Секция Нельсона

Секция Нельсона
Остатки станции Каватири , 2007 г.
Обзор
Статус	Закрыто
Владелец	Департамент железных дорог
Местный	Тасманский округ, Новая Зеландия
Условия	Порт-Нельсон Гленхоуп (1912–1926, 1931–1955) Каватири (1926–1931)
Станции	25
Услуга
Тип	железная дорога правительства Новой Зеландии Региональная
Оператор(ы)	Департамент железных дорог Департамент общественных работ
История
Открыто	29 января 1876 г. (Нельсон — Фоксхилл) 17 мая 1880 г. (Нельсон - Порт) 25 июля 1881 г. (от Фоксхилла до Белгроува) 2 марта 1899 г. (от Белгроува до Мотупико) 6 августа 1906 г. (от Мотупико до Тадмора) 18 декабря 1908 г. (от Тадмора до Киви) 2 сентября 1912 г. (от Киви до Гленхоупа) 21 июня 1926 г. (от Гленхоупа до Каватири ) 17 июня 1954 г. (только грузовые перевозки)
Закрыто	12 июля 1931 г. (от Гленхоупа до Каватири ) 13 июня 1954 г. (пассажиры) 3 сентября 1955 г. (грузовой)
Технический
Длина линии	96,64 км (60 миль) (до Гленхоупа) 103,20 км (64,1 миль) (до Каватири )
Количество дорожек	Одинокий
Характер	Деревенский
Ширина колеи	3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )
скрывать Карта маршрута 0.00 Порт Нельсон Хейвен Дун-Маунтинская железная дорога 1.61 Нельсон Хэмпден-Стрит-Кроссинг неофициальное место остановки 4.67 Бишопдейл 8.67 Сток 11.10 Морозильные работы 13.52 Ричмонд 15.13 Эпплби 16.74 Надеяться Река Ваймеа 21.24 Брайтуотер 23.50 Спринг Гроув 27.84 Уэйкфилд 32.19 Маловодье 34.12 Фоксхилл 35.63 Белгроув 900 м Туннель Спунерс 51.34 Мотупи (камень) 56.49 Маравеха 59.22 Тапавера Река Мотуэка 63.73 Дерево 68.08 Тадмор 76.28 киви 81.43 Вода 85.94 Осень 96.64 Гленхоуп Река Хоуп 185 м Туннель Каватири Река Хоуп 103.20 Каватири окончание операций НЗР 109.50 Гоуэнбридж только для людей с ограниченными возможностями конец завершенного трека

Участок Нельсона представлял собой изолированную государственную железнодорожную линию между Нельсоном и Гленхоупом в районе Тасман на Южном острове Новой Зеландии . Будучи частью государственных железных дорог Новой Зеландии , этот участок никогда не был подключен к национальной железнодорожной сети , хотя это планировалось. Линия проработала 79 лет с 1876 по 1955 год. Что необычно для изолированной линии, на протяжении большей части ее существования осуществлялись пассажирские и грузовые перевозки, причем грузовые перевозки превышали пассажирские перевозки всего на год.

Эта линия примечательна по нескольким причинам, в том числе потому, что она является последним полностью изолированным участком государственной железнодорожной сети; получение отсрочки после закрытия в первый раз до закрытия во второй – и последний – раз; и его маршрут был выбран для обслуживания существующих сообществ во внутренних районах Нельсона, а не для открытия новых территорий для развития или обслуживания конкретных отраслей.

История

Нельсон был основан как поселение Новозеландской компании в 1842 году и стал столицей провинции Нельсон после создания провинций Новой Зеландии в 1853 году. Первоначально за строительство железных дорог отвечали провинциальные советы, и первой в Нельсоне была построенная на частное финансирование компания Dun Mountain Company , открывшаяся в 1862 году. Первая паровая железная дорога открылась между Крайстчерчем и Ферримедом в 1863 году.

Фон

Именно ранний успех компании Dun Mountain впервые вызвал предложения о строительстве железной дороги, которая свяжет Нельсон с на западном побережье городом Кобден . В мае 1862 года Федор Келлинг , член совета провинции Нельсон от Западного Ваймеа, запросил технико-экономическое обоснование линии от Нельсона до моста через реку Вайроа. Когда совет согласился, Авраам Фитцгиббон , ранее связанный с железной дорогой Дан-Маунтин , был назначен для выполнения этой работы. Он выбрал маршрут, по которому линия отходила от Нельсона через Дженкинс-Хилл (современный Бишопдейл), а также планировал ветку до конца Паркерс-роуд, где он предполагал ветку, заканчивающуюся в порту. Хотя у специального комитета, рассматривавшего эту идею, не осталось сомнений относительно экономических выгод такой железной дороги, они в равной степени осознавали долг, который потребуется для ее финансирования.

Лишь позже, после сообщений о золотой лихорадке на западном побережье, совет снова рассмотрел этот вопрос, с энтузиазмом поддержанный Федором Келлингом. Комитет принял решение о строительстве линии до Кобдена с ответвлением на Вестпорт вдоль реки Буллер . Финансирование проекта должно было осуществляться частично за счет схемы предоставления земли, согласно которой 4000 гектаров (9900 акров) земли будет предоставляться на каждые 1,6 километра (0,99 мили) прогресса на линии. Позже в том же году Генеральная Ассамблея приняла Закон о земельных участках железных дорог Нельсона, Кобдена и Вестпорта, разрешающий резервирование необходимой земли.

Для изучения этого вопроса было решено привлечь экспертов. Для этой задачи был нанят Генри Ригг, инженер-строитель из Окленда, для обследования маршрута протяженностью 320 километров (200 миль). Он завершил работу в период с сентября 1867 года по январь 1868 года в ужасную погоду, что дало ему возможность увидеть местность в худшем виде. Когда он представил свой отчет совету 1 апреля следующего года, он с энтузиазмом поддержал проект и был уверен, что строительство займет всего три года, а работы начнутся одновременно в Нельсоне, Кобдене и Вестпорте.

Хотя финансовые потребности такого проекта в то время были за пределами возможностей как провинциального, так и центрального правительства, было предложено привлечь британскую фирму для финансирования, строительства и владения линией, как это уже было успешно сделано в других развивающихся странах. . В качестве дополнительного стимула Ригг предложил передать угольную шахту Бруннер победителю тендера в качестве немедленного и надежного источника дохода.

Когда закон о разрешении был представлен Генеральной Ассамблее, он не включал положения о дарении угольной шахты, от которой провинциальный совет не хотел отказываться, а Ригг не был включен в депутацию, отправленную в Англию для привлечения интереса к проект.

Джон Моррисон, лондонский бизнесмен, был назначен советом его агентом в соответствии с разрешительным законом. При содействии бывшего губернатора колонии сэра Джорджа Грея и инженера Фитцгиббона он приступил к поиску финансистов для финансирования проекта. Хотя поначалу он встретил большое разочарование и скептицизм, в конце концов он нашел такую ​​​​группу, которую возглавил Александр Брогден . Моррисон написал о хороших новостях суперинтенданту Освальду Кертису , который через два месяца смог представить письмо совету.

Этого проекта удалось достичь благодаря вмешательству двух несвязанных между собой событий. В день, когда контракт должен был быть подписан, 19 июля 1870 года, Франция объявила войну Пруссии , событие, которое вызвало такую ​​неопределенность, что инвесторы больше не были готовы брать на себя такое обязательство. В июне было объявлено, что колониальный казначей сэр Джулиус Фогель планирует занять 10 миллионов фунтов стерлингов на десять лет для финансирования политики великих общественных работ . Ожидалось, что вскоре станут доступны хорошо финансируемые государственные контракты, что лишит схему Нельсона былого блеска для частного инвестора.

Строительство

Линия открывалась для регулярного движения поэтапно в течение 50 лет, с 1876 по 1926 год. Это включало несколько периодов бездействия, а также изменение маршрута после достижения Белгроува.

Нельсон — Фоксхилл

Прежде чем можно было начать работы на участке маршрута Нельсон – Фоксхилл, необходимо было принять закон, наделяющий полномочиями, Генеральной Ассамблеей, чего нельзя было сделать до завершения обследования. Это было сделано к августу 1871 года, когда геодезист Альберт Остин смог передать свои планы и оценки министру делам колоний по Уильяму Гисборну . Он приложил оценку, в которой отметил, что участок Сток – Фоксхилл представит мало проблем и что самая сложная часть будет заключаться в выборе маршрута из Нельсона, для чего он выбрал для рассмотрения два маршрута:

• Линия пляжа: стоимость оценивается в 77 361 фунт стерлингов, линия будет отправляться от конечной остановки на Трафальгар-стрит в порт, откуда она будет идти вдоль береговой линии до поворота в сторону Стоука. Особенности будут включать дамбу длиной 460 метров (1510 футов) и туннель длиной 95 метров (312 футов) в Роки-Пойнт. Преимущества будут включать минимальный контакт с городской собственностью и прямой доступ к порту.
• Линия Дженкинс-Хилл: сметная стоимость 82 344 фунта стерлингов, она начнется на Харди-стрит, пройдет через долину Той-Той и через Дженкинс-Хилл (ныне Бишопдейл) до Стоука. Этот маршрут потребовал бы выплаты значительной суммы денег пострадавшим землевладельцам, через городскую собственность которых должна была пройти линия. Другие особенности этого маршрута включают крутые уклоны и крутые повороты в районе седловины. По конструкции холм Бишопдейл имел крутой уклон 1 из 35.
• Линия пляжа (вариант): Очень похоже на предложение линии пляжа, за исключением того, что туннель Роки-Пойнт заменяется более длинным туннелем длиной 700 метров (2300 футов), который будет проходить через более устойчивую почву. Хотя изначально это было дороже, ожидалось, что в долгосрочной перспективе это позволит сэкономить больше денег.

На основе этого исследования законопроект теперь может пройти через Палату представителей. Поэтому Нельсон был очень доволен, когда местная газета The Nelson Mail объявила 10 ноября:

Мы с большим удовольствием сообщаем о том, что строительство железной дороги Нельсон и Фоксхилл было вчера одобрено в Палате представителей большинством в 33 голоса против 4.

К концу месяца участок Нельсона вместе с тремя другими линиями был одобрен законодательством. Пройдет год, прежде чем губернатор проведет церемонию «переворота первым».

Остин приступил к процессу подготовки рабочих обследований и оценок, на завершение которого у него ушло до августа 1872 года. Несмотря на этот прогресс, в провинции Нельсон существовало беспокойство по поводу того, что контракты на работы на линии еще не заключены. Когда 10 августа было объявлено, что на строительство железной дороги было заключено девять контрактов, но линия Нельсона в их число не входила, нельсонианцам пришлось задаться вопросом, нарушило ли правительство свои обещания. Как оказалось, проблема властей заключалась в выборе маршрута выхода из Нельсона. В то время как Остину было поручено продолжить расследование этого дела, были объявлены тендеры на участок длиной 21 километр (13 миль) от Стоука до Фоксхилла и были предприняты шаги по приобретению необходимой земли. Победителем тендера по контракту с Ваймеа стала местная фирма «Скотт и Робинсон».

Хотя официальная церемония закладки первого дерна состоялась 6 мая 1873 года, субподрядчики, начавшие работу в конце линии, приступили к работе на месяц раньше, 7 апреля. Официальную церемонию возглавил суперинтендант провинции Нельсон Освальд Кертис , который объявил этот день государственным праздником. Около 3000 человек присутствовали на слушаниях на поле Сакстон, примерно в 1 километре (0,62 мили) к югу от Стоука.

Выбор маршрута для линии из Нельсона еще предстояло сделать, и, хотя было хорошо известно, что власти отдают предпочтение маршруту Дженкинс-Хилл, Комитет внутренних коммуникаций был убежден, что прибрежный маршрут был лучшим вариантом. Чтобы решить этот вопрос, 28 июля депутация Нельсона уговорила министра общественных работ принять решение. 7 ноября комитет получил письмо, в котором говорилось, что был выбран маршрут Дженкинс-Хилл.

Контракт на участок Нельсон – Сток был заключен 16 марта 1874 года с компанией Bray Bros., и девять дней спустя они приступили к работе. Одним из немногих отмеченных преимуществ этого маршрута стало открытие месяцем позже в одной из выработок небольшого угольного пласта.

Линия представляла мало инженерных проблем и включала только один большой мост, но к началу 1875 года некоторые работы по строительству все еще оставались незавершенными. Однако к этому времени уже строился подвижной состав, прокладывались рельсы, возводились вокзальные здания. Прогресс заметно улучшился после того, как 3 мая был запущен первый двигатель, и тогда рабочие поезда можно было использовать для перевозки рельсов и балласта к железнодорожной головке по мере ее продвижения.

Станция Нельсон была построена на стыке долин Той-Той и Вашингтон на неосвоенной илистой равнине. Чтобы сделать землю пригодной для использования, на холме недалеко от Харди-стрит было выкопано 15 000 кубических метров насыпи, чтобы сформировать двор. После подготовки земли были уложены шпалы и рельсы, хранившиеся на улице Сент-Винсент, и возведено здание станции типа Фогеля 4-го класса.

Когда линия приближалась к завершению, были проведены пробные запуски, и 17 ноября 1875 года 30 пассажиров были доставлены на конечную остановку Уэйкфилда в качестве гостей Остина. В начале декабря еще одна группа была отправлена ​​в Ричмонд для оценки семи недавно построенных вагонов.

Поскольку еще оставалось завершить лишь незначительные работы, линия должна была быть открыта в январе 1876 года. что его открытие вряд ли вызовет какое-либо большое проявление энтузиазма», неудивительно, что на празднование этого события было приложено так мало усилий. Была даже путаница относительно точной даты открытия: в различных сообщениях прессы упоминались как 29, так и 31 января. Позже сообщалось, что линия была официально открыта 29 числа, а регулярные рейсы начнутся в следующий понедельник, 31 числа.

Нельсон — Порт

Вскоре после открытия участка Нельсон – Фоксхилл стало понятно, что неудобства, связанные с переводом грузовых перевозок с поездов на дрезины для передачи их в порт на станции Нельсон, были достаточными для многих торговцев в Нельсоне и прилегающих районах, чтобы вообще избегать железной дороги и отправлять свои товары прямо в порт автомобильным транспортом. Эта потеря грузовых перевозок по железным дорогам дала Новозеландским железным дорогам достаточную мотивацию для того, чтобы сделать портовый участок следующим, который будет добавлен к линии.

В ходе запроса, сделанного 1 июня в парламенте, стало известно, что планирование портового участка продолжается, но доходы от железной дороги не могли оправдать дальнейшее продление линии на юг в то время. Однако были сложности, которые замедлили этот процесс, в первую очередь настойчивое требование городского совета Нельсона расширить Хейвен-роуд, по которой будет проходить линия. Это должно было повлечь за собой значительные дополнительные расходы и мелиоративные работы, которых было достаточно, чтобы правительство замедлило свои действия.

Хотя совет провинции Нельсон пришел к соглашению с правительством о строительстве пристройки и выделил на проект 8000 фунтов стерлингов, проблема расширения Хейвен-роуд означала, что средств для завершения работ недостаточно. Переговоры по выходу из тупика продолжались до 1877 года до мая 1878 года, когда было объявлено, что проект будет приостановлен на неопределенный срок. В ответ местная депутация 4 июня отправилась в Веллингтон, чтобы убедить власти в необходимости продления, и была вознаграждена на следующий день, когда был заключен контракт на строительство протяженностью 1,2 км (0,75 мили). Правительство субсидировало работы, чтобы покрыть расходы на расширение дороги, и разрешило использование труда заключенных. Работы начались в июле, и линия была готова к использованию 17 мая 1880 года, что совпало с передачей контроля над Правительственной пристанью Министерству железных дорог.

Фоксхилл – Белгроув

В 1879 году Уильяму Блэру , главному инженеру Южного острова, было поручено изучить и сообщить о предложениях, которые ранее были предложены инженером Томасом Фой по соединению Пиктона и Бленхейма с Кентербери . К тому времени, когда 21 июня он отчитался перед Железнодорожным комитетом о предпочитаемом им маршруте на восточном побережье, власти Нельсона уже праздновали тот факт, что контракт на 5-километровый участок Фоксхилл – Белгроув был передан Питеру Дэю. 26 мая 1879 года. Железнодорожный комитет уже строил планы строительства следующих 16 километров (9,9 миль) линии за Белгроув в ожидании завершения геодезических работ на запланированном на тот момент маршруте к Топхаусу через Блю-Глен.

После смены правительства в конце 1879 года и приближающейся экономической депрессии в мае 1880 и октябре 1882 года были назначены две железнодорожные комиссии для изучения будущего железнодорожных линий по всей стране, как запланированных, так и находящихся в стадии разработки. В своем отчете, представленном 26 июля 1880 года, первая комиссия рекомендовала завершить строительство почти полного участка Фоксхилл – Белгроув, но отложить строительство участка Белгроув – Топхаус.

Работы по формированию были завершены к июню 1880 года, когда были заключены дальнейшие контракты на укладку плит и постройку станции. Когда 25 июля 1881 года открылся новый участок, было введено скорректированное расписание, и станция, ранее известная как Фоксхилл, стала Вай-ити, а между Вай-ити и Белгроув была открыта новая станция Фоксхилл.

Белгроув – Мотупико

Лишь 9 сентября 1890 года Новозеландская компания Midland Railway объявила тендер на строительство следующего участка линии от Белгроува до долины Мотуэка. Победителем тендера стал подрядчик из Веллингтона Аллан Магуайр, который получил контракт в начале октября.

Одним из местных жителей, который проявлял особый интерес к ходу строительства, был Фрэнсис Траск , мэр Нельсона с декабря 1890 по 1900 год. С 1891 года он организовывал ежегодные посещения строительной площадки для своих советников. К тому времени, когда они посетили это место в марте 1892 года, туннель Спунерс-Рейндж был продвинут на 640 метров (2100 футов) на северном конце и на 240 метров (790 футов) на южном конце, и осталось всего 520 метров (1710 футов). Ожидалось, что туннель удастся пробить к 24 мая, но из-за задержек из-за плохой погоды и сильного оползня это произошло только 9 июня. Работы над туннелем продолжались и в следующем году, облицовка была завершена 14 июня 1893 года. Формирование туннеля было завершено в декабре следующего года.

Именно здесь прогресс остановился. Никаких контрактов на балластировку или укладку плит уже завершенного строя, а также на продолжение линии за пределами туннеля заключено не было. Средства, выделенные на этот участок линии, не были полностью освоены, однако компания, реализующая проект, была признана банкротом. 25 мая 1895 года правительство неожиданно конфисковало активы компании и заявило о своем намерении продолжить выполнение контракта от имени компании. Лишь в ноябре 1895 года работы возобновились, когда шесть человек начали подготовку к следующему этапу строительства, которое началось в марте 1896 года. Для завершения контракта в следующем году было поручено сорок человек. 1 февраля 1897 года была организована серия экскурсионных поездок, чтобы отметить возможность движения поездов по туннелю.

Поскольку контракты, которые были заключены до сих пор, были расторгнуты сразу за туннелем, там была установлена ​​​​временная станция, но для всех заинтересованных сторон было очевидно, что линию необходимо будет продлить до коммерчески полезного центра за этой точкой на участке за Белгроув. быть жизнеспособным. Различные задержки задерживали дальнейший прогресс, в том числе получение записей от несуществующей Новозеландской компании Midland Railway Company и выбор наиболее подходящего маршрута, поэтому только в ноябре 1898 года поезда смогли использовать новое расширение, а в 1899 году весь участок Белгроув – Мотупико был передан Управлению путей сообщения для нормальной эксплуатации. Первый официальный поезд на Мотупико отправился из Нельсона 2 марта 1899 года с должностными лицами Департамента железных дорог, которые по пути проверяли линию.

Мотупико – Тадмор

После того, как заинтересованные стороны в долине Тадмор успешно убедили правительство выбрать более длинный маршрут через их территорию вместо более короткого маршрута через седло Хоуп, выбранного Midland Railway Company, начались работы на 16-километровом участке до Тадмора в Июль 1901 года. Местные жители ожидали быстрого прогресса, поскольку единственной крупной работой на этом участке был автомобильно-железнодорожный мост через реку Мотуэка. Однако именно эта часть работ стала причиной значительных задержек, которые не позволили открыть этот участок до августа 1906 года.

Хотя сам мост был построен вовремя (в марте 1904 года), подходы к нему должны были быть завершены Департаментом общественных работ только в октябре следующего года. Задержки разочаровали местных жителей до такой степени, что они заявили правительству о своей обеспокоенности отсутствием прогресса. Ответ заключался в том, что правительству не хватало ресурсов – как людей, так и денег – для того, чтобы направить его на строительство железных дорог, особенно учитывая все другие железнодорожные проекты, реализуемые в то время, и что Нельсону придется просто ждать своего решения. повернуть.

Дата открытия секции несколько раз переносилась: планировалась на декабрь 1905 года, Пасху 1906 года, затем 24 мая ( День Империи ), а затем, наконец, была назначена на 6 августа. Это событие не считалось официальным открытием из-за отсутствия правительственного (министерского) представительства, вызванного неожиданной смертью премьер-министра Новой Зеландии Ричарда Седдона 10 июня 1906 года.

Тадмор – Киви

Отклонение линии через долину Тадмор потребовало трех разрешений правительства, прежде чем работы могли быть продолжены: Мотупико – Тадмор, Тадмор – Туи и Туи – Гленхоуп. В Кака был создан рабочий лагерь, включающий школу для детей, в котором находились мужчины, работая над продлением линии связи из Тадмора.

К 1908 году балластировка и укладка плит достигли станции Киви. Этот участок был передан Департаменту путей сообщения 18 декабря 1908 года.

Киви – Гленхоуп

Из трех участков отклонения последний – на Гленхоуп – считался самым трудным. Ему пришлось преодолеть 453-метровую (1486 футов) седловину Тадмор и пересечь многочисленные ручьи с крутыми склонами.

В мае 1911 года Торговая палата Нельсона направила 25 своих членов в лагерь Кака, чтобы самим убедиться, почему прогресс был таким медленным. После того, как им показали строительную площадку в Тадмор-Седл и выслушали проблемы, возникшие из-за нестабильного грунта и земляных работ, они были уверены, что, несмотря на объем оставшихся работ, проект близок к завершению.

После того, как было предложено несколько дат и ходили слухи, линия на Гленхоуп была официально открыта 2 сентября 1912 года на церемонии, организованной Торговой палатой Нельсона. На нем присутствовали новые министры железных дорог и общественных работ ( Родерик Маккензи ), а также большое окружение политиков из обеих палат парламента. Также хорошо были представлены жители всех частей провинции, особенно округа Мерчисон .

Гленхоуп — Каватири

Перед уходом с поста министр Родерик Маккензи получил парламентское разрешение на продолжение работы и постарался обеспечить сохранение прогресса в ней. Несмотря на все его усилия, участок Каватири был чреват задержками: работы начались в декабре 1912 года; работы остановились в апреле 1913 г. из-за отсутствия средств; работы возобновились в ноябре 1914 года, но из-за требований войны численность рабочей силы постепенно сокращалась до такой степени, что работы снова остановились в феврале 1917 года, после чего был назначен смотритель для обслуживания объекта до тех пор, пока работы не возобновятся. В общей сложности было завершено формирование 5 километров (3,1 мили).

Работы снова возобновились в 1920 году, когда началось строительство туннеля Каватири с использованием бригад, базирующихся в новом строительном поселке в Вудхен-Бенд. Местный энтузиазм не перерос в значительную официальную поддержку: только 30 человек приступили к работам над туннелем и подъездными мостами, а для начала работ были доступны только примитивные инструменты и методы. Прежде чем были установлены компрессор и пневматический бур, необходимо было пройти курс на 60 метров (200 футов). Туннель длиной 185 метров (607 футов) был завершен в 1923 году, что совпало с обещанным прибытием новых строительных бригад, только что закончивших работу над туннелем Отира .

Несмотря на ожидания, что участок будет готов к концу июня 1925 года, Департамент путей сообщения взял его под свой контроль только в мае 1926 года.

Каватири – Гованбридж

Строительство участка Каватири – Гован началось в 1924 году. Примерно в это же время в Гованбридж был перенесен и рабочий лагерь Пикоману. Прогресс был устойчивым, и к 1927 году строительным бригадам, работавшим на всем запланированном маршруте, нужно было завершить всего пару выемок, прежде чем линия достигла Гоуэнбриджа.

Из-за слухов в официальных кругах о том, что линия не желает продлеваться за пределы Гоуэнбриджа, в 1928 году штат сотрудников сократился примерно до 60 человек. Однако проект был возобновлен после декабрьских выборов, когда новое правительство пообещало занять 10 миллионов фунтов стерлингов для полные недостроенные железные дороги. Благодаря ускорению темпов в следующем году линия была достроена до Гованбриджа, включая все здания и двор станции Гованбридж.

За Гоуэнбриджем

Работа не остановилась на Гоуэнбридже, и бешеный темп продолжился и на следующем участке. За Гоуэнбриджем было создано несколько новых трудовых лагерей, самый большой из которых находился в Грасси-Флэт.

В Грасси-Флэт была самая оживленная стройка, где нужно было построить длинную насыпь. На этом объекте работали в две смены и днем, и ночью. Крупные вырубки проводились на двух других рабочих площадках, где также работали ночные смены.

Землетрясение в Мерчисоне 17 июня 1929 года отвлекло бригады железнодорожных строителей к более неотложным и неотложным вопросам - восстановлению сообщения и дорожного сообщения с пострадавшими районами. К счастью, на проделанную до сих пор работу по строительству железной дороги это не оказало особого влияния, но существовала некоторая обеспокоенность тем, что по мере продвижения железной дороги через регион она будет подвергаться аналогичным опасностям.

Работы по формированию были завершены до отметки 132 километров (82 миль) на реке Манглс , а балластировка и укладка плит должны начаться через месяц или два. Ожидалось, что линия до Мерчисона протяженностью 136 километров (85 миль) будет открыта к середине 1931 года. Исследования за пределами Мерчисона были завершены на расстоянии 141 километра (88 миль) (постоянная линия) и 150 километров (93 мили) (пробная линия), а расчистка кустарника достигла 159 километров (99 миль). Короче говоря, завершение строительства участка Мерчисон было уже близко, и начались работы на участке Инангауа . Такова была ситуация 19 декабря 1930 года, когда у строительных бригад начались рождественские каникулы. 4 января 1931 года им сообщили, что все работы немедленно приостановлены. Работа так и не возобновилась.

Член местного парламента Джордж Блэк выступил против решения о приостановке строительства железной дороги, которое прошло через его избирателей, и позже был исключен из своей партии после отказа голосовать за бюджет правительства.

Если участок Гленхоуп – Гоуэнбридж не будет открыт, по крайней мере, для Мерчисона, он никогда не сможет стать прибыльным. Через несколько месяцев после этого объявления, 17 июля 1931 года, участок Гленхоуп – Каватири был закрыт, и Гленхоуп снова стал конечной станцией линии, и это звание он будет сохранять до конца своего существования. Рельсы заброшенного участка были захвачены природой, пока в 1942 году их наконец не подняли и не использовали для использования в другом месте.

Операция

Все поезда на участке Нельсон эксплуатировались Департаментом железных дорог, за исключением Департамента общественных работ, который управлял строительными поездами. Из-за своего изолированного статуса он часто занимал последнее место в списке приоритетов получения выгод от новых технологий. Линия закрылась до наступления дизельной эры, и, следовательно, по ней всегда ходили только паровые поезда.

Груз

Основная роль секции Нельсона как поставщика грузовых перевозок заключалась в доставке продукции Нельсона и его внутренних районов в Порт-Нельсон, откуда ее можно было отправить на другие рынки, а также в доставке товаров, в основном сельскохозяйственного характера, для использования в сельском хозяйстве. Станции, как правило, создавались в небольших существующих поселениях, которые обычно обслуживали крупные сельскохозяйственные районы и часто имели частные подъездные пути для промышленных потребителей, располагавших свои предприятия рядом с железной дорогой, а также товарные навесы и развязки, где груженые вагоны ждали, пока их заберут. следующее запланированное грузовое сообщение. По мере строительства железной дороги новые участки обычно открывались, когда затраты на ее эксплуатацию могли быть оправданы ожидаемой прибылью от грузовых перевозок на новом участке.

Часть основной продукции, вывозимой из Нельсона по железной дороге, включала ягоды, овощи, хмель и фруктовые культуры, шерсть, древесину, домашний скот и мясо с морозильных заводов в Стоке с 1909 года. Из-за изолированного характера участка Нельсон он Также было необходимо доставить все топливо, детали и другие материалы, необходимые для эксплуатации самой железной дороги. Поскольку на месте не было источника угля в достаточном количестве, угольный завод каждые несколько месяцев привозил уголь Западного побережья, откуда он отправлялся по железной дороге либо местным торговцам в Нельсоне, либо на угольные перевалки в Нельсоне, Белгроуве и Гленхоупе. .

Период с 1900 по 1919 год был самым процветающим годом для железной дороги. Тоннаж товаров неуклонно рос, чему также способствовала война, что вызвало необходимость доставки из Веллингтона нескольких дополнительных вагонов в 1913 году. Правление Томаса Эдвардса на посту начальника станции с сентября 1906 года по март 1915 года было особенно успешным. За этот период доходы от грузовых перевозок утроились, было введено в эксплуатацию еще 10 000 фунтов стерлингов подвижного состава, включая два новых локомотива: Fa 315 в 1912 году и Wf 404 в 1915 году.

Пассажир

Пассажирские перевозки в основном осуществлялись смешанными поездами, что вызвало множество жалоб со стороны пассажиров, подвергавшихся частым маневровым работам товарных вагонов на каждой промежуточной станции маршрута. Наряду с жалобами поступили запросы на открытие экспресс-сообщения только для пассажиров, которое было опробовано летом 1909 года по указанию тогдашнего начальника станции Томаса Эдвардса. Однако нет никаких свидетельств того, что эта услуга стала регулярной частью летнего расписания в последующие годы.

Поезда для пикника для персонала

Одним из обычаев, который был принят на участке Нельсон, был пикник железнодорожников, идея которого первоначально пришла из Отаго. Это ежегодное мероприятие было открыто для всех сотрудников железных дорог и их семей, которые могли присутствовать бесплатно, хотя на него была приглашена и широкая публика. Последняя такая экскурсия-пикник была проведена по специальному разрешению в день первого закрытия железной дороги, 13 июня 1954 года.

Экскурсионные поезда

Первый экскурсионный поезд на участке Нельсона был отправлен 23 февраля 1876 года на бег с препятствиями, проходивший в Уэйкфилде, вскоре после открытия первого участка. После этого специальные поезда на различные мероприятия стали популярным занятием для местных жителей, особенно летом, и стали ежегодным мероприятием для таких организаций, как клубы, социальные группы, школы и предприятия, которые устраивали пикники для своих членов, сотрудников или студентов. Популярные места для этих экскурсий включали Сноуденс-Буш, Фолкнерс-Буш, Байджентс-Буш, Домен Вай-ити и Гленхоуп. Некоторые мероприятия были достаточно популярны, чтобы длиться в течение многих лет как ежегодные мероприятия, на которые гуляк доставляли поездом, включая новогодние пикники и пикники воскресной школы (последний из которых состоялся 19 февраля 1955 года).

Детская праздничная экскурсия, впервые состоявшаяся 15 декабря 1923 года, была задумана как празднование конца года для школьников всего региона. Первое мероприятие было настолько успешным, что впоследствии оно проводилось ежегодно либо 1 ноября, либо декабря, постепенно становясь все более популярными: в 1931 году их посетило от 3500 до 4000 человек. Последний гала-день был проведен в 1932 году, после чего организационный комитет решил не проводить провести мероприятие в 1933 году из-за последствий экономической депрессии. Когда экономика восстановилась, Гала-дни не возобновились.

Одной из примечательных публичных экскурсий была экскурсия Джейси, организованная за день до первого закрытия линии 12 июня 1954 года. Объявленная как «последний поезд в Гленхоуп», она привлекла широкое внимание со всей страны. и 400 нетерпеливых пассажиров. Многие поклонники железной дороги, даже из Крайстчерча и Окленда, ожидали, что это будет их последняя возможность совершить железнодорожное путешествие по участку Нельсона. Значительные толпы собрались в Нельсоне, чтобы проводить его, и в Гленхоупе, чтобы встретить его. После дня, проведенного в Гленхоупе, поезд вернулся в Нельсон, где его встретила толпа из 5000 человек и взрывающиеся детонаторы на путях.

Школьные поезда

Одной из наиболее важных услуг, которые должна была оказывать железная дорога, была транспортировка студентов из различных небольших поселений, расположенных вдоль линии, для получения среднего образования в Нельсоне. К 1880 году в Нельсон ежедневно приезжало 30 мальчиков, а в 1883 году к ним присоединились девочки, посещавшие недавно открывшийся Нельсонский колледж для девочек . Число студентов, пользующихся поездами, заметно увеличилось в 1903 году, когда стали доступны льготы для учащихся колледжей Нельсона. Это привело к тому, что число девочек увеличилось до 43 в 1914 г., 50–60 в 1918 г. и 77 в 1932 г., при этом, как полагают, в этот период количество мальчиков было примерно таким же. Увеличение студенческого покровительства привело к ужесточению правил, касающихся расположения мест и передвижения в поезде. Коляски были выделены колледжам, треть — для населения, а также для студентов монастыря и техникума. Поезда №1 утром и №8 во второй половине дня (№10 по пятницам) состояли из грузовых вагонов впереди, за ними следовали вагоны для мальчиков, вагоны для девочек, общественный вагон и фургон охранника. Движение между первыми двумя вагонами было запрещено.

В течение многих лет скорость и состояние «школьных поездов», а также поведение, которое, как предполагалось, происходило в них, были предметом жалоб со стороны родителей школьников и требований организовать альтернативный транспорт до школ. Хотя во время войны жалобы были несколько приглушенными, после окончания войны они возобновились с новой силой. Мать новой семьи, поселившейся в Уэйкфилде с четырьмя дочерьми школьного возраста, в июне 1947 года инициировала петицию с призывом заменить школьные поезда автобусами, за что она получила мощную поддержку на местном уровне. Петиция была подана местному депутату, а год спустя было объявлено, что со второго семестра 1948 года школьные поезда перестанут ходить. Последний такой поезд отправился в пятницу, 13 августа 1948 года, завершив 65-летнюю историю. В следующий понедельник было введено новое расписание, и учеников доставили в школу на автобусах дорожной службы железных дорог Новой Зеландии .

Кончина

Несколько событий способствовали окончательному упадку Секции Нельсона. Хотя утверждалось, что Секция Нельсона никогда не имела реального шанса на успех или что она стала жертвой открытого заговора с целью избавиться от нее со стороны тех, кто обладал властью, она часто становилась жертвой обстоятельств, которые накапливались до такой степени, что где уже невозможно было держать его открытым.

1931: Отмена всех работ за пределами Гленхоупа.

Великая депрессия 1930-х годов была предсказана в 1920-х годах, когда цены на сырьевые товары – значительную часть новозеландской экономики того времени – упали до такой степени, что многие производители были вынуждены покинуть эту отрасль. Новое Объединенной партии правительство 1928 года под руководством во главе с сэром Джозефом Уордом пообещало изменить судьбу страны, в основном за счет займов. Когда в мае 1930 года Уорд был вынужден уйти в отставку из-за плохого здоровья, на его преемника – Джорджа Форбса – возложили ответственность за огромный бюджетный дефицит. Ответом было сокращение государственных расходов, с этой целью в июне 1930 года была создана комиссия для проверки всех железнодорожных линий.

Комиссия сообщила, что секция Нельсона несет существенные убытки, которые будут только увеличиваться с расширением линии, и рекомендовала сократить объем услуг с закрытием линии от Белгроува до Каватири, если потери продолжатся. В отчете также указан участок до Инангауа как линия, работы на которой следует «приостановить», что было должным образом выполнено в январе 1931 года. Даже после того, как предложения комиссии были приняты в действие, грузовые перевозки продолжали снижаться, снизившись на 20% в период с марта 1931 года по март. 1932 г., отчасти из-за прекращения строительного движения. Эти меры имели некоторый положительный эффект: потери на линии сократились с 18 000 до 12 000 фунтов стерлингов за финансовый год, закончившийся в марте 1932 года, что спасло линию от закрытия в обозримом будущем.

1949: Предлагаемое завершение

В 1949 году тогдашнее лейбористское правительство объявило, что решило завершить строительство линии от Гленхоупа до Мерчисона, как только позволят ресурсы. Правительство потерпело поражение на выборах 1949 года в ноябре.

1952: Королевская комиссия железных дорог Новой Зеландии

В 1952 году была создана Королевская комиссия для расследования и составления отчетов по всем вопросам, касающимся активов и деятельности Новозеландских железных дорог. Это вызвало реакцию различных сторон в регионе Нельсон, имеющих корыстные интересы, в том числе депутации, которая выдвинула требование закрыть «разрыв», чтобы позволить секции Нельсона полностью реализовать свой потенциал, а также тех – в первую очередь со стороны автомобильной транспортной отрасли. – кто хотел, чтобы железная дорога была закрыта.

В отчет комиссии были включены списки тех линий, которые следует закрыть, и тех, которые должны оставаться на рассмотрении. Секция Нельсона не была включена ни в одну категорию, хотя это могло быть и так, поскольку результат отчета должен был привести к значительному сокращению товарных перевозок, которое сократилось вдвое в течение года и уменьшилось на две трети в течение двух лет, поскольку клиенты и покровители отказались от железной дороги. За финансовый год, закончившийся 31 марта 1954 года, было перевезено всего 8 056 тонн грузовых перевозок, что является самым низким показателем почти за 70 лет. Перевозка древесины и крупного рогатого скота сократилась на 60%, хотя овец по-прежнему перевозили в разумных количествах, несмотря на сокращение на 18%. Заявленный доход составляет лишь половину от 1952 года.

Конец наступил 26 апреля 1954 года, когда министр путей сообщения Стэн Гусман объявил, что все операции на участке Нельсон должны быть «в ближайшее время приостановлены». Потери в 25 000 фунтов стерлингов в год больше не были приемлемыми, и министр пообещал, что сэкономленные деньги будут использованы для улучшения дорог региона.

Правительство объявило 3 июня 1954 года, что железная дорога закроется 13 июня. В ответ Лига прогресса Нельсона организовала 5 июня митинг протеста, который пройдет у церковной лестницы. В тот день специальный поезд отправился в Гленхоуп и вернулся, чтобы забрать протестующих, намеревающихся присоединиться к митингу в Нельсоне. В общей сложности собралась толпа из 5000 человек, чтобы убедить правительство предоставить железной дороге отсрочку. Были приняты резолюции, призывающие правительство выполнить свое обещание 1949 года соединить железную дорогу с Западным побережьем.

1954: Отсрочка

Протест оказал политическое влияние; В следующий понедельник кабинет министров решил, что для того, чтобы секция Нельсона оставалась открытой, она должна будет перевозить минимум 25 000 тонн грузов в год. Жителям Нельсона была поставлена ​​задача предоставить к 31 июля 1954 года гарантии того, что такая цель может быть достигнута. Лига прогресса отреагировала, и через четыре дня после закрытия линия была вновь открыта.

20 июля Лига прогресса подготовила свой 12-страничный отчет для представления правительству. Он включал гарантии на 28 815 тонн грузов, но требовал внесения улучшений, в том числе объектов по перегрузке угля, удобрений, извести и древесины. Гарантии были приняты правительством и, следовательно, предоставили отсрочку на один год.

Некоторые из запрошенных улучшений привели к введению нового расписания, включающего четыре ежедневных поезда в будние дни, частный подъезд к лесопилке в Хоупе, предоставление трактора в Нельсоне для помощи в разгрузке извести, а также добавление 17 новых вагонов из Бленхейм. Однако эти изменения появились слишком поздно, чтобы принести большую пользу; трактор прибыл через 7 месяцев, а новые вагоны начали поступать только в мае 1955 года. В том же месяце Лига прогресса признала, что гарантии не будут выполнены: на сегодняшний день доставлено только 12 500 из обещанных 28 815. Хотя работа железной дороги действительно улучшилась, этого было недостаточно, и 15 августа 1955 года премьер-министр объявил, что железная дорога закроется 3 сентября. Сразу после 16:00 в пятницу, 2 сентября, последний поезд на участке Нельсон завершил свой путь.

1955: Снос

Специальный парламентский комитет согласился с решением закрыть линию. Была надежда, что работы начнутся немедленно и будут завершены в течение шести месяцев. В последнюю минуту были петиции и протесты, организованные Лигой прогресса, а также прямые действия некоторых местных жителей, которые сорвали первую попытку снести линию; Соня Дэвис и другие местные женщины устроили шестидневную сидячую забастовку на путях станции Киви.

В Нельсоне были собраны специальные поезда, состоящие из вагонов для офисов и жилых помещений для персонала, а также вагонов для перевозки лома. Бригады по сносу начали свою работу в Гленхоупе 21 ноября 1955 года, и к концу недели станции Гленхоуп уже не было. Первоначальное ожидание завершения работ за шесть месяцев оказалось слишком амбициозным, поскольку на большей части протяженности железных дорог доступ к участкам был ограничен, а также требовалось поднимать подъездные пути или не загораживать железнодорожные переезды для обеспечения проезда железнодорожных путей. автомобильное движение. Поднятые рельсы и шпалы были доставлены обратно и хранились на станции Нельсон в ожидании утилизации. Многие шпалы были проданы на тендере, а часть рельсов оказалась на других железнодорожных объектах по всей стране. Последний рельс был символически поднят в пятницу, 21 декабря 1956 года.

Станции

Основная статья: Список железнодорожных станций Нельсона

На участке Нельсон было 25 станций, хотя Гованбридж никогда не использовался в коммерческих целях. Самой недолговечной станцией была Каватири, закрытая в 1931 году всего через 5 лет и 21 день работы. Все станции обслуживали пассажирские перевозки до отмены пассажирских перевозок в 1954 году, а большинство из них также обслуживали грузовые перевозки. Большинство из них были закрыты линией 3 сентября 1955 года. От большинства из них не осталось никаких очевидных признаков. Исключением (1995 г.) были Туи, Вай-ити, Гленхоуп и товарный склад в Белгроуве.

Предложения

Основная статья: Предложения Нельсонской железной дороги

Еще до открытия секции Нельсона существовали планы построить железнодорожное сообщение из Нельсона с портами на западном побережье , а оттуда в Кентербери, чтобы облегчить торговлю между двумя регионами. Участок Нельсона был лишь началом того, что должно было стать магистральным сообщением региона с Западным побережьем и за его пределами. Были различные предложения по маршруту участка Нельсона, а также другие предложения по соединению Нельсона по железной дороге с различными точками железнодорожной сети Южного острова, ни одно из которых не было реализовано.

Сегодня

Бывший железнодорожный мост через реку Хоуп недалеко от Каватири, переоборудованный для использования в качестве части короткой пешеходной дорожки.

Западный портал туннеля под хребтом Спунерс.

Хотя в некоторых местах реконструкция дорог или другие разработки стерли первоначальную структуру железной дороги, по маршруту все еще можно следовать на большей части его длины.

Старый двор станции Нельсон был застроен с 1990-х годов и теперь содержит несколько коммерческих помещений, включая новую пожарную часть. Мемориальная доска возле здания пожарной службы теперь является единственным напоминанием на месте ее прежней связи с железной дорогой.

В южном конце улицы Сент-Винсент можно увидеть, как железнодорожный состав отклоняется влево на подъеме к седлу Бишопдейл, чтобы присоединиться к железнодорожному резерву. В Эпплби автомобильный путепровод все еще существует и пересекает все еще хорошо видимую железнодорожную линию. Старый путепровод на Аннесбрук-роуд был снесен в 2000 году, а при модернизации современной дороги использовались части железнодорожного полотна между Стоуком и Ричмондом.

На месте бывшей станции Спринг-Гроув местные жители установили старую вывеску станции и дорожный знак железнодорожного переезда в знак признания железнодорожного прошлого этого места. Для удобства посетителей на месте бывших станций Тапавера и Каватири были построены платформы, навесы и экспозиции. Ветряная мельница Белгроув была отреставрирована и обслуживается Департаментом охраны природы.

По состоянию на 1998 год Первоначальные здания станции все еще стояли в Фоксхилле, Белгроуве, Туи и Гленхоупе, где здание станции, переоборудованное для использования в качестве фермерского сарая, стоит одиноко в загоне, который когда-то был двором станции.

Туннели Спунерс-Рейндж и Каватири все еще существуют и являются частью общественных пешеходных дорожек. 17 апреля 2016 года туннель Spooner's Range был окончательно открыт для публики как часть «Тропы великого вкуса». Раньше туда можно было попасть только по предварительной записи.

Железнодорожное общество Нельсона , первоначально зарегистрированное как Grand Tapawera Railroad Company с намерением создать и эксплуатировать линию на первоначальном участке возле Мотупико, теперь управляет короткой линией в Парке Основателей, Нельсон. Они восстановились и теперь используют здания станций нескольких бывших станций на участке Нельсон и управляют подвижным составом или, по крайней мере, того же класса или года выпуска, что и тот, который использовался на участке Нельсон.

Предложение о восстановлении линии между Гленхоупом и Порт-Нельсоном обсуждалось в 1995 году как часть стратегии возрождения ветки, но дальнейшего прогресса добиться не удалось.

См. также

• Дун-Маунтинская железная дорога

Ссылки

Библиография

• Черчман, Джеффри Б; Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (второе изд.). Транспресс Новая Зеландия. ISBN  0-908876-20-3 .
• Лейтч, Дэвид; Скотт, Брайан (1995). Исследование железных дорог-призраков Новой Зеландии (изд. 1998 г.). Веллингтон: Грэнтэм Хаус. ISBN  1-86934048-5 .
• О'Доннелл, Барри (2005). Когда у Нельсона была железная дорога: жизнь и смерть последней изолированной железной дороги Новой Зеландии 1876–1955 гг . Веллингтон: Schematics Limited. ISBN  0-476-01119-1 .
• Воллер, Лоис (1991). Рельсы в никуда: история железной дороги Нельсона . Нельсон: Никау Пресс. ISBN  0-9597974-1-6 .
• Компания Quail Map Company (1993). Йонг, Джон (ред.). Атлас железных дорог и трамваев Новой Зеландии (Четвертое изд.). Англия: Компания Quail Map Company. ISBN  0-900609-92-3 .

Дальнейшее чтение

• Германн, Брюс Дж (1997). Ветки Южного острова . Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . п. 4. ISBN  0-908573-70-7 .
• Маллиган, Барбара; Катберт, Дэвид (2015). Железнодорожные маршруты Новой Зеландии: Путеводитель по 42 линиям-призракам . Веллингтон: Издательство Grantham House. ISBN  978-1-86934-126-8 . (стр. 57–74)

Внешние ссылки

• Данфорд, Патрик (12 января 2006 г.). «Железные дороги Новой Зеландии: секция Нельсона» . Архивировано из оригинала 4 января 2008 года . Проверено 10 ноября 2007 г.
• «Железнодорожное общество Нельсона» . Проверено 10 ноября 2007 г.
• «Темы исторического наследия: Транспорт – железная дорога» . Архивировано из оригинала 14 октября 2008 года . Проверено 10 ноября 2007 г.
• «Туннель Спунерс открыт для посетителей» . Тасманский районный совет. Архивировано из оригинала 15 октября 2008 года . Проверено 10 ноября 2007 г.
• Данфорд, Патрик (16 мая 2008 г.). «Маршруты Южного острова Новой Зеландии: участок Нельсона» . Карты железных дорог Новой Зеландии . Проверено 2 августа 2008 г.
• Страница Te Ara о протесте женщин Нельсона против сноса железной дороги, возглавляемом Рут Аллан
• Расписание и тарифы Нельсон-Фоксхилл 1879 года.
• Фотографии 1954 года: Гленхоуп , Wf в Гленхоупе , верфь Гленхоупа , ветряная помпа Белгроув , Мотупико , Уэйкфилд , Сток , Ричмонд , верфи Нельсона , склад товаров Нельсона ,