Аргентинские железные дороги

Информацию о текущей компании с 2015 года см. в Nuevos Ferrocarriles Argentinos .

Аргентинские железные дороги

Здание штаб-квартиры ФА в Ретиро
Тип компании	Государственный
Промышленность	железная дорога
Предшественник	показывать Список Bahía Blanca & NW BA Great Southern BA Northern BA & Rosario Central Argentine Central Chubut Córdoba Central Córdoba North Western Córdoba & Rosario East Argentine BA & Ensenada Entre Ríos Midland Great Western North Eastern North Western Pacific Santa Fe & Córdoba GS Santa Fe Western Trasandine Villa María & Rufino Western Compañía General de Buenos Aires Provincial de Santa Fe Rosario y Puerto Belgrano San Cristóbal a Tucumán Andino Argentino del Norte Central de Buenos Aires Central Entrerriano Central Norte Del Chaco Patagónicos Primer Entrerriano Provincial de Buenos Aires Rural de Buenos Aires State Railway
Основан	1 марта 1948 г.
Основатель	Правительство Аргентины
Несуществующий	1995 год ( 1995 )
Судьба	Растворенный
Преемник	показывать Список Ferroexpreso Pampeano Ferrosur Roca Ferrocarriles Argentinos (2015) Buenos Aires al Pacífico Nuevo Central Argentino Ferrocarriles Mesopotámicos Trenes de Buenos Aires Metropolitano Ferrovías Metrovías
Штаб-квартира	Буэнос-Айрес , Аргентина
Обслуживаемая территория	Национальный
Услуги	Общественный транспорт
Операционная прибыль	(1983)
Чистая прибыль	аргентинских долларов 22 000 миллионов
Всего активов	Железнодорожные пути протяженностью 45 000 км.
Количество сотрудников	56,000 (1978)

Ferrocarriles Argentinos (сокращенно FA ; букв.   « Аргентинские железные дороги » ) была государственной компанией , которая управляла всей системой Аргентины железнодорожной на протяжении почти 45 лет. Она была образована в 1948 году, когда все частные железнодорожные компании были национализированы во время срока Хуана Перона первого президентского и преобразованы в Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA; букв.   « Аргентинская государственная железная дорога » ).

FA управляла как пассажирскими , так и грузовыми перевозками, включая поезда дальнего и пригородного сообщения в столичном районе Буэнос-Айреса.

Компания была расформирована при правительстве Карлоса Менема после приватизации железных дорог ; однако в 2015 году правительство Кристины Киршнер возродило бренд для использования на государственных железных дорогах.

Начало

Основная статья: Национализация железных дорог в Аргентине

В апреле 1946 года некоторые руководители британских компаний, такие как Реджинальд Липер (тогдашний посол в Аргентине) и Уилфред Иди, представитель нескольких железнодорожных компаний в Аргентине, начали готовиться к продаже своих компаний аргентинскому государству. Комиссия под руководством Иди прибыла в Буэнос-Айрес зимой 1946 года. Правительство Аргентины одобрило создание совместной компании для управления британскими железными дорогами, восстановив налоговые льготы, действовавшие во время принятия Закона № 5315, также называемого « о митре Закон ». ".

Президент Хуан Перон подписывает сделку о приобретении иностранных железнодорожных компаний в 1948 году.

17 декабря 1946 года Мигель Миранда, президент Аргентинского института содействия обмену, и посол Владимир Д'Ормессон подписали контракт на продажу французских компаний в Аргентине по глобальной цене 182 796,1 австралийских долларов . . В их число входила Генеральная компания Буэнос-Айреса , провинции Санта-Фе , а также Росарио и Пто. Бельгийские железные дороги.

Через две недели после подписания соглашения с французскими компаниями правительство предложило фунтов стерлингов британским компаниям 125 миллионов , хотя в конечном итоге железные дороги были приобретены за 150 миллионов фунтов стерлингов. Приобретение будет оплачено Аргентиной за счет экспорта мяса и зерновых в Великобританию, которая переведет деньги бывшим владельцам железнодорожных компаний. 1 марта 1948 года правительство Аргентины во главе с президентом Хуаном Пероном взяло под свой контроль британские железные дороги. Правительство рассматривало приобретение иностранных железных дорог как акт суверенитета, который будет способствовать развитию аргентинской промышленности.

После национализации аргентинская сеть продолжала расширяться до 1954 года, когда она достигла пика в 47 000 километров (29 000 миль), что является максимальным показателем в ее истории. Аргентинская сеть была также крупнейшей в Латинской Америке .

Подразделения

После национализации вся аргентинская сеть была сгруппирована в шесть железнодорожных подразделений, названных в честь выдающихся аргентинских президентов и национальных героев (таких как Хосе де Сан-Мартин , Мануэль Бельграно , Доминго Сармьенто , Хусто Хосе де Уркиса , Бартоломе Митре и Хулио А. Рока ). их ширина колеи и местоположение. Помимо бывших британских и французских компаний, аргентинские также вошли в состав «Ferrocarriles Argentinos», государственной компании, специально созданной после национализации для управления всей железнодорожной сетью.

Список подразделений, на которые была разделена Ferrocarriles Argentinos, был следующим:

Карта аргентинской сети во время ее максимального расширения, c. 1954 год

Аргентинские железные дороги (1948)

Разделение	Охваченные провинции
Бельграно	Ла-Риоха , Катамарка , Кордова , Тукуман , Формоза , Чако , Сантьяго-дель-Эстеро , Сальта , Жухуй , Мендоса
Митра	Буэнос-Айрес , Санта-Фе , Кордова , Сго. дель Эстеро , Тукуман
Уркиса	Буэнос-Айрес , Санта-Фе , Энтре-Риос , Корриентес , Мисьонес
Камень	Буэнос-Айрес , Ла-Пампа , Рио-Негро , Неукен , Чубут , Санта-Крус
Сен-Мартен	Буэнос-Айрес , Санта-Фе , Кордова , Мендоса , Сан-Луис , Сан-Хуан
Сармьенто	Буэнос-Айрес , Ла-Пампа , Кордова , Сан-Луис , Мендоса

Реорганизация

Вагоны Дрюри , обслуживавшие Патагонскую железную дорогу до национализации

Станция Федерико Лакроза была открыта в 1957 году.

После национализации железнодорожные линии Midland и Compañía General стали частью железной дороги Бельграно, а железная дорога провинции Буэнос-Айрес была передана государству в декабре 1951 года и работала как независимая единица до 1953 года, когда она была наконец добавлена ​​​​в сеть Бельграно.

1 января 1954 года была создана новая государственная компания Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires, унаследовавшая инфраструктуру и подвижной состав от бывших французских компаний. Железнодорожная сеть, ранее принадлежавшая Midland, стала линией «M», а линия Compañía General стала линией «G».

14 мая 1949 года аргентинское государство приобрело Центральную железную дорогу Буэнос-Айреса , принадлежавшую братьям Лакроз , добавив ее к сети стандартной колеи General Urquiza Railway . В 1957 году была открыта новая конечная железнодорожная станция имени Генерала Уркисы в Буэнос-Айресе , названная «Федерико Лакроз». Узкоколейная . железная дорога «Феррокаррил Депьетри» (которая соединила города Сан-Педро и Арресифес ) будет добавлена ​​​​позже, в ноябре 1949 года

Тем не менее, поезда больше никогда не будут курсировать по этой линии, поскольку Провинциальная железная дорога не проявила интереса к линии длиной 68 км. Недавно созданная железная дорога Бельграно не взяла на себя эту линию. Поэтому аргентинское государство вернуло линию компании «Ferrocarriles y Elevadores Depietri». Депьетри решил сдать железнодорожную инфраструктуру на металлолом. Наконец, в 1975 году государство компенсировало Депьетри повреждение линии и украденный материал.

В регионе Патагонии было всего несколько железнодорожных линий, построенных и управляемых государством, но не соединявшихся между собой. Это были ФК Вьедма- Науэль Хуапи , железная дорога Комодоро-Ривадавия , железная дорога Пуэрто-Десеадо , все они имели широкую колею . Другие железные дороги были узкоколейными, например Ла-Трочита , Граль. Винтер — Гралу. Конеса (108 км) и Центральная железная дорога Чубут , которая соединяла Пуэрто-Мадрин с Плайя-Унион и Альто-Лас-Плюмас.

Этими линиями управляла государственная компания Ferrocarriles Patagonicos, за исключением Viedma-Bariloche и Jacobbacci-Esquel, которые после национализации стали частью General Roca Railway . Остальная часть сети будет добавлена ​​в 1956 году.

Аналогичным образом были закрыты и другие ответвления, например, 1,9-километровый участок базилики Богоматери Луханской , куда ежегодно 8 декабря прибывали тысячи паломников. для празднования Торжества Девы Марии . Движение было прекращено в 1955 году, станцию ​​снесли, а год спустя ее рельсы разобрали. Муниципалитет Лухана построил парк (названный «Базилика») на том же участке, где стояла станция.

Совершенствование подвижного состава

Импульс национальных производителей

Модель Justicialista от FadeL была первым тепловозом, произведенным в Аргентине в 1948 году.

FIAT Materfer производил вагоны, используемые для пригородных железнодорожных перевозок.

GAIA была еще одним производителем локомотивов.

На момент национализации большая часть локомотивов аргентинских железных дорог все еще была паровыми , а поездки на дальние расстояния осуществлялись в деревянных вагонах. Лишь в 1950-х годах правительство приобрело совершенно новые тепловозы, произведенные в Соединенных Штатах и ​​Бельгии, а точнее Cockerill-Ougree , Baldwin-Lima-Hamilton . Кроме того, тренеры Budd Company , которые ранее использовались на отмененном C&O Chessie, будут использоваться в El Marplatense , экспресс-службе из Конститусьона в Мар-дель-Плата с множеством роскошных услуг.

Несмотря на успех El Marplatense , FA не приобретала новый материал у Budd Co., голландская компания Werkspoor была новым поставщиком локомотивов, вагонов и железнодорожных вагонов. Подвижной состав Верскпура использовался для рейсов в Мендосу, Кордову и Тукуман. Другие компании, такие как Ganz и Drewry, являются новыми поставщиками дизельных вагонов.

В те годы первый тепловоз, изготовленный в Аргентине и произведенный в мастерских Линьерс национальной компанией Fábrica Argentina de Locomotoras («FadeL»), был запущен в октябре 1951 года президентом Пероном и его проектировщиком и строителем инженером Педро Сакаджо . Этот локомотив (официально «CM1» и названный Justicialista ) начал курсировать летом 1952–53 годов, служа в Эль-Марплатенсе и преодолев 400-километровую дистанцию ​​всего за 4 часа. CM1 также использовался для рейсов в Барилоче и Мендосу со средней скоростью 90 км/ч.

Второй моделью FADEL стала CM2 La Argentina , оснащенная дизельными двигателями итальянских производителей FIAT Ferroviaria и Cantieri Riuniti Dell Adriático. Тем не менее, проект по производству 600 локомотивов был прерван Революцией Либертадоры , принявшей правительство в 1955 году. Впоследствии FADEL был закрыт, а план строительства отклонен.

После закрытия FADEL Ferrocarriles Argentinos поручила компании производство 280 локомотивов, которые будут оснащены 280 двигателями, приобретенными у FIAT, первоначально предназначенными для использования в построенных машинах FADEL. Новым производителем стал местный итало-аргентинский консорциум под названием « Gruppo Aziende Italiane e Argentine » (в основном известный по аббревиатуре «GAIA»). Первые 80 единиц и их двигатели были полностью изготовлены в Италии, а остальные 200 были построены в Аргентине в период с 1964 по 1970 год с использованием в основном национальных компонентов. Несмотря на усилия по созданию надежного локомотива для аргентинских железных дорог, машины GAIA не оправдали ожиданий, и многие агрегаты были сняты с обращения, и на FA осталось лишь несколько локомотивов.

В 1958 году Sociedad Material Ferroviario («Materfer») основала компания Fiat Ferroviaria через Fiat Concord, консорциум, образованный многими дочерними компаниями FIAT, работающими в Аргентине. Компания построила завод по производству подвижного состава для обеспечения товаров для FA. в стране

В том же году Министерство транспорта Аргентины подписало соглашение с Fiat Ferroviaria на приобретение 210 новых вагонов . Эти машины состояли из двух единиц, оснащенных FIAT двигателем мощностью 660 л.с. дизельным Вагоны могли развивать скорость 115 км/ч. Благодаря небольшому весу их можно было использовать на любой железнодорожной линии. Автомобили также имели две кабины водителя, по одной на каждом конце вагона, что сокращало время маневров на конечных станциях, особенно в городских службах.

Вагоны строились на заводах ФИАТ в Турине , Декавиле и Кордове . Хотя первые вагоны были изготовлены в Италии и Франции, большинство из них было произведено в Аргентине, на специально спроектированном для этого заводе, расположенном в Феррейре, Кордова , и названном «Матерфер». В 1962 году 7131 железнодорожный вагон производства FIAT Concord дебютировал на Вилла Баллестер — Сарате и Виктория — Капилья-дель-Сеньор участках железной дороги General Mitre , которой тогда управляла Ferrocarriles Argentinos. Эти легкие вагоны заменили железнодорожные вагоны Ganz Works , курсировавшие на этих линиях с 1938 года.

Матерфер также производил автобусы, похожие на вагоны Веркспура, которые использовались для междугородных перевозок в Барилоче ( Лос-Аррайанес ), Тукуман ( Индепенденсия ), Посадас ( Каратас ), Мендоса ( Эль-Либертадор ) с международными связями с Чили и Экспресо-дель-Сур .

Импортный подвижной состав

Часть подвижного состава, импортированного в 1950-е годы, fltr (вверху): Ganz Works вагон обслуживается на линии Бельграно-Сур-Лайн ; Локомотив Болдуин-Лима-Гамильтон приобретен в 1953 году; (внизу): тренеры Budd Co., обслуживающие линию Мар-дель-Плата; Локомотивы Werkspoor приобретены для железной дороги General Belgrano.

В 1951 году компания приобрела в общей сложности 46 автобусов у американского производителя Budd Company . Подвижной состав, изначально построенный для железных дорог стандартной колеи , пришлось адаптировать к индийской колеи, используемой на железной дороге Рока. После испытательного срока поезда начали курсировать экспрессами до Мар-дель-Платы со временем в пути около 5 часов. В отличие от старых деревянных вагонов, использовавшихся до тех пор, американские вагоны были сделаны из стали и оснащены такими удобствами, как кондиционер и двойное остекление для изоляции пассажиров от шума, кресла, бары и вагон-ресторан.

В 1955 году 30 локомотивов Werkspoor, произведенных в Нидерландах для линии Бельграно Норте было приобретено . В результате FA отправила старые автомобили Ganz Works в Кордову для обслуживания региональных железных дорог. парк из 21 английского электровоза Четыре года спустя на замену машин Whitcomb и Werkspoor прибыл 27 автобусов, построенных компанией Aerfer , дочерней компанией FIAT Ferroviaria . В 1964 году к линии добавились . Четыре года спустя размер автопарка был увеличен за счет добавления 20 автобусов, построенных местной компанией Materfer , которые заменили старые автобусы, произведенные в Тафи-Вьехо. Таким образом, с тех пор английские электровозы работали с вагонами Aerfer и Werkspoor.

7131 В 1962 году железнодорожный вагон производства FIAT Concord дебютировал на участках Вилла Баллестер - Сарате и Виктория - Капилья-дель-Сеньор железной дороги Митры. Эти легкие вагоны заменили железнодорожные вагоны Ganz Works , курсировавшие на этих линиях с 1938 года.

Модернизация включала закупку новых тепловозов американской Werkspoor компанией Whitcomb в 1951 году (с добавлением 15 новых тепловозов в 1955 году) для линии Бельграно-Сур. В конце 1960-х - начале 1970-х годов вагоны венгерской в компании Ganz Works Бельграно-Сур были отправлены . Они были приобретены Аргентинской государственной железной дорогой несколько десятилетий назад и курсировали на железных дорогах Северной Аргентины с 1936 года. Некоторые из них использовались для местных перевозок до Либертада , а остальные - для междугородних перевозок в Каруэ , отправляющихся со станции Буэнос-Айреса .

В начале 1960-х годов компания FA приобрела совершенно новые Hitachi электропоезда , оснащенные системой кондиционирования воздуха, для столичного участка Митровой железной дороги.

Рационализация железных дорог: план Ларкина

(Слева): Президент Артуро Фрондизи провел сокращение железнодорожной сети в 1960-х годах; (справа): Поезд на станции метро Оливос до того, как администрация закрыла ветку на Дельту (Тигре) в 1961 году.

К 1955 году сокращение сети было реализовано посредством так называемого «Плана Ларкина» (названного в честь американского генерала Томаса Б. Ларкина , который предложил для повышения эффективности сократить резервную сеть в Аргентине до 29 000 км). Несколько линий и ответвлений были закрыты, продолжаясь в течение президентство Артуро Фрондизи . В результате к 1959 г. действующая железнодорожная сеть сократилась до 44 тыс. км. т.е. 4000 км путей и как минимум 6 мастерских были закрыты, а 6000 рабочих уволены. Пути были сняты, а земли и инфраструктура проданы. Среди закрытых линий были ветка Don Torcuato-Campo de Mayo компании Belgrano Norte и линия B. Mitre-Delta (которая оставалась закрытой до 1995 года, когда она была полностью реконструирована и вновь открыта как « Tren de la Costa »).

Хотя план Ларкина не был полностью реализован из-за забастовки, которая длилась 42 дня в 1961 году, большое количество линий и ответвлений было закрыто, например, линии между Эчеверри и Мира-Пампа и Карлосом Бегери до Асула и Олаваррии, а также их соответствующие отделения. линии, все они являются частью железной дороги провинции Буэнос-Айрес . Около 200 000 рабочих поддержали забастовку 30 октября, вызвавшую несколько беспорядков по всей стране. Правительство Фрондизи заставило рабочих вернуться на работу угрозами ареста и тюремного заключения военными судами.

Эпоха Де Марки: 1968–71.

После государственного переворота, в результате которого был свергнут президент Артуро Илья , генерал Хуан Карлос Де Марчи был назначен президентом Ferrocarriles Argentinos. Марчи реализовал план модернизации и инвестиций в железнодорожную сеть, который включал вложение 850 миллионов долларов США в течение пяти лет. Во время правления Марки подвижной состав был обновлен за счет приобретения тепловозов EMD GT22 и G22 из США, а также локомотивов Materfer, произведенных в Кордове. Локомотивы EMD до сегодняшнего дня курсируют на нескольких железнодорожных линиях Аргентины, таких как городские перевозки Бельграно-Норте и Бельграно-Сур, междугородные перевозки железных дорог Рока и Митра и других. В 1968 году Де Марчи был избран секретарем Латиноамериканской железнодорожной ассоциации. В начале 1970-х годов FA приобрела 128 электроагрегатов японскому консорциуму Marubeni для использования в городских службах железной дороги Уркиса. Впервые агрегаты заработали в 1974 году, заменив старые трамваи американского производства. использовавшиеся до этого

Тем не менее, некоторые железные дороги были закрыты в те годы, например, Ferrocarril Económico Correntino в 1969 году.

Отклонить

Изношенный подвижной состав из-за отсутствия технического обслуживания в мастерских Санта-Фе.

Последняя служба в Каруэ, 1977 год. Несколько линий были закрыты военной диктатурой.

Toshiba , приобретенные в 1960-х годах, все еще используются в 1990-х годах. Электроагрегаты

К 1976 году из аргентинской сети было отключено 3000 км при общей протяженности 41 400 км. В том же году военная диктатура во главе с Хорхе Виделой свергла президента Исабель Перон, начав процесс национальной реорганизации . За эти годы будет закрыто еще 6300 км, не считая ликвидации половины пассажирских перевозок и увольнения 40% железнодорожников (количество сотрудников сократится со 156 000 до 96 000). Протяженность железнодорожной сети увеличилась с 41 400 км до 31 110 в 1980 году, что привело к закрытию тысячи станций из 2 400.

«Сокращение государства означает увеличение нации»

— Хосе А. Мартинес де Ос, Министерство экономики во время процесса национальной реорганизации в Аргентине

Некоторые из железнодорожных линий, закрытых и демонтированных в этот период, были Комодоро-Ривадавия , Пуэрто-Десеадо и линии от Карлоса Бегери до Мира-Пампы (1974 г.) и от Ла-Платы до Авельянеды (1977 г.) железных дорог провинции Буэнос-Айрес .

После рационализации общее расширение каждого железнодорожного подразделения было следующим:

Разделение	Протяженность (км)
Сармьенто	4,058
Митра	5,490
Камень	6,827
Сен-Мартен	4,523
Уркиса	2,741
Бельграно	10,474

Демократическая администрация Рауля Альфонсина стремилась сохранить работу служб, но критическая экономическая ситуация, унаследованная от политики процесса национальной реорганизации, привела FA к рецессии. Одним из достижений правления Альфонсина была электрификация пригородных ветвей Рока от Конститусьона до Эсейсы и Глю . Кроме того, был обновлен весь парк поездов, приобретя электропоезда японскими компаниями Nippon Sharyo , Kinki Sharyo , Tokyu Car , Kawasaki и Hitachi . Электрифицированная железнодорожная система была открыта для публики в ноябре 1985 года. После электрификации количество перевезенных пассажиров значительно увеличилось.

Распад и приватизация

Основная статья: Приватизация железных дорог в Аргентине

Фон

При администрации Карлоса Менема FA был закрыт, а все службы приватизированы.

После длительного периода гиперинфляции 1980-х годов, сопровождавшегося резким увеличением бюджетного дефицита и резким сокращением резервов, правительство Аргентины под председательством Карлоса Менема с 1989 года инициировало серию неолиберальных реформ, которые включали приватизацию государственных предприятий. коммунальные предприятия (телефония, газ, электричество и вода) вместе со всей железнодорожной сетью.

Планировалось разбить сеть на сегменты и предоставить частным компаниям концессии на их работу на основе конкурсных торгов. Грузовые и пассажирские перевозки были разделены, и, поскольку большая часть междугородних пассажирских перевозок не была коммерчески привлекательной для частного сектора, правительство предложило их провинциям. Остальные пассажирские перевозки в городе Буэнос-Айрес, включая пять линий метро , ​​потенциально были более жизнеспособными и рассматривались отдельно.

Городские службы

В соответствии с Указом 520/91 в 1991 году была создана новая государственная компания Ferrocarriles Metropolitanos SA (FEMESA) для управления городскими службами в городе и пригородах провинции Буэнос-Айрес до тех пор, пока не будет проведен процесс приватизации, что фактически вырвало их из национального бюджета. сеть. С тех пор Ferrocarriles Argentinos осуществляла только грузовые и междугородние пассажирские перевозки, пока не была передана в концессию частным компаниям.

Проекты включали не только Буэнос-Айрес, но и города Кордова , Росарио и Мендоса с идеей создания городских служб, включающих скоростной транзитный транспорт. В случае Кордовы план предусматривал объединение двух станций города и соединение районов Феррейра и Аргуэльо. Проект Мендосы предусматривал строительство нового терминала рядом с аэропортом Эль-Плумерильо . Тем не менее, планы так и не были реализованы.

Грузовые поезда

Товарный поезд в Инженьеро Маури, 1993 г.

Приватизация началась с предоставления шести компаниям долгосрочных концессий (30 лет с возможностью продления еще на 10 лет) на грузовые перевозки. Эти компании несли ответственность за все операции и техническое обслуживание, а также за реализацию инвестиционной программы, подробно описанной в их заявке. Основные средства оставались собственностью государства, и операторам приходилось платить за их использование и арендовать подвижной состав. Тарифы на грузовые перевозки были дерегулированы, но подлежали утверждению государством. Ожидалось, что концессионеры наймут столько сотрудников FA, сколько потребуется, а увольнения будут финансироваться правительством с помощью Всемирного банка .

не поступало Первоначально заявок на строительство железной дороги Бельграно , и в октябре 1993 года правительство создало новую государственную корпорацию, чтобы продолжить ее работу и провести улучшения, которые, вероятно, сделают ее более привлекательным коммерческим предложением для частного покупателя. Приватизация последовала шесть лет спустя, когда компания Belgrano Cargas взяла на себя управление предприятием.

Закрытие междугородной связи

Gran Capitan , междугороднее сообщение с провинцией Мисьонес, около 1990 г.

После провала предыдущих усилий по рационализации, направленных на сокращение финансового дефицита Ferrocarriles Argentinos, 10 июля 1992 года президент Менем подписал Указ 1168/92, вводящий аварийную схему для услуг междугородной связи по всей стране в качестве промежуточного шага для облегчения процесса приватизации, начиная с 1992 года. 1 августа и фактически установил 31 декабря 1992 года датой окончания срока действия всех пассажирских перевозок. Роскошные услуги были отменены, частоты резко сокращены, а большинство удобств отменено, что привело к дальнейшему падению качества.

В декабре Менем окончательно продлил действие договора до 10 марта 1993 года, когда все междугородние пассажирские перевозки были окончательно отменены, лишив большинство провинций железнодорожного сообщения с Буэнос-Айресом. Так было в Мендосе, Сальте, Жухуе, Энтре-Риосе, Корриентесе, Мисьонесе, Мендосе, Сан-Хуане, Сан-Луисе, Катамарке и Ла-Риохе.

В результате закрытия многие деревни остались изолированными от основных городов Аргентины, в результате чего молодые жители покинули свои родные города в поисках лучших возможностей. Это произошло в таких городах, как Ла Банда, Лагуна Пайва, Сан-Кристобаль, Наварро, Лас Марианас и многих других. Если в 1960 году поезда перевезли 539 миллионов пассажиров, то через тридцать лет это число снизилось до 264 миллионов. В период с 1991 по 1992 год городское и междугороднее сообщение было отменено из-за нехватки локомотивов. На линиях Сан-Мартин и Рока в поездах было всего два вагона в плохом состоянии. Кроме того, профсоюзы железнодорожников устроили внезапные забастовки, из-за которых пассажиры были брошены на полпути. За последний год государственного управления было отменено или отложено 239 000 услуг.

Перед закрытием национальное правительство предложило провинциям возможность возобновить работу междугородных железнодорожных линий за свой счет. Лишь немногие провинции проявили интерес, и еще меньшее число провинций достигли соглашения с центральным правительством о возобновлении движения, среди которых были Буэнос-Айрес (создание собственной компании Ferrobaires ), Тукуман (с 1997 года компания Tucumán Ferrocarriles управляет поездами), Рио-Негро ( Servicios Ferroviarios Patagónico). , все еще работает), Кордова, Ла-Пампа (также обслуживается компанией Ferrobaires) и Чубут. Аналогичным образом, правительство также передало юрисдикцию над некоторыми филиалами провинциям, например, Вьедма-Барилоче и Инженьеро Якоббачи-Эскель Рио-Негро и Чубут (поскольку железная дорога пересекала обе провинции); Кордова-Крус-дель-Эхе в провинцию Кордова. Сальта получила Трен а лас Нубес , а Мендоса взял на себя Трансандинскую железную дорогу . Во всех случаях процедуры регулировались Законом № 2.873.

Закрытие

7 июля 1995 года указом № 1039/95 компания была объявлена ​​в состоянии ликвидации, и в тот же день деятельность компании была прекращена.

После исчезновения FA железнодорожная инфраструктура Аргентины была передана в управление новому агентству « Ente Nacional de Gestión de Bienes Ferroviarios» (на английском языке: Национальный совет по управлению железнодорожной недвижимостью - ENABIEF), затем переименованному в «Organismo Nacional de Administracion de Bienes del Bienes del Bienes del State» (Национальное агентство по управлению государственной собственностью – ONABE) до 2008 года, когда «Administración de Infraestructuras Ferroviarias SE» (Управление железнодорожной инфраструктурой – ADIFSE ) заменило ONABE на посту администратора. Штаб-квартира ADIFSE расположена в бывшем здании FA на Авенида дель Либертадор и Авеню Рамос Мехия в Ретиро, Буэнос-Айрес .

Возрождение

Основная статья: Аргентинские железные дороги (2015)

В 2008 году национальное правительство создало Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) для управления некоторыми из недавно приобретенных железнодорожных активов. Государственная компания начала быстро расти, включая вновь ренационализированные линии, закупая новый подвижной состав и заменяя сегменты длинномерных путей. В 2015 году, когда государство все больше расширяло масштабы реформирования железных дорог, оно начало повторно использовать старую марку Ferrocarriles Argentinos и вскоре после этого представило Аргентинскому национальному конгрессу предложение возродить бренд, включив в него SOFSE и, возможно, другие компании, которые еще не были ренационализированы. Это предложение было принято подавляющим большинством голосов в апреле 2015 года и стало законом Сената Аргентины , фактически ренационализировав железные дороги страны, и этот шаг получил поддержку со стороны всех основных политических партий всего политического спектра.