Сигнализационное управление
На железнодорожной транспортной системе контроль сигналов - это процесс, посредством которого управление осуществляется над движениями поезда посредством железнодорожных сигналов и блочных систем , чтобы гарантировать, что поезда работают безопасно, по правильному маршруту и надлежащему расписанию . Первоначально контроль сигналов осуществлялся с помощью децентрализованной сети контрольных точек, которые были известны различными именами, включая сигнальную коробку (международная и британская), взаимосвязанная башня (Северная Америка) и сигнальная кабина (некоторые железные дороги, например, GCR ). В настоящее время эти децентрализованные системы консолидируются в широкомасштабные сигнальные центры или отделения отправки . Независимо от формы, контроль сигнализации обеспечивает границу между оператором сигнала человека и оборудованием сигнализации линии . Технический аппарат, используемый для управления переключателями (точками), сигналами и блочными системами, называются взаимосвязанными .
История
[ редактировать ]
Первоначально вся сигнализация была сделана механическими средствами . Точки и сигналы работали локально от отдельных рычагов или ручек, что требовало от сигнала, чтобы ходить между различными частями оборудования, чтобы установить их в требуемом положении для каждого проходящего поезда. Вскоре стало понятно, что контроль должен быть сконцентрирован в одном здании, которое стало известно как сигнальная коробка. Сигнальная коробка предоставила сухое, контролируемое климатом пространство для сложной межконфессиональной механики, а также сигнала. Повышенная конструкция большинства сигнальных ящиков (что дало термин «башня» в Северной Америке) также предоставил сигналу с хорошим видом на железную дорогу под его контролем. Первое использование сигнальной коробки было проведено на железной дороге Лондона и Кройдона в 1843 году, чтобы контролировать перекресток с кирпичными руками в Лондоне. [ 1 ]
С практическим развитием электроэнергии сложность сигнальной коробки больше не была ограничена расстоянием, которое механический рычаг мог бы работать набором точек или сигнал семафора посредством прямого физического соединения (или пространства, требуемого такими соединениями). Точки переключения и сигнальные устройства, управляемые электроэнергией, значительно расширили территорию, на которой одна управляющая точка может работать от нескольких сотен ярдов до нескольких миль. [ 2 ] Поскольку была разработана технология логики электрической реле , для сигналов больше не стало необходимости управлять устройствами управления с помощью какой -либо механической логики вообще. С прыжком на всю электронную логику физическое присутствие больше не было необходимым, и индивидуальные контрольные точки могли быть консолидированы для повышения эффективности системы.
Другим прогрессом, ставшим возможным благодаря замене механического управления полностью электрическими системами, было то, что пользовательский интерфейс сигнального интерфейса может быть повышен для дальнейшего повышения производительности. Меньший размер электрических переключателей и кнопок нажимания ставят большую функциональность в пределах досягаемости отдельного сигнала. Технология установки маршрутов автоматизировала настройку отдельных точек и маршрутов через занятые перекрестки. Компьютерное видео отображает снял физический интерфейс, заменив его на интерфейс точек и щелчков или сенсорного экрана . Наконец, использование автоматического настройки маршрута удалило необходимость в любом человеческом вводе вообще, поскольку обычные движения поезда могут быть полностью автоматизированы в соответствии с графиком или другой логикой сценариев.
Сигнальные ящики также служили важными центрами связи, соединяя разрозненные части железнодорожной линии и связывая их вместе, чтобы обеспечить безопасный проход поездов. Первые системы сигнализации стали возможными благодаря таким технологиям, как телеграф и блочный инструмент , который позволил соседним сигнальным ящикам передать состояние секции дорожки. Позже телефон поместил централизованных диспетчеров в контакт с отдаленными сигнальными ящиками, и радио даже позволило прямую связь с самими поездами. Конечная способность передавать данные на большие расстояния доказала гибель большинства локальных сигналов управления. Сигналы рядом с дорожкой больше не нужны, чтобы служить глазами и ушами сигнальной системы. Отслеживания трассы передают местоположение поезда в далекие центры управления, а ссылки на данные позволяют прямой манипулирование точками и сигналами.
В то время как некоторые железнодорожные системы имеют больше сигнальных ящиков, чем другие, большинство будущих сигнальных проектов приведут к увеличению количества централизованного управления, переводящего сигнальный поле линейки в нишу или приложениях наследия.
Нами
[ редактировать ]В любой системе управления на основе узла правильная идентификация имеет решающее значение для обеспечения надлежащего получения сообщений их предполагаемыми получателями. Таким образом, контрольные точки сигнализации предоставляются именами или идентификаторами, которые минимизируют вероятность путаницы во время связи. Популярные методы именования включают в себя использование близлежащих географических ссылок, номеров линейных среде, номеров последовательностей и идентификационных кодов. Географические названия могут относиться к муниципалитету или окрестностям, ближайшей дороге или географической функции, местных достопримечательностям и промышленности, которые могут обеспечить железнодорожную дорогу с помощью движения или железнодорожных функций, таких как дворы, подъездные или соединения.
В системах, в которых код Морса использовался , он был обычным, чтобы назначить местоположения контроля короткие коды идентификации, чтобы помочь в эффективной связи, хотя везде, где можно использовать местоположения контроля сигналов, более многочисленны, чем содержание вещей, номера последовательностей и кодов, с большей вероятностью будут использоваться. Все железнодорожные системы или политические районы могут принять общую конвенцию об именах. Например, в Центральной Европе все контрольные точки были выпущены регионально уникальными кодами местоположения, основанные примерно на местоположении и функции точки, [ 3 ] в то время как американский штат Техас последовательно пронумеровал все блокировки для регуляторных целей. [ 4 ]
Поскольку центры контроля сигналов консолидируются, он может стать необходимым для различения между пожилыми ящиками в стиле и более новых центров управления поездами, где сигналы могут иметь разные обязанности и обязанности. Более того, название самого сигнального центра не может использоваться оперативно в предпочтениях названию отдельных рабочих станций сигнализации. Это особенно верно, когда сигнальные центры контролируют большое количество территории, охватывающих множество разнообразных линий и географических регионов.
В большинстве случаев, когда места управления все еще находятся в поле, прилегающих к железнодорожным путям, имя или код контрольной точки четко помечены на стороне структуры сигнальной коробки как дополнительное визуальное напоминание операторам поезда, где они находятся. Более того, сигналы WholeSide также могут быть оснащены идентификационными пластинами, которые прямо или косвенно указывают, кто контролирует этот сигнал и этот растяжение линии.
Управляющий аппарат
[ редактировать ]Для получения дополнительной информации см. Также взаимодействие .
Рычаг рама
[ редактировать ]
В самых ранних сигнальных коробках размещены механические рамки рычага. Рамка обычно монтировали на балке под рабочим полом. Блокировка была прикреплена к рычагам, что гарантировало, что сигналы показали правильный индикатор, касающийся точек и работали в правильном порядке. Провода или стержни, подключенные на одном конце с сигналами и точками, а другой - с рычагами в сигнальной коробке, проходили вдоль железной дороги.
Во многих странах рычаги нарисованы в соответствии с их функцией, например, красный для сигналов остановки и черного для очков и обычно пронумерованы слева направо, для идентификации. В большинстве случаев над рычагом установлена диаграмма дорожки и сигнализации, показывающая соответствующие номера рычагов, прилегающие к сигналам и точкам.
Ручные блокировки называли «Армстронгами», а ручные броски в Соединенных Штатах.
Силовые рамы имеют миниатюрные рычаги и управляют сигналами и точками электрически. В некоторых случаях взаимодействие все еще делалось механически, но в других использовались электрические замки рычага.
В некоторых случаях сигналы и точки были управлялись пневматически при эксплуатации соответствующего рычага или слайда.
Панель управления
[ редактировать ]В сигнальном поле с панелью управления рычаги заменяются на кнопки или переключатели, обычно соответствующим образом расположены непосредственно на диаграмму дорожки. Эти кнопки или переключатели сочетаются с электрической или электронной блокировкой. В Великобритании управляющие панели имеют следующие типы:
- Индивидуальный переключатель функции (IFS)
- Для каждого сигнала и каждого набора точек предусмотрена отдельная кнопка/переключатель. Этот тип панели работает аналогично рамке рычага. Сигнальный человек должен перемещать каждый набор точек в желаемое положение, прежде чем использовать переключатель или кнопку показателя сигнала над ними.
- Этот тип панели нуждается в наименее сложной схеме, но не подходит для управления большими или занятыми областями.
- Один управляющий переключатель (OCS)
- Для каждого сигнального маршрута предусмотрен отдельный переключатель/кнопку. Будет столько же переключателей/кнопок на сигнал, сколько и маршрутов (т.е. сигнализированные направления) из этого сигнала. Чтобы установить желаемый маршрут, работает соответствующий переключатель или кнопку. Все точки в пределах маршрута автоматически устанавливаются в требуемое положение.
- Отдельные переключатели точек предоставляются, но они обычно остаются в центральном положении, что позволяет автоматически устанавливать точки при действии установки маршрута.
- Вход-Экст (NX)
- Этот тип панели имеет один переключатель/кнопку, предусмотренную для каждого сигнала (за исключением того, что некоторые панели имеют отдельный «вход» и «выходить» устройства). Чтобы установить маршрут, Signalman управляет устройством для сигнала «входа», за которым следует устройство для сигнала «выхода» (назначение). Все точки в пределах маршрута автоматически устанавливаются в требуемое положение, и, при условии, что все точки обнаруживаются с помощью взаимодействия в правильном положении, сигнал входа будет очищен.
- Отдельные переключатели точек предоставляются, но они обычно остаются в центральном положении, что позволяет автоматически устанавливать точки в нормальном или обратном положении путем настройки маршрута.
Подобные принципы работы, как описано выше, применимы во всем мире.
Видео отображение
[ редактировать ]Современные сигнальные ящики, как правило, обеспечивают с помощью систем управления на основе VDU или аналогичных систем управления. Эти системы дешевле в строительстве и легче изменить, чем традиционная панель. В Великобритании крупные современные сигнальные коробки типичны для интегрированного типа электронного центра управления , или, в последнее время, разнообразия операционного центра . Вариации этих систем управления используются во всем мире.
Сегодняшний день
[ редактировать ]
Несмотря на то, что он редки, некоторые традиционные сигнальные коробки все еще могут быть найдены. Некоторые по -прежнему управляют механическими точками и сигналами, хотя во многих случаях рамка рычага была удалена или отсутствует, и была установлена панель управления или VDU. Большинство современных стран имеют мало, если таковая имеется, механическая сигнализация, оставшаяся в железнодорожной системе. Однако как в Великобритании, так и в Ирландии механическая передача сигналов все еще относительно распространена вдали от самых загруженных линий; В Европе в Германии, Польше и Чешской Республике также существует значительная сумма. Традиционные сигнальные коробки можно найти на многих железных дорогах наследия .
Современный центр управления в значительной степени заменил широко распространенные сигнальные каюты. Эти центры, обычно расположенные рядом с главными железнодорожными станциями , управляют сетью трека в электрическом или в электронном виде.
Сигнал Гантри
[ редактировать ]Галерея
[ редактировать ]-
Интерьер великой центральной коробки возле Аннесли, Англия (сентябрь 1918 г.) -
-
транзитным управлением Чикагская башня управления на оживленном перекрестке петли -
Harris Switch Tower в Гаррисберге , штат Пенсильвания -
Сцепление внутри башни Harris Switch -
Смотрите также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Тернер, JT Говард Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья, часть 1, Батсфорд, 1977, стр. 196–8
- ^ Принципы электрической блокировки Джеймса Андерсона
- ^ «www.stellwerke.de - Список немецких сигналов» . www.stellwerke.de . Архивировано с оригинала 1 октября 2017 года . Получено 26 марта 2018 года .
- ^ «Txrrhistory.com - История взаимосвязанных башен в Техасе» . Архивировано из оригинала 25 января 2012 года . Получено 30 марта 2013 года .
Примечания
[ редактировать ]- Kichenside, G. and Williams, A., (1998), два столетия железнодорожной сигнализации , Oxford Publishing Co, ISBN 0-86093-541-8
- Vanns, MA, (1995), передача сигналов в эпоху Steam , Ian Allan Publishing , ISBN 0-7110-2350-6
- Джон Армстронг, «Все о сигналах» поезда июль 1957 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
| Базы данных управления авторитетом : национальный |
|---|
