Большая южная железная дорога Буэнос-Айреса

Эта статья о железной дороге в Аргентине. Чтобы узнать о железной дороге в США, см. Центральную железную дорогу Аргентины .

Большая южная железная дорога Буэнос-Айреса
Станция Конституции (конечная остановка) в 1885 году.
Обзор
Другое имя (а)	Южная железная дорога
Статус	Компания несуществующая; некоторые железнодорожные линии активны
Владелец	Правительство Аргентины
Местный	Буэнос-Айрес Пампа Рио-Негро Неукен
Условия	Буэнос-Айрес К. Патагонеса Загорается
История
Открыто	1862  ( 1862 )
Закрыто	1948 год ( 1948 )
Технический
Ширина колеи	1676 мм ( 5 футов 6 дюймов )

( Большая южная железная дорога Буэнос-Айреса BAGS) ( испанский : Ferrocarril del Sud ) была одной из «Большой четверки» ширококолейных компаний шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ), принадлежащих британцам, которые строили и эксплуатировали железнодорожные сети в Аргентине . Компания была основана Эдвардом Ламбом в 1862 году, а первым генеральным директором был Эдвард Бэнфилд, в честь которого была названа пригородная станция Буэнос-Айреса Банфилд , открывшаяся в 1873 году. После того, как президент Хуан Перон национализировал аргентинскую железнодорожную сеть в 1948 году, она стала частью государственная компания Ferrocarril General Roca .

История

Предварительные исследования

Рынок на площади Конституции в Буэнос-Айресе обслуживался телегами , прибывшими с юга провинции, которые пересекали Риачуэло через «Пуэнте-де-Гальвес». Поскольку эта транспортировка была слишком дорогостоящей, продукцию нельзя было перевозить на очень большие расстояния. В 1860 году в Конститусьон прибыло 7416 телег с шерстью и кожей (каждая машина вмещала 25 упаковок по 100 кг).

Состояние пассажирского транспорта было аналогичным. Вагоны совершали три поездки в месяц в Лобос , Кануэлас , 25-де-Майо , Саладильо и Долорес , две поездки в месяц в Тандиль и Лоберию и только одну в Баия-Бланку . Кареты сопровождали «куартеадоры», которые помогали им переправляться через реки и ручьи. Также были промежуточные остановки, такие как «Ла Ботика», пульперия в Ломас-де-Самора в Большом Буэнос-Айресе .

Этот вид транспорта имел ряд недостатков. Дороги были в плохом состоянии, а реки заставляли пассажиров сбиваться с пути на десятки километров. Вагоны преодолевали в среднем 80 км в день.

По этой причине площадь Конституции стала первым вариантом строительства конечной станции великой железной дороги, которая соединила город Буэнос-Айрес с югом провинции.

Первые шаги железной дороги

Эдвард Ламб, основатель и первый президент компании

В августе 1861 года Эдвард Ламб, британский предприниматель, обратился с просьбой о концессии на строительство железнодорожной линии, которая пролегала бы от Конститусьона до города Часкомус , в 120 км от Буэнос-Айреса. Ламб предложил долларов правительству Буэнос-Айреса 1 000 000 в качестве гарантии. Инициатива Ламба обсуждалась в Палате депутатов , где был сделан вывод, что железная дорога необходима для развития аргентинской нации. Хуан Б. Альберди заявил: «Железная дорога присоединится к Аргентинской Республике лучше, чем все конгрессы ... без «железной дороги», соединяющей их крайности, страна всегда будет разделена и разделена вопреки всем законодательным декретам».

Наконец, 27 мая 1862 года Законодательное собрание Буэнос-Айреса обнародовало Закон, который уполномочил президента Аргентины Бартоломе Митре заключить контракт с Эдвардом Ламбом. Правительство потребовало процентную ставку в размере 7% на расходы на строительство в течение 40 лет. С другой стороны, компания была освобождена от уплаты взносов, налогов и таможенных сборов. Железнодорожной компании также пришлось возить почту бесплатно. Правительство могло бы экспроприировать железную дорогу и ее активы, если бы компания не предложила в качестве компенсации дополнительные 20% затрат на строительство. Ширина колеи должна быть такой же, как у Западной железной дороги Буэнос-Айреса , и компания смогла построить трамвайную линию до Монсеррата и других стратегических точек города Буэнос-Айреса. Контракт был официально оформлен правительством Аргентины 12 июня 1862 года.

12 ноября был утвержден маршрут железной дороги согласно картам, предложенным концессией. Правительство хотело, чтобы железная дорога пересекала Сан-Висенте, но ландшафт был неподходящим. Следовательно, маршрут линии был перенесен в Ла-Пас (нынешний Ломас-де-Самора), где поле было более прочным, что позволило расширить пути. Маршрут будет простираться от Ла-Паса до Самборомбона.

Ламб пытался раздобыть в Буэнос-Айресе деньги для финансирования строительства железной дороги, но его попытки не увенчались успехом. В результате он отправился в Лондон, где банкиры Бэринг и Дэвид Робертсон согласились предоставить компании кредит для финансирования строительства железной дороги. Была создана компания с ограниченной ответственностью Buenos Aires Great Southern Railway , устав которой был утвержден в 1863 году. Компания просила Samuel Petro & E. Ladd взять на себя строительство всей железной дороги, включая земли, станции, мастерские и подвижной состав по себестоимости. стерлингов 651 000 фунтов . За 14 000 фунтов стерлингов компания наняла инженера Томаса Рамболла для руководства работами.

Когда работы вот-вот должны были начаться, Уильям Уилрайт (владелец Центральной Аргентинской железной дороги ) попытался бойкотировать работы BAGSR и отказался сотрудничать с другими британскими компаниями, строившими конкурентоспособные железные дороги. Он также заявил, что BAGSR получила больше льгот, чем его собственная компания (CAR), на строительство линии. Губернатор Буэнос-Айреса отказался подписывать контракт до тех пор, пока вопрос не будет решен. В конце концов Робертсон дал взятку в размере 22 000 фунтов стерлингов. Условия нового контракта предусматривали, что линия будет распространена на Долорес и Азула .

Строительство

Станция Часкомус в 1875 году.

7 марта 1864 года начались работы на месте железнодорожной станции Конститусьон нынешней . Ранее состоялся большой праздник, на церемонии присутствовали президент Аргентины Бартоломе Митре и губернатор провинции Буэнос-Айрес Мариано Сааведра.

Первый участок железной дороги (77 км от Буэнос-Айреса до Джеппенера ) был открыт 14 августа 1865 года. К декабрю он был продлен до Часкомуса (113 км). Всего на этом пути было построено 11 станций: Площадь Конституции, Южные казармы (ныне Авельянеда ), Самора-Хиллз , Глю , Сент-Винсент (ныне Александр Корн ), Домселаар , Феррари (тогда полковник Брандсен ), Джеппенер, Фасио (тогда Альтамирано). ), Гандер Часком и

Подвижной состав состоял из 8 локомотивов (производства Robert Stephenson and Company ), 38 вагонов первого и второго класса, компании Brown, Marshalls and Co. Ltd. и 184 вагона для грузовых перевозок.

Линия была однопутной, за исключением пути между Конститусьоном и Барракасом, где был построен двухпутный путь для облегчения движения поездов, поскольку в Барракасе работали мастерские и депо подвижного состава.

Со временем были добавлены некоторые станции, такие как Барракас-аль-Норте (нынешний Иполито Иригойен, 1866 г.), Бурсако (1867 г.) и Ланус (1868 г.). Великая Южная железная дорога не расширяла свои пути до 1870 года, но прибыль увеличивалась год за годом. В 1870 году по линии было перевезено 516 993 пассажира и 54 116 тонн грузов.

Год	км	Пассажиры	Тонны грузов
1866	114	193.608	14.439
1867	114	363.705	23.636
1868	114	423.834	32.376
1869	114	521.991	47.184

Мост через Риачуэло

Первый мост через Риачуэло действовал с 1865 по 1909 год.

Первым серьезным препятствием, которое обнаружили инженеры, стала река Риачуэло , определяющая южную границу федерального округа Буэнос-Айрес. Чтобы пересечь ручей, пришлось построить двойной мост (из-за двойного пути, проходящего между Конститусьоном и Барракасом). Для этого по обе стороны ручья поставили три железных цилиндра и залили их бетоном. Мосты были поставлены на эти цилиндры.

Первый мост, построенный BAGSR через Риачуэло, просуществовал 44 года, поэтому в 1909 году его заменил разводной мост , который действовал до 1982 года, когда линия была электрифицирована и новый мост (построенный из бетона) заменил старую железную конструкцию.

Расширение до Долорес и Азул

К 1880 году длина линии ГСР достигла 562 км. Концессионный договор предусматривал, что линия должна быть продлена до Долорес или любого города, определенного национальным правительством. В 1871 году компания построила ветку от Альтамирано до Рио-Саладо (нынешней партии Генерала Бельграно ). Год спустя линия расширилась до Лас-Флореса и, наконец, достигла города Азул в 1876 году.

Некоторые из построенных станций: Ранчо, Вильянуэва, Боннемент, Солт, Час, Сент-Питер (тогда Ньютон), Роузес, Лас-Флорес, Колорадо (тогда доктор Д. Аростеги), Браун, Качари, Пэриш, Пинедо и Блю.

Ветка на Часкомус была продлена до Долорес (открытие нового участка в 1874 году). Были построены новые станции: Монастерио, Лезама, Герреро, Тайлад (нынешний Кастелли), Севинье и Долорес (203 км).

Городская часть Буэнос-Айреса

Станции Кильмес (слева) и Банфилд на фото 1890 и 1900 годов соответственно.

Первоначальное здание вокзала Ломас-де-Самора было снесено в начале 1870-х годов, чтобы освободить место для более современного строения. Были построены новые станции: Темперли (1871 г.), Адроге (1872 г.) и Банфилд (1873 г.). Темперли тогда был небольшим городком с небольшими фермами, простиравшимися от Лануса до Бурсако. Ближайшей станцией была Ломас-де-Самора, где несколько домов стояли вдоль главной дороги (сегодня проспект Павон).

Хорхе Темперли, которому принадлежало множество земельных участков в этом районе, выразил заинтересованность в строительстве железнодорожной остановки, для чего он пожертвовал поле, на котором будет построена станция. Поэтому в 1871 году была открыта примитивная станция Темперли. Через несколько лет станция будет перенесена на нынешнее место.

В 1877 году BAGSR построила новые склады для грузовых поездов на станции Конститусьон и приобрела землю для строительства грузовой станции (Сола в Буэнос-Айресе). Компания также увеличила вместимость складов станции Барракас-эль-Суд. В том же году были заменены все пути, а двойной путь был продлен от Барракаса до Альтамирано.

Поезд достигает Тандиля

В 1871 году компания начала расширять свою сеть за счет двух основных филиалов. Первая простиралась от Альтамирано до Азула (соединяющая такие города, как Ранчос и Лас-Флорес), а другая - от Часкомуса до Долорес и Аякучо (открыта в 1880 году).

Паровоз и поезд на станции Тандил c. 1915 год

Некоторые слухи касались возможной экспроприации компании правительством Буэнос-Айреса. В связи с этим руководство компании направило Фрэнка Пэриша и К.О. Баркера (президента и секретаря компании соответственно) в Буэнос-Айрес с целью договориться с правительством и избежать отмены концессии. В конце концов стороны пришли к соглашению, которое установило компромисс BAGSR по строительству двух продолжений линии: одного от Азула до Баия-Бланки , а второго от Аякучо до Тандил . Контракт, подписанный в октябре 1881 года, предусматривал, что поезд достигнет города Тандил в течение трех последующих лет.

Продление линии от Аякучо началось в 1882 году. Станция была построена на земле, принадлежавшей Мари Блас Дерс, приобретенной компанией за 200 000 долларов.

6 мая 1883 года в Тандиль прибыл первый поезд. 1 сентября было объявлено об окончательном открытии линии.

Ответвления в Баия-Бланка

Первая станция Баия-Бланка в 1906 году. Позже ее снесли, чтобы построить новую.

К 1884 году в провинции Буэнос-Айрес было основано множество городов. Некоторыми из них были Азул (основан в 1832 г.), Эсперанса (ныне генерал Альвеар , 1854 г.), Лас Флорес и 25 де Майо (оба 1856 г.), Тапальке (1863 г.), Саладильо (1864 г.), Ареналес (затем Аякучо , 1866 г.), Олаваррия ( 1867) и Бенито Хуарес (1874).

Перемещение по этим городам было настоящей одиссеей. В большинстве случаев в качестве транспортного средства использовалась «галера», большой вагон, вмещающий множество пассажиров. Эти машины перевозят оружие для отражения злоумышленников и нападений и могут преодолевать 80 км за день.

В 1866 году правительство Аргентины и судоходная компания Aguirre y Murga подписали соглашение об установлении пассажирского и грузового сообщения между Буэнос-Айресом, Баия-Бланкой и Кармен-де-Патагонес . Контракт предусматривал, что компания должна совершать ежемесячные поездки, получая вознаграждение за свои услуги.

Vulcan Foundry 12E использовался для междугородных перевозок в Мар-дель-Плата , Тандиль, Баия-Бланка и другие города.

BAGSR продлила линию до Олаваррии, открыв ее в марте 1883 года. Пути продолжали расширяться, достигнув генерала Ламадрида в октябре . Наконец, в апреле 1884 года линия достигла города Баия-Бланка , а 7 июля открыла движение для пассажиров. Дорога из Буэнос-Айреса в Баия-Бланку заняла 24 часа. К 1884 году BAGSR была крупнейшей железной дорогой Аргентины с протяженностью 1025 км.

В то же время, когда строилась линия до Баия-Бланки, компания приняла меры по строительству порта в этом городе. Док был сделан из стали и закончен в 1885 году. Он имеет 8 кранов, 5 путей, длину 300 метров и ширину 200 метров.

Другая ветка протянулась до Бенито Хуареса в 1885 году и достигла города Трес-Арройос в апреле 1886 года. Компания получила разрешение на продление своих путей от Трес-Арройос до Баия-Бланка. Работы были завершены в декабре 1891 года.

Энсенада и портовая железная дорога

Виадук через проспект Пасео Колон в Буэнос-Айресе, 1880 год.

В 1866 году железная дорога Буэнос-Айреса и порта Энсенада открыла свои услуги для публики. Проект заключался в строительстве нового порта вместо порта Буэнос-Айреса, но этот проект был отменен, а порт так и не был построен. Основание города Ла-Плата в 1882 году повлекло за собой строительство новой железной дороги с конечной станцией в этом городе. Работы выполняла Западная железная дорога Буэнос-Айреса , принадлежавшая тогда правительству Буэнос-Айреса. Строительство новой железной дороги ограничило возможности расширения БАЭПР.

Станция Кильмес после реконструкции BAGSR, гр. 1900.

Один из филиалов, построенных BAWR, простирался от Толосы до Магдалены , приобретенный BAEPR в 1888 году. Компания также пыталась расширить свой бизнес, приобретя филиал Брандсен-Рингеле. BAEPR также построила линию от Бартоломе Бавио (небольшой городок недалеко от Магдалены на юге провинции Буэнос-Айрес) до Альвареса Хонте, открытую в 1892 году. В следующем году ветка расширилась до Аталая, Магдалена Партидо .

Пожар, уничтоживший Центральный вокзал Буэнос-Айреса в 1897 году, вынудил BAEPR перенести конечную станцию ​​в Casa Amarilla в районе Ла-Бока . В результате виадук, по которому поезда BAEPR проезжали по проспекту Пасео Колон, больше не использовался (позже был демонтирован). Таким образом, количество перевезенных компанией пассажиров (и прибыль) значительно сократились.

1 июля 1898 года портовая железная дорога Буэнос-Айреса и Энсенады была приобретена Великой южной железной дорогой.

Мастер-классы

Семинары в Climbing Remedies.

Ремонтные мастерские железной дороги первоначально располагались на станции Барракас-эль-Суд, а затем переехали в Солу, где работали более 15 лет. Мощность цехов была превышена из-за роста линии. Места для расширения цеха не хватало, поэтому руководство компании рассмотрело возможность установки нового оборудования на каком-либо участке линии.

Таким образом, новые мастерские, построенные в 1901 году в Ремедиос-де-Эскалада , в 11 км от площади Конституции, были крупнейшими в Южной Америке, и в них работало около 2700 человек. Хотя в основном это были ремонтные работы, цеха были оборудованы для изготовления каждой детали паровоза или железнодорожного вагона. Когда в 1925 году компания взяла на себя управление Баия-Бланка и Северо-Западной железной дорогой у компании Буэнос-Айрес и Тихоокеанской железной дороги, она приобрела мастерские последней в Баия-Бланка.

Одновременно с началом деятельности мастерских в Ремедиос-де-Эскалада компания разработала проект строительства домов для сотрудников мастерских. Этот жилой комплекс получил название «Колония Ферровиария».

К концу 1940-х годов мастерские Эскалады превратились в своего рода заводы, на которых производились всевозможные комплектующие и запасные части для локомотивов и вагонов.

Поезд прибывает в Атлантику

Оригинальная станция Мар-дель-Плата , куда поезд впервые прибыл в 1886 году.

26 сентября 1886 года первый поезд прибыл на станцию ​​Мар-дель-Плата в одноименном городе , который был основным туристическим направлением в летние сезоны.

BAGSR расширила свой бизнес на побережье Атлантического океана, построив линии в другие города. В феврале 1892 года была открыта ветка от Аякучо до Балькарсе . В августе линия продлилась до Кекен, небольшого городка рядом с Некочеа . В Кекене находился один из главных портов провинции.

Поезда на станции Мар-дель-Плата , гр. 1910 год

В 1910 году Мар-дель-Плата был главным пляжным городом Аргентины, принимавшим летом огромное количество туристов (большинство из которых были представителями аристократии). Из-за интенсивного пассажиропотока железнодорожный вокзал превысил свою пропускную способность, и муниципалитет потребовал от компании увеличить мощности. Компания всегда отклоняла этот запрос, утверждая, что станция была переполнена только в течение двух месяцев в году (период летнего сезона в Аргентине).

В течение первого десятилетия 20-го века городская застройка Мар-дель-Плата переместилась из центра города на юго-запад (ближайший к побережью), поэтому железнодорожный вокзал находился вдали от жилых домов и отелей, где размещались туристы. В июне 1908 года Конгресс обнародовал Закон 5.535, разрешающий BAGSR построить новую станцию ​​в Мар-дель-Плата.

Новая станция в городе ( Mar del Plata Sud ) была открыта в 1910 году и закрыта в 1949 году и служила конечной автобусной остановкой.

Хотя строительство новой станции было одобрено, комитет соседей (возглавляемый пионером Мар-дель-Плата Педро Луро), выступавший против старой станции, был снесен, требуя ее сохранения. Перси Кларк, менеджер компании, был вынужден принять иск соседей. Другой точкой конфликта с жителями города стал путь новой линии. Хотя компания хотела построить новую станцию ​​недалеко от побережья (чтобы снизить затраты), соседи требовали, чтобы станция располагалась вдали от наиболее населенных районов города. В конце концов, BAGSR согласилась построить новую станцию ​​там, где того требовали соседи.

Работы начались в 1909 году и завершились годом позже, когда началось строительство здания вокзала. В проект компании также входило продление путей до города Мирамар . Новая станция в Мар-дель-Плата (названная « Мар-дель-Плата Суд ») была открыта 1 декабря 1910 года, хотя главное здание еще не было закончено, поэтому на летний сезон 1910–11 годов для публики было открыто временное деревянное строение. .

Поскольку старая станция (переименованная в «Мар-дель-Плата-Норте») оставалась активной, новая станция будет использоваться только в летние сезоны. В нем было две большие платформы, главное здание, почтовый склад и сигнальная кабина . Когда открылась новая станция, все поезда, прибывшие на старую станцию, были перепрограммированы на прибытие на Южный вокзал. Всего было четыре рейса в день, включая два экспресс- сервиса. Тем не менее, за несколько дней до инаугурации BAGSR потребовал от правительства, чтобы на новую станцию ​​прибывали только экспресс-службы, поскольку остальные три запрограммированных поезда должны были завершить свой маршрут в Мирамаре и не могли изменить свой маршрут на южную станцию.

Запрос был одобрен, поэтому на новой станции остановились только экспрессы.

Расширение (1865–1899)

Расширение BAGSR с момента его открытия до 1890-х годов было значительно высоким. Ниже подробно описаны некоторые основные города, до которых в этот период ходила железная дорога.

Ветвь	Открыто	км
Буэнос-Айрес — Джеппенер	14 августа 1865 г.	77
Джеппенер в Альтамирано	14 декабря 1865 г.	10
Альтамирано — Часкомус	14 декабря 1865 г.	26
Альтамирано — Ранчо	1 марта 1871 г.	24
Ранчо в Граль.	19 мая 1871 г.	32
Генерал Бельграно в Лас Флорес	1 июля 1872 г.	64
Часкомус Долорес ​	10 ноября 1874 г.	90
Цветы в синий цвет	8 сентября 1876 г.	109
Долорес в Майпу	7 декабря 1880 г.	68
Майпу — Аякучо	7 декабря 1880 г.	62
Азул в Олаваррии	15 марта 1883 г.	43
Аякучо в Тандил	19 августа 1883 г.	63
Олаваррия генералу Ла Мадриду	1 октября 1883 г.	93
Генерал Ла-Мадрид в Баия-Бланка	7 мая 1884 г.	261
Тандиль — Бенито Хуаресу	8 мая 1885 г.	85
Б. Хуарес к трем потокам	2 апреля 1886 г.	89
Майпу — Мар-дель-Плата	26 сентября 1886 г.	129
Мерло в Лобос	21 июня 1890 г.	64
Волки в Саладильо	21 июля 1890 г.	87
Темперли — Кануэлас	12 марта 1890 г.	47
Лас-Флорес — Тандиль	1 августа 1891 г.	151
Трес Арройос — Баия-Бланка	2 декабря 1891 г.	192
Олаваррия – Лома Негра	21 августа 1893 г.	7
Канюэлас — Лас-Флорес	1 мая 1892 г.	114
Аякучо в Балькарсе	24 февраля 1892 г.	88
Балькарсе — Кекен	1 августа 1892 г.	105
Кекен в Некочеа	1 августа 1892 г.	2
Кануэлас — Лобос	1 августа 1892 г.	33
Саладильо генералу Альвеару	1 ноября 1897 г.	48
Лобос в Наварро	1 января 1898 г.	24
Волки к 25 мая	10 января 1898 г.	108
25 мая в Боливар	27 июня 1898 г.	124
Боливар в Гуамини	27 июля 1898 г.	155
Сааведра — название Гуама.	27 июля 1898 г.	134
Чоэле Чоэль в Чиполлетти	1 июня 1899 г.	214

С 1884 года BAGSR представил проекты продления путей от Долорес до Мар-де-Ахо (атлантическое побережье провинции Буэнос-Айрес), но этот проект не был реализован.

В 1885 году правительство предоставило Dávila y Compañía строительство трамвайной линии, которая отходит от станции Олаваррия и заканчивается в карьере Сан-Хасинто (управляемом той же компанией). Эта линия будет передана Давилой BAGSR в 1889 году и открыта для публики в 1893 году.

Берасатеги - . , Другими открытыми линиями были Боскес- Неукен Хонте- Лас- Сапала и Альварес- Пипинас, среди прочих, общая протяженность которых на тот момент составляла 6082 км

Станция Темперли

Станция Темперли в 1925 году, с четко обозначенной железнодорожной сигнализацией .

Основание города Ла-Плата способствовало развитию железнодорожной системы. Западная железная дорога Буэнос-Айреса построила линию от этого города до Хаэдо , пересекающую провинцию с юга на запад.

Менеджеры BAGSR увидели возможность объединить обе железные дороги, чтобы соединить станции Конститусьон и Ла-Плата и вступить в конкуренцию с портовой железной дорогой Буэнос-Айреса и Энсенады , которая обслуживала Ла-Плату. Заинтересованность в соединении обеих линий проявили и руководители Западной железной дороги.

Поэтому в феврале 1884 года был открыт переход между Хосе Мармолем и станцией Темперли. Этот перекресток позволял пассажирам и грузовым перевозкам курсировать между Конститусьоном и Ла-Платой. Новая строительная станция Темперли будет открыта в 1888 году.

Расширения

В 1906 году BAGS предложила продлить линию от Сапалы , на 115 км от чилийской границы, через Анды до города Лонкимай в Чили . Из-за отсутствия средств линия так и не была построена. Это обеспечило бы железнодорожное сообщение между двумя странами в дополнение к Трансандинской железной дороге , соединяющей Мендосу в Аргентине с Лос-Андесом в Чили, которая была открыта в 1910 году.

Другие магистральные рейсы включали рейсы из Буэнос-Айреса через Боливар в Каруэ , через Майпу в Тандиль , через Час и Аякучо в Некочеа , а также рейсы из Баия-Бланки в Тоай в провинции Ла-Пампа и в Уинка Ренанко в провинции Кордова .

Вечеринка Тую

Карта 1911 года с изображением Граля. Ветка Гвидо-Хуанчо, построенная BAGSR. Это пунктирная линия, проект по соединению его с Кобо, на путях в Мар-дель-Плата, который не был реализован.

Хотя BAGSR соединял Конститусьон с Мар-дель-Плата, сельскохозяйственные производители, жившие рядом с побережьем Атлантического океана, были вынуждены совершать длительные поездки, перегоняя свой скот к станциям BAGSR, поэтому рядом с побережьем не было никакой железнодорожной линии. По этой причине они попросили BAGSR построить филиал, чтобы они могли коммерциализировать свои товары, избегая столь длительных поездок. Кроме того, один из этих производителей продал часть своих земель компании, которая могла бы построить здесь станцию ​​«Дивисадеро» (сегодня «Генерал Мадариага» ), расположенную на 71,68 км ветки от Генерала Гвидо.

Эта ветка построена из Грала. Гвидо достиг Хуанчо 7 ноября 1907 года. К 1912 году пути были продлены до Вивораты (с построением трех промежуточных станций), где они соединились с главной линией Конституасьон – Мар-дель-Плата, что сделало их альтернативным путем для поездов между обоими пунктами в случае, если возникла проблема на главном пути.

С экономической точки зрения приход поезда помог зоне увеличить производство. Помимо крупного рогатого скота, производители реализовывали яблоки и дрова, для чего были построены небольшие филиалы. Одна из этих ветвей достигла места, где сегодня находится пересечение RP 11 и RP 74, очень близко к входу в Пинамар . Тем не менее, большинство этих ветвей было закрыто в 1940-х годах.

Рост

Реклама городских служб, гр. 1913 год

К 1930 году компания превратилась в крупную корпорацию, возможно, самую крупную в регионе. В его активе было 8000 км путей, 504 станции, 857 паровозов, 955 вагонов, 16602 вагона и более 30000 сотрудников. Компания Ferrocarril del Sud также внесла свой вклад в развитие нескольких городов провинции Буэнос-Айрес . Железная дорога связывала пригородные районы со столицей, доставляя сельскохозяйственную продукцию в порты Буэнос-Айреса, Некочеа и Баия-Бланка . Компания и ее дочерние компании также управляли фруктовой фермой в провинции Рио-Негро , электростанцией в Баия-Бланке, клубным отелем Ла-Вентана и еще одним отелем в Мирамаре .

Компания также построила порт Ingeniero White и причал на четыре парохода. Наряду с другими железнодорожными компаниями, принадлежащими Великобритании, BAGSR приняла участие в выставке Compañía Ferrocarriles de Petroleo в Комодоро-Ривадавия , где компаниям поставлялось мазут для их локомотивов.

БАГСР достиг своего пика в последние годы 1920-х годов. Тем не менее, рост затрат, девальвация аргентинского песо и увеличение дорожного движения привели к снижению прибыли компании.

После того, как тогдашний президент Аргентины Хуан Доминго Перон подписал национализацию аргентинских железных дорог , Большая Южная железная дорога Буэнос-Айреса была переименована в « Феррокаррил Генерал Рока ».

Порты

Пуэрто-Инженьеро-Уайт, один из портов Баия-Бланка, был построен компанией, которая в 1908 году установила там два элеватора, чтобы справиться с растущим движением зерна, а также построила причал для стоянки четырех пароходов. Вместе с другими британскими железными дорогами компания имела финансовый интерес в Compañía Ferrocarriles de Petroleo в Комодоро-Ривадавии, скважины которой поставляли большую часть мазута, используемого этими железными дорогами. Железная дорога контролировала и управляла Южным доком в Буэнос-Айресе, в устье реки Риачуэло .

Трафик

Расписание поездов между Буэнос-Айресом и Мар-дель-Плата, декабрь 1905 года.

Большая часть товарных перевозок, включая перемещение зерна, скота, фруктов из долины Рио-Негро, была сезонной, как и летний туристический поток в Мар-дель-Плата , Мирамар и Некочеа . Помимо пригородных сообщений вокруг Буэнос-Айреса и Баия-Бланки, основной транспортный поток шел между этими двумя городами и за их пределами по трем маршрутам: прямая линия через Лас-Флорес , Олаварриа и Коронель-Принглс ; вариант этого от Олаваррии до Генерала Ла Мадрида и Сааведры; или, наконец, через Лас-Флорес и Трес-Арройос . Услуги за пределами Баия-Бланки через нефтяное месторождение Пласа-Уинкул до Сапалы в провинции Неукен , сначала предоставляемые автобусами в поездах до Баия-Бланки, вскоре развились до такой степени, что возникла необходимость отправлять отдельные полные поезда из Буэнос-Айреса.

Отклонить

Открытие проспекта Генерала Паса в 1941 году. Растущий рост автомобильного транспорта способствовал упадку железнодорожного сообщения в Аргентине.

Между 1907 и 1914 годами железнодорожные компании Аргентины расширяли свои линии в среднем на 1800 км в год (больше, чем в любой европейской стране за тот же период), а общая протяженность составила 33 000 км. С началом Первой мировой войны закончился «золотой век» аргентинских железных дорог. С 1917 по 1922 год было построено всего 100 км.

Британским компаниям также пришлось столкнуться с ростом издержек, сокращением международной торговли и рабочих синдикатов. Марсело Т. де Альвеар (избранный президентом Аргентины в 1922 г.) поощрял сотрудничество с британскими компаниями, которые оправились от великой послевоенной депрессии и увеличивали свои прибыли на 5% в год с 1921 г. (и на 9% с 1924 г.).

Тем не менее, Великая депрессия 1930-х годов и план строительства большого количества дорог для автомобильного транспорта (для чего правительство создало «Dirección Nacional de Vialidad», управление, отвечающее за развитие, планирование и сохранение национальных маршрутов) создал чрезвычайно трудный климат для британских железнодорожных компаний в Аргентине.

Увеличение автомобильного транспорта привело к значительному снижению инвестиций железнодорожных компаний. Автомобили конкурировали с поездами, когда начали строиться многие маршруты, некоторые из которых проходили параллельно железнодорожным путям. Британские компании также столкнулись с растущей конкуренцией со стороны транспорта на расширяющейся дорожной сети, при этом национальное правительство реализовало план, направленный на то, чтобы избежать монополии на перевозки железнодорожных компаний.

За исключением войны 1939–1945 годов в Европе, большинство паровозов , почти все из которых были изготовлены в Великобритании, сжигали нефть — топливо, которым Аргентина была почти самодостаточна. Уголь, пригодный для работы локомотивов, не был доступен на месте, и его приходилось импортировать. Самые тяжелые товарные поезда, достигающие в сезон сбора урожая более 2000 тонн, часто буксировались трехчастными сочлененными локомотивами Garratt .

Национализация

Основная статья: Национализация железных дорог в Аргентине

, вся аргентинская железнодорожная сеть была национализирована Когда в 1948 году, во время президентства Хуана Перона , BAGS стала частью General Roca Railway , одного из шести подразделений государственной компании Ferrocarriles Argentinos . В то же время железная дорога Рока поглотила бывшую государственную железную дорогу Ferrocarriles Patagonicos , которая включала линию от Кармен де Патагонес до Барилоче , 750 мм ( фута 5 + 1/2 2 дюйма ) Esquel узкоколейная линия от Ingeniero Jacobacci до Бельграно , ласково называемая La Trochita , и южная половина французам принадлежащей железной дороги Росарио и Пуэрто- .

См. также

• Генерал Рока железная дорога
• Железнодорожный транспорт в Аргентине

Ссылки

Библиография

• Льюис, Колин М. (1983). Британские железные дороги в Аргентине 1857–1914: пример иностранных инвестиций . Athlone Press (для Института латиноамериканских исследований Лондонского университета).
• Пурдом, Д.С. (1977). Британский пар в пампасах . Лондон: Machine Engineering Publications Ltd.
• Рогинд, Уильям (1937). История Южной железной дороги 1861–1936 гг . Буэнос-Айрес: редакция Ferrocarril Sud.

Внешние ссылки

• Документы и вырезки о Большой Южной железной дороге Буэнос-Айреса в ХХ веке Пресс- ZBW архив