Главная магистральная железная дорога Южного острова

Маневровая станция в Данидине на участке главной южной линии SIMT. Видимые локомотивы относятся к классам DC , DFT и DSG .

Главная северная линия между Пиктоном и Крайстчерчем и главная южная линия между Литтелтоном и Инверкаргиллом , проходящая вдоль восточного побережья Южного острова Новой Зеландии, иногда вместе называется Главной магистральной железной дорогой Южного острова ( SIMT ). Строительство линии, проходящей вдоль восточного побережья, началось в 1860-х годах и было завершено на всем пути от Пиктона до Инверкаргилла в 1945 году; последние участки находятся на главной северной линии к югу от Пиктона. Обозначение «Главная магистраль Южного острова» первоначально относилось только к линии между Крайстчерчем и Инверкаргиллом.

Строительство

Аддингтон- Джанкшен, где главная северная линия пересекается с главной южной линией в Крайстчерче.

Главная южная линия

Основная статья: Главная южная линия — строительство

Строительство 600 километров (370 миль) Главная южная линия (первоначально известная как «Великая южная железная дорога») началось в 1865 году, когда Кентерберийские провинциальные железные дороги начали работу на 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) линии широкой колеи шириной к югу от Крайстчерча . Он достиг Роллстона 13 октября 1866 года и Селвина годом позже. Был рассмотрен ряд маршрутов на юг, и выбранный был компромиссом между предложением построить прибрежную линию через плодородную территорию и предложением построить внутреннюю линию для облегчения пересечения рек, таких как Ракайя . Строительство пришлось отложить, поскольку у правительства провинции Кентербери было мало средств, и оно не возобновилось до тех пор, пока Юлиус Фогель не объявил центральное правительство «Великой политикой общественных работ».

В «Великой политике общественных работ» первоочередное внимание уделялось завершению строительства главной южной линии. В это время центральное правительство приняло решение использовать шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) узкую колею Новой Зеландии в качестве национальной железнодорожной колеи , но Кентербери было разрешено расширить ее широкую колею до Ракайи - хотя это было сделано 2 июня 1873 года. к 6 марта 1876 года она преобразовала всю свою сеть на узкую колею. Дальше на юге 1 января 1873 года была открыта железная дорога Данидин и Порт-Чалмерс как первая железная дорога в стране, придерживающаяся новой национальной колеи. Хотя последняя часть этой линии стала ответвлением Порт-Чалмерс , большая часть ее была включена в магистраль на севере, и строительство продвигалось по труднопроходимой местности в направлении Оамару . К югу от Данидина продвигались работы по строительству связи с Инверкаргиллом; линия между Инверкаргиллом и Гором была открыта 30 августа 1875 года, а линия между Данидином и Балклутой была открыта два дня спустя. Строительство для соединения этих участков столкнулось с большими проблемами, чем предыдущие работы, и, соответственно, темпы прогресса замедлились.

В течение следующих трех лет была построена линия между Данидином и Крайстчерчем; Крайстчерч и Тимару были соединены 4 февраля 1876 года, за ним последовал Оамару год спустя, а сложный участок между Оамару и Данидином был окончательно завершен 7 сентября 1878 года. Все, что осталось, - это соединение Балклута-Гор, которое было открыто 22 января. 1879 г., завершение строительства главной южной линии.

Главная северная линия

Основная статья: Главная северная линия — строительство

Строительство 348 километров (216 миль) Main North Line была одним из самых длительных строительных проектов в истории Новой Зеландии. В течение 1870-х годов велись работы над линией от Крайстчерча до северных центров Кентербери : линия через Кайапои , Рангиора и Эмберли достигла Вайпары в 1880 году, а на другом конце линия, соединяющая Бленхейм и Пиктон, открылась в 1875 году. строительство было отложено из-за споров по поводу предлагаемых маршрутов. Различные регионы стремились защитить свои интересы, прокладывая линию через свою территорию. Некоторые предпочитали прибрежный маршрут через Парнас и Кайкуру , в то время как другие предпочитали внутренний маршрут в Бленхейм с ответвлением от Топхауса до Нельсона . Было также предложение использовать последний маршрут в качестве трансальпийской линии (поскольку маршрут Мидлендской линии еще не был выбран), соединяющий Вайпара с Рифтоном , а затем соединяющийся с Нельсоном и, возможно, с Бленхеймом через линию вверх по ущелью Буллер. .

Жители Мальборо отдали предпочтение прибрежному маршруту и ​​начали работу на юг, в то время как в Кентербери работы первоначально начались на внутреннем маршруте, при этом Вайпара соединилась с Калверденом в 1886 году. Хотя линия на Калверден на протяжении десятилетий рассматривалась как магистральная линия, в конечном итоге она стала частью филиала Вайау . В начале 20-го века начались работы над прибрежным маршрутом к северу от Вайпара, а в 1912 году линия открылась до Парнаса. Затем строительство продолжалось вверх по долине реки Лидер как часть внутреннего маршрута к Кайкуре через речные долины, но Начало Первой мировой войны остановило строительство, и 3 км пути, проложенного за Парнасом, были снесены. Война также привела к остановке работ на северном конце линии: прибрежная деревня Варануи стала конечной точкой линии к югу от Бленхейма.

В 1920-е годы наблюдалась большая нерешительность и споры по поводу того, какой маршрут выбрать между Вайпарой и Варануи. Линия Калверден теперь проходила до Вайау , и некоторые работы проводились на линии, соединяющей Вайау с Кайкурой несколько километров , но после того, как было построено , работы остановились. Затем был выбран прибрежный маршрут, и работы только возобновились, когда началась Великая депрессия , которая привела к более серьезным задержкам. В 1936 году состояние улучшилось настолько, что можно было возобновить прогресс, и был выбран более прибрежный маршрут от Парнаса, чем маршрут через долину Лидер. Вторая мировая война принесла еще больше задержек, но на этот раз строительство продолжалось в военное время, и главная северная линия была наконец завершена, когда северный и южный концы встретились в Каикоуре 15 декабря 1945 года.

Операция

Автобус TranzCoastal, направляющийся в Пиктон, отправляется из Крайстчерча.

Основные статьи: Главная северная линия – операция и главная южная линия – операция

Главный магистраль Южного острова известен своими пассажирскими перевозками. Во времена паровозов South Island Limited особой известностью пользовались экспрессы ; водители J и J ^А Локомотивы класса заявили, что побили официальный рекорд скорости железных дорог Новой Зеландии на участке пути возле Ракайи, называемом «ипподром». На главной южной линии были последние регулярно курсирующие паровые экспрессы в Новой Зеландии: J. ^А локомотивы, буксировавшие ночные экспрессы в пятницу и воскресенье, до 26 октября 1971 года. Все остальные паровые экспрессы были заменены 1 декабря 1970 года на Southerner , который буксировали класса DJ дизель-электрические локомотивы . Эта служба была одной из самых известных в Новой Зеландии, но прекратила свое существование 10 февраля 2002 года.

В течение многих лет Fiat 88-местные вагоны на главной северной линии курсировали , но в 1970-х годах они были сняты с производства. 25 сентября 1988 года ориентированный на туристов экспресс Coastal Pacific начал курсировать по живописному маршруту между Крайстчерчем и Пиктоном; он продолжает действовать и по сей день. Летом 1994–95 годов эта услуга была дополнена Lynx Express , которая не имела успеха и не повторялась в последующие годы. Раньше пригородные перевозки работали вокруг крупных центров вдоль главной магистрали Южного острова, и многие сельские службы также работали, когда действовали загородные ветки , но в 20 веке ветки постепенно закрывались, а пригородное сообщение на Южном острове прекратилось в 1980-х годах. В настоящее время единственными пассажирскими перевозками на дальние расстояния на главной магистрали Южного острова являются Coastal Pacific и TranzAlpine , которые используют короткую часть главной южной линии между Крайстчерчем и Роллстоном, прежде чем идти вдоль линии Midland до Греймута .

Грузовые перевозки на обеих линиях в течение многих лет осуществлялись в виде подвозных услуг из сельских районов в близлежащие крупные центры и гавани, а не в качестве междугородных перевозок между важными городами. Первая сквозная грузовая линия из Крайстчерча в Инверкаргилл не работала до декабря 1970 года. В 1970-х и 1980-х годах структура грузовых перевозок резко изменилась: последняя из веток закрылась и упор был сделан на перевозки на дальние расстояния. Основная магистраль Южного острова в настоящее время используется для перевозки значительных объемов грузов на дальние расстояния и соединяется с Северным островом через паромы с роликовой опорой между Пиктоном и Веллингтоном. Эти паромы позволили грузовым поездам курсировать из Окленда в Крайстчерч по 30-часовому графику.

Ссылки

Библиография

• Черчман, Джеффри Б; Херст, Тони (1992). Главный ствол Южного острова . Веллингтон: Книги IPL. ISBN  0-908876-78-5 .
• Черчман, Джеффри Б; Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (второе изд.). Транспресс Новая Зеландия. ISBN  0-908876-20-3 .
• Синклер, Рой (1987). Железнодорожный: Великое новозеландское приключение . Веллингтон: Грэнтэм Хаус. ISBN  1-86934-013-2 .
• Йонг, Джон (1985). Атлас железных дорог и трамваев Новой Зеландии (Третье изд.). Компания «Перепелиная карта». ISBN  090060932X .