Веб-сайт Зульцерс» . Derbysulzers.com. Архивировано из оригинала 5 июня 2014 года . Проверено 2 июня 2014 г.
  13. ^ «Локомотивы и вагоны Армстронга Уитворта в Соединенном Королевстве» . Дерби Зульцерс . 26 июня 2019 года . Проверено 31 июля 2020 г.
  14. ^ Уэбб (2010) .
  15. ^ Железная дорога Графтон-Киогл-Южный Брисбен - Тендеры, 9 сентября 1925 г., в государственных отчетах Нового Южного Уэльса, серия 15668, пункт 4
  16. ^ Мемориальный университет Ньюфаундленда . «Проект отчета Амулри» (PDF) . Ньюфаундленд Наследие и Лабрадор . Проверено 29 сентября 2023 г.
  17. ^ Jump up to: а б Хиллер, Джеймс К. (10 октября 1990 г.). «Политика газетной бумаги: целлюлозно-бумажная промышленность Ньюфаундленда, 1915–1939» . Акадиенсис : 3–39. ISSN   1712-7432 .
  18. ^ «Армстронг Уитворт - Путеводитель Грейс» .
  19. ^ «Цукуси 1883» . www.tynebuiltships.co.uk . Архивировано из оригинала 1 мая 2018 года . Проверено 1 мая 2018 г.
  20. ^ «Иркутск: Ледокол «Ангара» » . Туристическая компания по озеру Байкал . Архивировано из оригинала 24 сентября 2011 года . Проверено 15 сентября 2011 г.
  21. ^ Бабанин, Федор (2003). «Кругобайкальская железная дорога» . Домашняя страница озера Байкал . Федор Бабанин. Архивировано из оригинала 3 сентября 2011 года . Проверено 15 сентября 2011 г.
  22. ^ Веб-сайт промышленного наследия Ньюкасла [ мертвая ссылка ]
  23. ^ «Иллюстрации». Инженер . 41 (17 марта): 191. 1876.
  24. ↑ Реставрация крана Venice Arsenale. Архивировано 23 октября 2007 г. в Wayback Machine.
  25. ^ Питер Маккензи; биография У. Г. Армстронга, Ньюкасл-он-Тайн, 1983 г.
  26. ^ «Сан Феликс» . uboat.net . Проверено 1 июня 2021 г.
  27. ^ «Паровой индекс» . Индекс Steam. Архивировано из оригинала 19 сентября 2014 года . Проверено 2 июня 2014 г.
  28. ^ Бодди и др. 1984 , с. 55.
  29. ^ Хьюз 1979 , с. 62.
  30. ^ Хьюз 1979 , с. 66.
  31. ^ Jump up to: а б Хьюз 1990 , с. 81.
  32. ^ Хьюз 1990 , с. 84.
  33. ^ Хьюз 1979 , с. 80.
  34. ^ Картер 2006 , с. 128.
  35. ^ Клементс и МакМахон 2008 , стр. 205–206.
  36. ^ Клементс и МакМахон 2008 , стр. 235–244.
  37. ^ Аллен и др. 1971 , с. 28.
  38. ^ Роуледж 1993 , с. 10.
  39. ^ Хьюз 1990 , с. 34.
  40. ^ Jump up to: а б с Хьюз 1979 , с. 58.
  41. ^ Jump up to: а б Хьюз 1996 , с. 87.
  42. ^ Хьюз 1979 , с. 72
  43. ^ Jump up to: а б Хьюз 1990 , с. 27.
  44. ^ Хьюз 1990 , с. 78.
  45. ^ Хьюз 1979 , с. 74.
  46. ^ Хьюз 1981 , с. 89.
  47. ^ Хьюз 1990 , с. 45.
  48. ^ Jump up to: а б Хьюз 1979 , с. 78.
  49. ^ Хьюз 1981 , с. 45.
  50. ^ Хьюз 1979 , с. 57.
  51. ^ Jump up to: а б Гамильтон, Гэвин. «Локомотивы Garratt от других производителей» . Локомотив Гарратт . Архивировано из оригинала 13 марта 2012 года . Проверено 3 апреля 2011 г.
  52. ^ Jump up to: а б Картер 2006 , с. 60.
  53. ^ Бодди и др. 1981 , с. 102.
  54. ^ «САР 600 класс» . comrails.com . Архивировано из оригинала 26 июля 2011 года.
  55. ^ «САР 500 класс» . comrails.com . Архивировано из оригинала 12 августа 2012 года.
  56. ^ «САР 700 класс» . comrails.com . Архивировано из оригинала 18 августа 2012 года.
  57. ^ Jump up to: а б Хьюз 1979 , с. 38.
  58. ^ Бодди и др. 1977 , стр. 10–12.
  59. ^ Картер 2006 , с. 96.
  60. ^ Картер 2006 , стр. 61–62.
  61. ^ Хьюз 1990 , с. 18.
  62. ^ «Локомотивостроители» . Группа интересов железных дорог Квинсленда . Архивировано из оригинала 21 июля 2008 года.
  63. ^ Jump up to: а б Картер 2006 , с. 151.
  64. ^ Хьюз 1981 , с. 22.
  65. ^ Коттерелл 1984 , стр. 101, 137.
  66. ^ Уайтхерст 1973 , стр. 58–59.
  67. ^ Хьюз 1979 , с. 35.
  68. ^ Хьюз 1981 , с. 68.
  69. ^ Jump up to: а б с Хьюз 1990 , с. 94.
  70. ^ Хьюз 1990 , стр. 34, 38.
  71. ^ Хьюз 1979 , с. 32.
  72. ^ Jump up to: а б Хьюз 1990 , с. 68.
  73. ^ Картер 2006 , с. 162.
  74. ^ Картер 2006 , с. 130.
  75. ^ Jump up to: а б с Бодди и др. 1982 , стр. 142–143.
  76. ^ Уайтхерст 1973 , с. 68.
  77. ^ Jump up to: а б Роуледж 1975 , с. 11.
  78. ^ «Локомотивы и вагоны Армстронга Уитворта в Великобритании» . Дерби Зульцерс . Архивировано из оригинала 5 июня 2014 года.
  79. ^ Jump up to: а б с Бодди и др. 1990 , стр. 77–85.
  80. ^ Jump up to: а б Картер 2006 , с. 72.
  81. ^ Роуледж 1975 , стр. 37, 46.
  82. ^ Роуледж 1975 , стр. 37–38, 46.

Библиография

[ редактировать ]
  • Аллен, Д.В.; Бодди, МГ; Браун, Вашингтон; Фрай, Е.В.; Хенниган, В.; Маннерс, Ф.; Неве, Э.; Гордый, П.; Раундтуэйт, штат Техас; Ти, DF; Йидон, Всемирный банк (февраль 1971 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 8Б: Танковые двигатели — классы от J71 до J94 . Кенилворт: RCTS . ISBN  0-901115-06-1 .
  • Бодди, МГ; Браун, Вашингтон; Фрай, Е.В.; Хенниган, В.; Хул, Кен ; Маннерс, Ф.; Неве, Э.; Платт, ЛОР; Гордый, П.; Йидон, Всемирный банк (март 1977 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, Часть 9А: Танковые двигатели — классы от L1 до N19 . Кенилворт: RCTS . ISBN  0-901115-40-1 .
  • Бодди, МГ; Браун, Вашингтон; Хенниган, В.; Хул, Кен ; Неве, Э.; Йидон, Всемирный банк (сентябрь 1984 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы LNER, Часть 6C: Тендерные паровозы — классы с Q1 по Y10 . Кенилворт: RCTS . ISBN  0-901115-55-Х .
  • Бодди, МГ; Браун, Вашингтон; Хенниган, В.; Неве, Э.; Платт, ЛОР; Рассел, О.; Йидон, Всемирный банк (январь 1981 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, Часть 3B: Тендерные двигатели — классы от D1 до D12 . Кенилворт: RCTS . ISBN  0-901115-46-0 .
  • Бодди, МГ; Фрай, Е.В.; Хенниган, В.; Хул, Кен ; Маллабанд, Питер; Неве, Э.; Прайс, Дж. Х.; Гордый, П.; Йидон, Всемирный банк (апрель 1990 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 10Б: Вагоны и электрический состав . Линкольн: RCTS . ISBN  0-901115-66-5 .
  • Бодди, МГ; Неве, Э.; Ти, DF; Йидон, Всемирный банк (сентябрь 1982 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 6А: Тендерные двигатели — классы от J38 до K5 . Кенилворт: RCTS . ISBN  0-901115-53-3 .
  • Берк, Дэвид (1985). Короли Железного Коня . Метуэн.
  • Картер, Редж (2006). Железные дороги и движущая сила Аргентины (2-е изд.). Стэмфорд, Линкольншир: Amphion Press. ISBN  0-9530320-1-9 . ОЛ   25432566М .
  • Клементс, Джереми и МакМахон, Майкл (2008). Локомотивы ГСР . Ньютаунардс: Книги Colourpoint . ISBN  978-1-906578-26-8 .
  • Коттерелл, Пол (1984). Железные дороги Палестины и Израиля . Абингдон, Оксфордшир: Издательство Tourret. ISBN  0-905878-04-3 .
  • Хьюз, Хью (1979). Паровозы в Индии: Часть 3 — Широкая колея . Харроу, Миддлсекс: Континентальный железнодорожный круг. ISBN  0-9503469-4-2 .
  • Хьюз, Хью (1981). Ближневосточные железные дороги . Харроу, Миддлсекс: Континентальный железнодорожный круг. ISBN  0-9503469-7-7 .
  • Хьюз, Хью (1990). Индийские локомотивы: Часть 1 – Широкая колея, 1851–1940 гг . Харроу, Миддлсекс: Континентальный железнодорожный круг. ISBN  0-9503469-8-5 . OCLC   21871114 .
  • Хьюз, Хью (1996). Индийские локомотивы: Часть 4 — 1941–1990 гг . Харроу, Миддлсекс: Континентальный железнодорожный круг. ISBN  0-9521655-1-1 . ОСЛК   35135033 .
  • Джонстон, Ян; Бакстон, Ян (2013). Строители линкоров - строительство и вооружение британских крупных кораблей (в твердом переплете). Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института. ISBN  978-1-59114-027-6 .
  • Роуледж, JWP (1975). Двигатели LMS постройки 1923–51 гг . Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN  0-902888-59-5 .
  • Роуледж, JWP (1993). Ирландский регистр паровозов . Стокпорт, Мерсисайд: Irish Traction Group . ISBN  0-947773-33-9 .
  • Уэбб, Брайан (2010). Армстронг Уитворт: пионер мировой дизельной тяги . Издательство Лайтмур. ISBN  9781899889457 .
  • Таппер, Оливер (1988). Самолет Армстронг Уитворт с 1913 года . Лондон: Патнэм. ISBN   0-85177-826-7 .
  • Уайтхерст, Брайан (1973). Двигатели Great Western, имена, номера, типы и классы (с 1940 г. до сохранения) . Оксфорд, Великобритания: Оксфордская издательская компания. ISBN  978-0-9028-8821-0 . OCLC   815661 .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Армстронгом Уитвортом .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Armstrong_Whitworth&oldid=1236362484"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: a78d7d2c6313097e8f00d37abda03972__1721799120
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/a7/72/a78d7d2c6313097e8f00d37abda03972.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Armstrong Whitworth - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)