Центральная аргентинская железная дорога
 | |
 Штаб-квартира FCCA в Буэнос-Айресе, около 1900 г. | |
Родное имя | Центральная железная дорога Аргентины |
|---|---|
| Тип компании | Частный |
| Промышленность | Транспорт |
| Предшественник | |
| Основан | 1863 |
| Несуществующий | 1948 год |
| Судьба | Приобретен и национализирован правительством Аргентины в 1948 году, став ФК Митра. |
| Преемник | Аргентинские железные дороги |
| Штаб-квартира | , |
Обслуживаемая территория | Центр и север Аргентины |
Ключевые люди | Генри Герберт Лавдей (Главный управляющий) |
| Услуги | Железнодорожный транспорт |
| Владелец | Уильям Уилрайт |
| Центральная аргентинская железная дорога | |
|---|---|
| Обзор | |
| Родное имя | Центральная железная дорога Аргентины |
| Местный | Аргентина |
| Условия | |
| Станции | Росарио Сентрал [ а ] Росарио Норт [ б ] Кордова Сантьяго-дель-Эстеро |
| История | |
| Открыто | 1863 год |
| Закрыто | 1948 год |
| Технический | |
| Ширина колеи | 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ) |
Центральная аргентинская железная дорога, обозначенная ниже как CA (по-испански: Ferrocarril Central Argentino ), была одной из компаний большой четверки с широкой колеей шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) британских , которые строили и эксплуатировали железнодорожные сети в Аргентине. [ 1 ] [ 2 ] Компания была основана в 19 веке для обслуживания провинций Санта -Фе и Кордова в восточно-центральном регионе страны. [ 3 ] Позже он распространил свою деятельность на Буэнос-Айрес , Тукуман и Сантьяго-дель-Эстеро . [ 4 ] У железной дороги были сложные отношения со своими сотрудниками в 1910-х годах, а затем в 1920-х годах у нее были сложные отношения с правительством Аргентины. [ 5 ] [ 6 ]
История
[ редактировать ]Происхождение
[ редактировать ]В 1854 году американский инженер Аллан Кэмпбелл направил предложение членам правительства Аргентинской Конфедерации . Кэмпбелл хотел провести исследование по вопросу строительства возможной железнодорожной линии между городами Росарио и Кордова . [ 7 ] Расчетное расстояние составляло 247 миль (около 398 км), а затраты были указаны в аргентинских песо ( 1 фунт стерлингов = 5 аргентинских долларов). [ 8 ] Исследование, проведенное на CAR, показало, что стоимость составляет 4000 фунтов стерлингов . построенной мили [ 9 ]
Затраты, оцененные Кэмпбеллом в отчете, были следующими: [ 8 ]
| Описание | Стоимость ( Arg$ ) |
|---|---|
| Раскопки, рвы | 656,000 |
| Мосты, желоба | 153,000 |
| Дорожки, дорожки | 2,673,000 |
| Машины и подвижной состав | 350,000 |
| Станции | 280,000 |
| Администрация, менеджмент, инженеры, гонорары | 300,000 |
| Док Росарио | 40,000 |
| Земли | 0 |
| Рабочие, помещения, груз | 70,000 |
| Процент резерва (10%) | 452,200 |
| Общая сумма | 4,974,200 |
В 1855 году CA получило разрешение начать строительство железнодорожной линии от Росарио до Кордовы. [ 10 ] Другой американец , Уильям Уилрайт , который принимал участие в проекте линии Копьяпо - Кальдера в Чили , финансировал и поддерживал строительство железной дороги. [ 11 ]
Строительство
[ редактировать ]
В 1863 году правительство Аргентины предоставило компании, возглавляемой инженером Уильямом Уилрайтом , концессию на строительство и эксплуатацию железнодорожной линии между городами Росарио (крупный крупный порт на юге Санта-Фе, на порт на юге Санта-Фе, на реке Парана ) и Кордова ( реке Парана). город недалеко от географического центра Аргентины и столица одноименной провинции). [ 12 ] Грант включал пункт о заселении земель вдоль и вокруг железной дороги, которые были переданы компании национальным государством. [ 13 ]
Строительство железной дороги началось в 1863 году с устройства конечной остановки в Росарио, на центральной станции Росарио . Линия была построена как 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ) железная дорога широкой колеи шириной . [ 8 ] В 1867 году линия достигла Виллы Мария в Кордове . [ 14 ] Министр Роусон выразил несогласие с параличом работ, а пассажиры также протестовали против плохих условий обслуживания. Работы на центральной станции Росарио и других промежуточных станциях еще не начались. Компания заявила, что не сможет продолжать расширение линии до тех пор, пока не будут переданы оставшиеся земли. [ 8 ]
В сентябре 1867 года правительство санкционировало новую выплату в размере 1 500 000 долларов для завершения предстоящих работ. [ 8 ] В 1870 году железная дорога достигла города Кордова , и на этом ее первоначальный маршрут завершился. [ 15 ] Калифорния была самой длинной железнодорожной системой в то время и первой, соединявшей две провинции. [ 8 ] За 18 лет компания нигде больше не строила пути; в 1888 году протяженность железнодорожной системы все еще составляла 247 миль (около 398 км). [ 16 ]
Прогресс
[ редактировать ]
ЦА поддержала концепцию сельскохозяйственных колоний , где люди селились и занимались сельским хозяйством. Бернштадт, Каньяда-де-Гомес и Карканьяль были одними из сельскохозяйственных колоний. [ 17 ] СА занималась транспортировкой сельскохозяйственной продукции, такой как пшеница , в 1870-х годах, а к концу 1880-х годов Великобритания получала большие объемы сельскохозяйственной продукции из Аргентины . [ 18 ]
СА построила ряд станций. Некоторые вокзалы и сами поезда имели британские названия и влияние. [ 19 ] В 1891 году CA открыла станцию Фишертон на западе Росарио, а также новую ветку, входящую в Росарио с юго-запада, и остановку на линии ( станция Элой Паласиос ). Станция Виктория также была открыта в 1891 году. Поезда до Селайи и Капильи-дель-Сеньор впервые отправились из Виктории год спустя. CA также установило первые поперечные раскосы и ворота с ручным управлением на многих существовавших к тому времени железнодорожных переездах. В течение последующих лет компания построила несколько новых станций в Большом Буэнос-Айресе , таких как Беккар (1913 г.), Ла Люсила (1933 г.), Акассусо (1934 г.) и Виррейес (1938 г.). [ 20 ]
CA приобрела несколько железных дорог или объединилась с ними. Одна из этих компаний, Western Railway Santa Fe, или SFWR («Ferrocarril Oeste Santafesino»), была поглощена CA в 1900 году. Линии, обслуживаемые SFWR, обслуживали юго-запад провинции Санта-Фе и юг Кордовы (вверх). в город Крус-Альта), были объединены с компаниями более крупной компании, а пассажирские перевозки, обслуживаемые станцией Росарио-Оэсте, были переданы на центральную станцию Росарио , а бывший был переименован в «Росарио Эсте». [ 21 ] [ 22 ]
В 1908 году CA была объединена с другой компанией, Buenos Aires and Rosario Railway , которая обслуживала линию Буэнос-Айрес — Росарио . [ 23 ] Пассажирские перевозки были унифицированы и оптимизированы: Центральный вокзал Росарио был оставлен для обслуживания коротких и средних расстояний, а вокзал Росарио Норте был отведен для междугородных и экспресс-перевозок. Объединенная компания открыла две новые остановки в Росарио: Parada Cruce Alberdi (современный Patio Parada ) в северном центре города и Parada Golf (или Parada Links) на западной окраине муниципалитета, недалеко от сегодняшнего гольф-клуба Rosario Golf. Клуб. [ 21 ]
В ЦА были добавлены новые железнодорожные линии. В 1916 году линия Ретиро — Тигре была электрифицирована , став первой электрифицированной железнодорожной системой Южной Америки. новые Thomson-Houston (BTH) . британские многоканальные агрегаты Для эксплуатации на линии были приобретены [ 20 ] [ нужна страница ] CA управляла несколькими экспресс-сообщениями в северную Аргентину, такими как Эль-Рапидо (открыт в 1910 году), который был первым экспрессом в Аргентине. Эта услуга может добраться до города Росарио примерно за 5 часов. В 1925 году была открыта новая станция Кампана , расположенная ближе к центру города. Междугороднее сообщение простиралось от Кордовы до Тукумана и позволяло пассажирам пересекать границу с Боливией на поезде. [ 24 ] Эль Панамерикано , открытая в 1929 году, представляла собой особую железнодорожную линию, которая позволяла пассажирам путешествовать в Боливию; он достиг Тукумана и позволил пассажирам пересесть на поезда Ferrocarril Central Norte и пересечь границу с Боливией . Год спустя Estrella del Norte (поезд, ставший классикой) присоединился к Буэнос-Айресу и Тукуману, буксируемый локомотивами WG Armstrong Whitworth & Co PS11. [ 20 ]
Компания продолжила свое расширение. В период с 1935 по 1940 год, когда «золотой век» аргентинских железных дорог уже прошел, центральный вокзал Росарио обслуживал семьдесят ежедневных поездов, со средней ежегодной перевозкой 438 000 пассажиров. [ 25 ] В 1936 году в собственности предприятия было 520 паровозов, 976 вагонов и более 20 000 товарных вагонов. [ 26 ]
К 1948 году к железнодорожной сети Калифорнии были добавлены следующие компании:
| Центральная аргентинская железная дорога (1948) | ||
|---|---|---|
| Бывшая компания | Охваченные провинции/а | Приобретенный |
| Бакалавр Северного | Буэнос-Айрес | 1888 |
| Санта-Фе Вестерн | Санта Фе | 1900 |
| Бакалавр и Росарио | Буэнос-Айрес , Санта-Фе , Кордова , Сго. дель Эстеро , Тукуман | 1908 |
Национализация
[ редактировать ]
Британские железнодорожные компании, работающие в Аргентине, включая Калифорнию, были национализированы в 1948 году администрацией Хуана Перона . CA взяла на себя северную часть Ferrocarril Rosario и Puerto Belgrano , а затем стала частью государственной Ferrocarril General Bartolome Mitre . Железнодорожная система в целом была переконфигурирована, что означало закрытие многих станций; в случае с Ferrocarril Mitre только первоначальная центральная станция Росарио . для обслуживания пассажиров осталась [ 27 ] [ 21 ]
Отношения с сотрудниками и правительством
[ редактировать ]В 1910-е годы у CA были сложные отношения со своими сотрудниками. В начале Первой мировой войны среди сотрудников CA царил патриотический пыл, поскольку они работали в британской компании и поддерживали сторону Великобритании в войне. Однако по мере продолжения войны целый ряд факторов привел к забастовкам против СА, в том числе к забастовкам, произошедшим в Росарио в сентябре 1917 года (первая крупная железнодорожная забастовка в Аргентине). Эти забастовки были вызваны множеством причин: увольнение людей (иногда потому, что они имели немецкое происхождение, а немцы были врагами британцев во время Первой мировой войны ) или увольнение, получение более низкой заработной платы (хотя это не было всеобщим), и иметь более высокую стоимость жизни. Рост профсоюзов и участие правительства Аргентины в разрешении споров между сотрудниками и компанией привели к окончанию интенсивных протестов, которые длились с 1916 по 1922 год. [ 28 ]
Отношения СА с правительством в 1920-е годы также были сложными. Из-за финансовых проблем, возникших в результате Первой мировой войны , аргентинские железные дороги стремились поднять свои тарифы, чтобы увеличить доходы, но правительство Аргентины во главе с Иполито Иригойеном и его партией «Радикальный гражданский союз» попыталось вмешаться и установить железнодорожные тарифы. Аргентинские железные дороги наняли адвокатов для своей защиты, но каждая из железных дорог смотрела на ситуацию по-своему: юристы СА заявили, что не могут противостоять правительству. После долгих дебатов железным дорогам было разрешено взимать более высокие тарифы, которые они хотели, и железные дороги начали взимать эти тарифы в августе 1922 года. Следующая администрация аргентинского правительства, администрация Альвеара , стремилась снизить железнодорожные тарифы, но маневрировала за счет CA позволила не решать эту проблему до тех пор, пока Иригойен не восстановит власть. Железнодорожные тарифы не были снижены при администрации Иригойена , отчасти из-за положительных отношений между чиновником СА и Иригойен , и спор завершился. [ 29 ]
В популярной культуре
[ редактировать ]В конце 1880-х годов группа рабочих ЦАР собиралась, чтобы поиграть в « футбол » на пустырях, расположенных недалеко от проспекта Альберди. На Рождество 1889 года почти 70 человек собрались в баре с целью основать футбольный клуб. Гражданин Великобритании Томас Маттон предложил название «Спортивный клуб Центральной аргентинской железной дороги», которое было одобрено. Вначале клуб разрешал быть членами учреждения только сотрудникам ЦАР. [ 30 ]
В 1903 году клуб сменил название на « Росарио Сентраль ». [ 30 ] Позже он стал одним из самых известных клубов города, наряду с главным соперником «Ньюэллс Олд Бойз» .
См. также
[ редактировать ]- Уильям Уилрайт , владелец CAR
- Генри Герберт Лавдей , генеральный директор CAR, 1895–1910 гг.
- Rosario Central , футбольный клуб, основанный сотрудниками CAR.
Примечания
[ редактировать ]- ^ Исходная конечная остановка.
- ^ Добавлено в CAR, когда компания приобрела железную дорогу Буэнос-Айреса и Росарио в 1908 году.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Гудвин, Пол Б. (1974). «Политика установления тарифов: британские железные дороги и Радикальный гражданский союз, 1921–1928» . Журнал латиноамериканских исследований . 6 (2): 257–287. дои : 10.1017/S0022216X00008981 . JSTOR 156183 . S2CID 144630162 – через JSTOR.
- ^ Дагган, Бернардо А.; Льюис, Колин М. (2019). Исторический словарь Аргентины . Роуман и Литтлфилд. п. 121. ИСБН 9781538119709 .
- ^ Дамус, Сильвестр (1978). «Критика книги Пола Б. Гудвина «Центральная аргентинская железная дорога и экономическое развитие Аргентины, 1854–1881» » . Латиноамериканское историческое обозрение . 58 (3): 470. doi : 10.1215/00182168-58.3.468 – через JSTOR.
- ^ Бадалони, Лаура (2017). «Черные списки и профсоюзный протест: Центральная аргентинская железная дорога и ее рабочие во время Первой мировой войны (на испанском языке)». Критическая история . 66:46 .
- ^ Бадалони, Лаура (2017). «Черные списки и профсоюзный протест: Центральная аргентинская железная дорога и ее рабочие во время Первой мировой войны (на испанском языке)». Критическая история . 66:47 , 54.
- ^ Гудвин, Пол Б. (1974). «Политика установления тарифов: британские железные дороги и Радикальный гражданский союз, 1921–1928» . Журнал латиноамериканских исследований . 6 (2): 257, 259, 263, 264, 269, 277, 278–279, 284–286. дои : 10.1017/S0022216X00008981 . JSTOR 156183 . S2CID 144630162 – через JSTOR.
- ^ Гудвин, Пол Б. (1977). «Центральная аргентинская железная дорога и экономическое развитие Аргентины, 1854-1881» . Латиноамериканское историческое обозрение . 57 (4): 622. дои : 10.2307/2513481 . JSTOR 2513481 – через JSTOR.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж История аргентинских железных дорог Рауля Скалабрии Ортиса (опубликовано в 1940 г.) - 7-е место. издание Editorial Plus Ultra
- ^ Льюис, Колин М. (1983). Британские железные дороги в Аргентине 1857-1914: пример иностранных инвестиций . Лондон: Атлон Пресс. п. 10.
- ^ Льюис, Колин М. (1983). Британские железные дороги в Аргентине 1857-1914: пример иностранных инвестиций . Лондон: Атлон Пресс. стр. 8–9.
- ^ Гудвин, Пол Б. (1977). «Центральная аргентинская железная дорога и экономическое развитие Аргентины, 1854–1881» . Латиноамериканское историческое обозрение . 57 (4): 623, 628. дои : 10.2307/2513481 . JSTOR 2513481 – через JSTOR.
- ^ Гудвин, Пол Б. (1977). «Центральная аргентинская железная дорога и экономическое развитие Аргентины, 1854–1881» . Латиноамериканское историческое обозрение . 57 (4): 623. дои : 10.2307/2513481 . JSTOR 2513481 – через JSTOR.
- ^ Льюис, Колин М. (1983). Британские железные дороги в Аргентине 1857-1914: пример иностранных инвестиций . Лондон: Атлон. п. 10.
- ^ Дамус, Сильвестр (1978). «Критика книги Пола Б. Гудвина «Центральная аргентинская железная дорога и экономическое развитие Аргентины, 1854–1881» » . Латиноамериканское историческое обозрение . 58 (3): 469. doi : 10.1215/00182168-58.3.468 – через JSTOR.
- ^ Льюис, Колин М. (1983). «Финансирование развития железных дорог в Латинской Америке, 1850-1914 гг.» . Иберо-американский архив . 9 (3/4): 263–264. JSTOR 43393051 – через JSTOR.
- ^ Льюис, Колин М. (1983). Британские железные дороги в Аргентине 1857-1914: пример иностранных инвестиций . Лондон: Атлон Пресс. стр. 56, 57, 150.
- ^ Льюис, Колин М. (1983). Британские железные дороги в Аргентине 1857-1914: пример иностранных инвестиций . Лондон: Атлон Пресс. п. 28.
- ^ Папоротники, HS (1950). «Инвестиции и торговля между Великобританией и Аргентиной в девятнадцатом веке» . Обзор экономической истории . 3 (2): 216. дои : 10.2307/2590768 . JSTOR 2590768 – через JSTOR.
- ^ Льюис, Колин М. (2008). «Британия, Аргентина и неформальная империя: переосмысление роли железнодорожных компаний». Бюллетень латиноамериканских исследований . 27 : 106. doi : 10.1111/j.1470-9856.2007.00246.x – через академический поиск EBSCOhost завершен.
- ^ Перейти обратно: а б с Бернаскони, Ариэль (2012). История железной дороги к северу от Большого Буэнос-Айреса: железные дороги Митра и Бельграно (на испанском языке). Издательство Данкен. ISBN 978-9870257691 .
- ^ Перейти обратно: а б с «История железных дорог Росарио». Архивировано 28 февраля 2007 г. в Wayback Machine , Asociación Rosarina Amigos del Riel.
- ^ «Ближний Запад» , La Capital , 14 мая 2006 г.
- ^ Льюис, Колин М. (1983). Британские железные дороги в Аргентине 1857-1914: пример иностранных инвестиций . Лондон: Атлон Пресс. п. 161.
- ^ Барклай, WS (1917). «География южноамериканских железных дорог» . Географический журнал . 49 (3): 192. дои : 10.2307/1779494 . hdl : 2027/hvd.32044080370836 . JSTOR 1779494 – через JSTOR.
- ^ «Рельсы, работающие по памяти и будущему» . Столица (на испанском языке). 10 апреля 2005 г. Архивировано из оригинала 11 апреля 2005 г.
- ^ Мировой обзор зарубежных железных дорог . Транспортный отдел, Бюро внешней и внутренней торговли, Вашингтон, округ Колумбия, 1936. с. 4.
- ^ «Рельсы, проезжающие мимо памяти и будущего». Архивировано 11 апреля 2005 г. в Wayback Machine , La Capital , 10 апреля 2005 г.
- ^ Бадалони, Лаура (2017). «Черные списки и профсоюзный протест: Центральная аргентинская железная дорога и ее рабочие во время Первой мировой войны (на испанском языке)». Критическая история . 66 : 47–48, 49, 54, 63.
- ^ Гудвин, Пол Б. (1974). «Политика установления тарифов: британские железные дороги и Радикальный гражданский союз, 1921–1928» . Журнал латиноамериканских исследований . 6 (2): 257, 259, 263, 264, 269, 277, 278–279, 284–286. дои : 10.1017/S0022216X00008981 . JSTOR 156183 . S2CID 144630162 – через JSTOR.
- ^ Перейти обратно: а б «Наши истоки» . Росарио Сентрал (на испанском языке). 16 апреля 2017 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
Железнодорожные компании Аргентины |
|---|
- Несуществующие железнодорожные компании Аргентины
- Железнодорожные компании, основанные в 1883 году.
- Железнодорожный транспорт в Росарио, Санта-Фе
- Железнодорожный транспорт в провинции Кордова, Аргентина
- Железнодорожный транспорт в провинции Санта-Фе
- Транспорт в провинции Тукуман
- Железные дороги шириной 5 футов 6 дюймов в Аргентине
- Железнодорожные компании ликвидированы в 1948 году.