Железнодорожная сигнализация в Новой Зеландии

Первой железнодорожной линией в Новой Зеландии (не считая трамвайных путей) была линия от Крайстчерча до Ферримида (ныне часть линии Литтелтон ), открытая в 1863 году. В соответствии с «Большой политикой общественных работ», установленной сэром Джулиусом Фогелем в 1870 году. (см. «Эра Фогеля ») сеть быстро расширялась. Первоначально линии шли от главного города и порта к сельской местности, но линия между городами Крайстчерч и Данидин (часть главной южной линии ) на участке Главной магистральной железной дороги Южного острова открылась в 1878 году.

Департамент железных дорог Новой Зеландии был основан в 1876 году, и тогда железнодорожной сетью управляло центральное правительство, а не правительства провинций. Установкой сигнализации занимались районные инженеры отдела технического обслуживания.

Железнодорожная авария в Ракайе в 1899 году, когда погибли четыре пассажира, продемонстрировала недостатки железнодорожной сигнализации и торможения; В Ракайе не было фиксированных сигналов, а подвижной состав, за исключением локомотивов, не имел пневматических тормозов. Но на линиях с более интенсивным движением уже установлены блокировочные устройства. Первый инженер сигнализации и блокировки был назначен уже в 1899 году с зарплатой в 400 фунтов стерлингов; Артур Х. Джонсон, имевший «значительный опыт работы в Англии и Америке» и которому предстояло спроектировать и разработать единую систему взаимосвязанных точек и сигналов. Но он ушел в отставку в 1899 году и вернулся в Англию в 1901 году. Его заменил Генри Джон Винн с 1900 года; со штатом главного инспектора связи в Веллингтоне и нескольких региональных инспекторов связи. Винн вышел на пенсию в 1929 году. Винна сменил Гай Уилфред Уайлс (1887–1947) на посту инженера связи и электротехники. Уайлс начал свою деятельность в компании Sykes Interlocking Co в Лондоне. Он женился на семье Винн и умер от перитонита за три месяца до выхода на пенсию.

Все первые три инженера прошли обучение в Англии. Сигнализация в Новой Зеландии основывалась на британской практике в течение 60 лет примерно до 1922 года, когда она стала «по существу местной» – частично британской с двухфакторной механической сигнализацией и частично американской с автоматической трехаспектной сигнализацией с использованием так называемых «индикаторов скорости». .

Сигнальная будка Петоне на железнодорожной станции Петоне , 1952-2013 гг.

Используемые системы

В Новой Зеландии использовались следующие системы сигнализации для поездов:

• Планшетная система Тайерса № 7
• Централизованное управление дорожным движением (ЦДТ) ,
• Блочная работа с использованием блочной работы Уинтерса (однострочная) или блокировки и блочной работы Сайкса (двухстрочная).
• ' Отслеживание варрант-контроля (TWC) и ограничений станций
• ' Автоматическая двойная линия (DLA) (разновидность работы с абсолютной блокировкой).
• Правила автоматической сигнализации (ASR)

Сигналы семафора на железнодорожной станции Лоуэр-Хатт (ныне железнодорожная станция Вестерн-Хатт , 1906 год) .

Оборудование

Используемое оборудование часто было от Westinghouse (включая систему Westronic S2 CTC) или от McKenzie & Holland , британской фирмы, у которой были дочерние компании или филиалы в Австралии и Новой Зеландии с заводами. В 1894 году фирма получила патентные права британского филиала Westinghouse Air Brake Co из Питтсбурга, штат Пенсильвания, UJSA; в 1907 году она объединилась, но не слилась, чтобы сформировать Mckenzie, Holland и Westinghouse Power Signal Co в Лондоне; в 1920 году совместно с интересами Саксби была основана компания Westinghouse & Saxeby Signal Co (WB&SS) в Лондоне; в 1935 году она стала называться Westinghouse Brake and Signal Co (WBS). Два австралийских филиала стали отдельными компаниями; в 1960 году холдинговая компания WBS Australia сформировала McKenzie & Holland (Новая Зеландия) для производства выпрямителей Westinghouse. В 1979 году Westinghouse Group была поглощена Hawker Siddeley Group. Другими используемыми производителями были Siemens, AEI-GRS, GPT Plessey, GRS Syncrostep и British Power Railway Signaling Co (BPRS). Точки с механическим приводом обычно имели электрический привод с использованием оборудования Westinghouse Brake and Signal (WBS) переменного тока напряжением 110 В, типа M2, M3 и M5. В Окленде, Данидине и сортировочной станции Те-Рапа использовались пневматические (пневматические). У Мартона были точки SGE 110 В постоянного тока.

Планшетная система Тайера

Основная статья: Планшет для электропоезда Тайера

Планшет Тайера, работающий с использованием системы Тайера № 7, использовался в Новой Зеландии с 1901 по 1994 год, поскольку большинство линий, за исключением участков возле основных центров, были однопутными.

Train Advice 5685, последняя таблетка

Таблетки были из красного волокна, диаметром 99 мм, толщиной 6 мм и весом 55 г. На каждом конце участка они были отмечены серийным номером и названием станции; и имели различные насечки и типы центральных отверстий, подходящие для пар машин. Первоначально планшеты обменивались вручную с помощью тростниковых строп. Позже стали использоваться (более безопасные) механические обменники, хотя на некоторых составах (локомотивах DX и вагонах Silver Fern) не было вилок-таблеток, и приходилось использовать стропы, если поезд там не останавливался. При обмене таблеток скорость была ограничена до 45 миль в час (72 км/ч).

Первоначально каждая секция выдавала по 24 таблетки для блочной секции, но часто их количество увеличивалось до 30. Иногда таблетки терялись, как, например, в Тава-Флэт-Порируа в 1932 году, и тогда секция работала с 29 табличками. В 1954 году в Окахукуре носильщик планшетов положил планшет на лопату. На вопрос водителя «Где печенье (таблетка, яблоко)?» его бросили в топку, и кто-то (кто?) был оштрафован на недельную зарплату (5 фунтов или 10 долларов). Количество таблеток в каждом обменнике поддерживалось на уровне пяти и более. На участках, где банковские машины использовались в одном направлении, например, Ованго-Рауриму, лайнсмен периодически передавал таблетки на другой конец (банкир помогал поезду, но затем возвращался в одиночку, но налегке , на другой конец. В некоторых местах еженедельно проводился «джиггер». поездка для возврата планшета, например, Мангароа (между Аппер-Хаттом и Кайтоке) и Кентербери (от Ракайи до Бэнксайда). Оборудование станции питалось от 12 до 20 ячеек Лекланше , которые обеспечивали напряжение от 18 до 30 вольт, а станции были соединены однопроводной цепью заземления.

Система Tablet была «трудоёмкой и отнимающей много времени». Персоналу на каждой станции приходилось общаться с помощью звуковых сигналов, прежде чем машинист сменил табличку. На каждую планшетную станцию ​​требовалось три (планшетных) носильщика и начальник станции, часто в изолированных местах страны, причем у каждого был свой дом для персонала НЗР. На некоторых станциях планшетов требовалось четыре носильщика, например Плиммертон и Тава. Когда участок Веллингтон-Паекакарики был двухпутным, за исключением однопутного участка развязки Север-Юг , в 1948 году было подсчитано, что для таблетированной обработки всего участка потребуется 19 сотрудников и 11 домов для персонала при ежегодных затратах в 12 614 фунтов стерлингов (25 228 долларов США). ). Для работы CTC потребовалось 8 сотрудников и 4 дома для персонала, ориентировочная стоимость которых составила 7246 фунтов стерлингов (14 492 доллара США). Штатное расписание можно сократить, объединив два участка в свободное время на распределительном пункте; Пересадочные станции в праздничные дни использовались там, где время от времени несколько поездов останавливались возле (скажем) ипподрома или складов для продажи акций.

Последней линией, использовавшей планшетную систему, была линия Вайрарапа : последний планшет, использованный на железных дорогах Новой Зеландии, позволил поезду 1602 (Веллингтон – Мастертон, утро, соединение Вайрарапа ) путешествовать между Фезерстоном и Мастертоном по линии Вайрарапа в понедельник, 4 июля 1994 года. Даже хотя секции планшетов от Мастертона до Вудвилля просуществовали на несколько дней дольше, поезда курсировали на безопасных участках , где Train Control мог позволить поезду двигаться без планшета. Разделы были:

• Железнодорожная станция Фезерстон – железнодорожная станция Картертон – железнодорожная станция Мастертон
• Железнодорожная станция Мастертон – железнодорожная станция Пахиатуа.
• Пахиатуа – железнодорожная станция Вудвилл

Централизованное управление дорожным движением (ЦДТ)

Централизованное управление дорожным движением (ЦТС) было установлено 2 октября 1938 года между Окахукурой и Таумарунуи (10,8 км), затем в декабре 1939 года между Те Куити и Пукетуту (13,9 км); таким образом, открываются новые промежуточные развязки в Тарингамоту и Вайтети. Кольцо в Вайтети было необходимо, чтобы сократить время занятости к югу от Те Куити, поскольку паровозам требовалось много времени, чтобы подняться на крутой подъем, и пропускная способность поездов ограничивалась). Затем, в феврале 1940 года, в связи с электрификацией был введен в эксплуатацию ЦТС от Тавы (Равнина) до Паекакарики (26 км).

Северного острова Главная магистраль

Линия NIMT между Оклендом и Веллингтоном открылась в 1909 году и включала линию Веллингтон-Манавату от Веллингтона до Лонгберна, построенную железнодорожной компанией Веллингтона и Манавату . Однопутные участки главной магистрали Северного острова между Оклендом и Веллингтоном контролировались системой № 7 Тайера; большая часть линии была однопутной. На каждой из станций для 94 секций планшетов требовалось три носильщика планшетов, каждый из которых работал по 56 часов в неделю для обеспечения непрерывного обслуживания. Следовательно, на каждой станции (многие из которых находились в изолированных местах) требовалось как минимум четыре дома для начальника станции и трех носильщиков.

Комиссия Фэя-Рейвена 1925 года рекомендовала полное внедрение системы «Управления поездами» на всей территории Новой Зеландии. По NIMT от Окленда до Веллингтона (тогда 426 миль или 685 км); она была введена в дополнение к системе Tablet следующим образом на последовательных участках: от Торндона до Мартона и от Окленда до Мерсера в 1928 году; Мерсер Франктону в 1929 году; новое отклонение Вестфилда (Окленд) в 1930 году, а также от Мартона до Охакуне и от Охакуне до Франктона, в свою очередь, в 1932 году. Четырьмя оперативными отделами были:

• От Окленда до Франктона, 85 миль (137 км), контролируется из Окленда.
• От Франктона до Таумарунуи, 90 миль (145 км), контролируется из Те Куити.
• От Таумарунуи до Мартона, 136 миль (219 км), контролируется из Охакуне.
• От Мартона до Веллингтона, 112 миль (180 км), контролируется из Веллингтона.

Централизованное управление дорожным движением (CTC) вводилось в эксплуатацию поэтапно со 2 октября 1938 года, но управление с помощью планшета Tyers сохранялось на некоторых участках до 5 декабря 1966 года. В 1957 году было объявлено, что оставшиеся устаревшие участки (354 км) будут преобразованы в CTC; с центрами управления в Охакуне, Тайхапе и Пальмерстон-Норт. Было подсчитано, что это позволит сэкономить 74 сотрудника на дорожных работах, необходимых на участке Таумарунуи-Отаки. Участок Пириака-Ованго на участке Таумаруни-Охакуне (80,7 км) был последним участком, преобразованным в CTC.

Пункты управления ЦТК располагались по адресу:

• Окленд
• Мерсер (до 1973 года, затем в Окленде)
• Узкие места (1957–1964)
• Таумарунуи (с 1977?)
• Матароа (1958–1963) для Матароа-Хихитахи.
• Охакуне (1964 - Таумарунуи, 1977)
• Тайхапе (1963–1987) для Вайору-Мартона; ваш Таумарунуи постепенно
• Пальмерстон Норт (с 1959 г.)
• Веллингтон (с 1940 г.)
• Центр путешествий Гамильтона (Вайкато) контролирует линии Вайкато

Билл Пьер путешествовал по участку национального парка Охакуне вскоре после установки CTC, и на этом участке больше не было посещаемых станций. Он был удивлен, обнаружив трудности с определением местонахождения станций Хоропито, Покака и Эруа, поскольку все здания (станция, дома и т. д.) были снесены, чтобы помешать вандалам. Примерно в семи милях (11 км) к северу от Охакуне была длинная переправа; петли теперь можно было устанавливать независимо от станций. На других станциях линии местного автоперевозчика ждали небольшие товарные навесы. Он также увидел новые привязки в километрах, указывающие расстояние от Веллингтона (который был принят в качестве нулевой точки Северного острова с 1 апреля 1974 года); ранее привязки в милях указывали расстояние от Окленда). Сельские поселения Страны Королей опустели, и теперь немногие поезда останавливаются в Куне, который был оперативным центром на участке Таумарунуи-Вайору.

Проблемы и неисправности сигнального оборудования

Легкие железнодорожные вагоны ( классы Мидленд и Вайрарапа ) представляли проблему как на линиях Мидленд , , так и на линиях Вайрарапа поскольку после неиспользования линии, например, в ночное время, сопротивление колеса к рельсу было слишком высоким, чтобы их можно было обнаружить путем «шунтирования» путевых реле до тех пор, пока локомотив проехал над путями; это также произошло из-за сильного песка локомотивами и более тяжелыми вагонами класса Standard (Aotea) на линии Пальмерстон-Норт - Гисборн .

В июне 2022 года отказы сигнального оборудования в Окленде и Веллингтоне на несколько дней нарушили жизнь многих пассажиров загруженных пригородных линий.

В Веллингтоне в понедельник, 20 июня, из-за неисправности оборудования движение поездов было нарушено через двухпутную «узкую точку» (вскоре будет открыта третья линия) на железнодорожной станции Веллингтона , где четыре пути сходятся перед платформами станции. В конечном итоге его отследили по незакрепленной карте, удаленной от сигнальной будки, установленной десять лет назад; производитель не смог определить код ошибки. Нормальное движение возобновилось в полдень 21 июня. «Узкое место» на верфи Веллингтона объяснили после крушения в 2019 году.

20 июня в Окленде подрядчик отключил электроэнергию на участке KiwiRail, а не на соседнем участке; и резервного питания было недостаточно. Произошли сбои в работе нескольких линий.

Дальнейшее чтение

• Гейне, Ричард В. (2000). Семафор CTC: Сигнализация и работа поездов в Новой Зеландии, 1863–1993 гг . Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . ISBN  0-908573-76-6 .
• Пьер, Билл (1981). Главный ствол Северного острова: иллюстрированная история . АХ и А.В. Рид. ISBN  0-589-01316-5 .

Внешние ссылки

• «Сигнализация линий Хатт-Вэлли и Джонсонвилля» . Сигналы долины. Архивировано из оригинала 4 ноября 2013 года . Проверено 28 декабря 2013 г.
• «Фото станции Нгаио с сигнальной будкой, 1964 год» . Архив ВСЦ. 1964.
• «Фото станции Хандалла с сигнальной будкой, 1964 год» . Архив ВСЦ. 1964.