Главная северная линия, Новая Зеландия

Главная северная линия
Начало главной северной линии, направляющейся на север под старой эстакадой Бленхейм-роуд вдалеке и налево под новой эстакадой Бленхейм-роуд к железнодорожной станции Крайстчерч. Первоначальный маршрут линии находился справа от фотографа.
Обзор
Статус	Оперативный
Местный	Южный остров, Новая Зеландия
Условия	Аддингтон, Крайстчерч Пиктон, Мальборо
Станции	65 (всего) 18 (оперативный)
Услуга
Тип	Региональная железная дорога
Система	КивиРейл
Оператор(ы)	КивиРейл
История
Открыто	1872-04-29
Технический
Длина линии	348,04 км
Количество дорожек	Одинокий
Характер	Основная линия
Ширина колеи	3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )
скрывать Карта маршрута км 0 длина в м Межостровный паром Пиктон-Уорф 347.98 Пиктон Знак виадука 129 × высота 16 м 344.87 Высота 341.85 Маунт-Плезант 338.66 Коромико 336.18 К Туннель №24 ( разрезать и закрыть ) 328.57 Мы правы 293 .00 Река Вайрау новый мост 1974 325.41 Спринг-Крик Бленхейм Грузовой центр 322.83 Гроувтаун (Гроув Таун) 319.50 Бленхейм Речные земли Вернона Петля № 23 Туннель дневной свет 1979 50 № 22 Туннель дневной свет 1981 70 298.00 Дэшвуд Река Аватер 294.40 Седдон 287.94 Слепая река 284.21 Озеро Грассмир (Капалуру) 281.00 Водород 276.82 Таймате 270.95 Сторожить 263.39 Мирза Туннель № 21 (Смоляная бочка) отклонился 2021 164 Река Вайма 256.17 Общий 246.92 Черный 236.82 Парикава 226.34 Кларенс Белая петля Туннель № 20 130 Туннель № 19 642 Туннель № 18 209 209.61 Адвокат (Анисовое семя) Туннель № 17 187 Туннель № 16 123 Туннель № 15 217 Манганау 201.02 Беременность Река Хапуку 191.12 Голдсмит Желтая река 184.18 Желтый 180.67 Кошелек Река Кахутара Туннель № 14 (Райлис-Хилл) 452 Туннель № 13 116 Туннель № 12 (Парититахи) 897 Нет. 11 Туннель (Желтый) 313 Туннель № 10 100 Туннель № 9 253 Туннель № 8 154 Туннель №7 ( Рамай Дорога ) 114 №6 Туннель 126 172.28 Гусь Бэй Туннель № 5 208 168.35 Вау № 4 Туннель отклонен 188 Туннель № 3 (Утес Амури) 975 Виадук Окарахия 21 м высокий Туннель № 2 51 Туннель № 1 76 157.98 Клаверли 152.27 Хундали Река Конвей 143.48 Фернихерст Секция Мендип (только формирование) 133.19 Парнас Водная река 129.18 Спотсвуд 125.92 Фиби 119.57 Мина Не замечай 113.54 Дометт 105.43 Тормор 100.02 Этелтон Река Хурунуи 93.15 Грета 86.09 Скаргилл 76.98 шпион 72.32 Пропускать Водный филиал ( Железная дорога Века-Пасс ) 62.88 Сточные воды Река Вайпара 58.25 Гласневин 55.91 Гринис-роуд ( Грини Дорога ) 51.57 Эмберли 49.92 Грейс-роуд Желтая река 44.90 Балкерн 39.53 Сефтон 32.87 Эшли Эшли Ривер отклонение 18 декабря 1961 г. 30.11 Рангиора Оксфордский филиал 27.15 Саутбрук 23.29 Флакстон Эйретонский филиал 18.93 Художник Холодная вода Река отклонение 1 сентября 1958 г. 293 15.22 Дом (Стюартс Галли) 12.41 Чейни 11.32 Белфаст 8.58 Стикс 5.33 Таблетка 3.79 Покупатель (Покупатели) 2.03 Риккартон Сбытовые площадки Аддингтона 0.51 Крайстчерч (Аддингтон) Главная южная линия км 0 Расстояния от Аддингтона

Главная Северная линия , иногда называемая частью Главной магистральной железной дороги Южного острова, представляет собой железнодорожную линию, которая проходит на север от Крайстчерча в Новой Зеландии вверх по восточному побережью Южного острова через Кайкуру и Бленхейм до Пиктона . Это главное звено национальной железнодорожной сети Новой Зеландии , обеспечивающее сообщение на катерных паромах из Пиктона в Веллингтон . Это также был самый продолжительный проект строительства железной дороги в истории Новой Зеландии: первые очереди были построены в 1870-х годах и завершены только в 1945 году.

Строительство

Первое предложение о линии, напоминающей нынешнюю главную северную линию, было сделано в 1861 году. Предложение о линии, соединяющей Крайстчерч и Бленхейм, было представлено Совету провинции Мальборо в апреле 1861 года. Позже в том же году национальное правительство приняло Закон о Пиктонской железной дороге. в октябре утвердив линию от Пиктона до реки Вайрау под эгидой Совета провинции Мальборо. Политическое разрешение не привело к фактическому строительству, и в 1860-х годах никаких работ по строительству линии не проводилось. Провинциальные железные дороги Кентербери начали расширять свою 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) сеть широкой колеи шириной к северу от Крайстчерча через Кайапои (29 апреля 1872 г.), Саутбрук (июль 1872 г., продление до Рангиоры отложено из-за нехватки стульев), Рангиора (5 ноября 1872 г.) Балкэрн (3 ноября 1875 г.) и Эмберли (9 февраля 1876 г.), достижение Вайпара 29 сентября 1880 г. - к этому моменту сеть Кентербери была изменена на национальную колею 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) узкой колеи и приобретена центральным правительством.

На севере Мальборо железная дорога от Бленхейма до Пиктона была одной из первых железных дорог, построенных в соответствии с « Политикой великих общественных работ » Фогеля. Разрешено Законом о железных дорогах 1870 г. будет стоить 3500 фунтов стерлингов (фунтов стерлингов) за милю.

Нельсон также искал подключение к национальной сети, возможно, через продолжение основной линии восточного побережья или ответвление от нее. Первая часть железной дороги участка Нельсона открылась в январе 1876 года и постепенно расширялась в сторону западного побережья.

В 1880-х годах работы застопорились из-за споров о том, какой маршрут проложить. Королевская комиссия 1880 года по состоянию железных дорог Новой Зеландии сочла, что строительство главной линии восточного побережья преждевременно, но, возможно, необходимо в будущем. Напротив, региональные игроки в Кентербери , Мальборо, Нельсоне и на Западном побережье страстно выступали за предложения, которые лучше всего отвечали их интересам. Кентербери медленно развивал свою « Великую Северную железную дорогу » и следовал по внутреннему маршруту от Вайпара, достигнув Вайкари в 1882 году, Медбери в 1884 году и Калвердена в 1886 году. Также в 1882 году Комиссия по расширению железной дороги Среднего острова («Мидл-Айленд» тогда называлась для Южного острова) была создана для изучения предложений по линии на север, включая следующие маршруты:

• от Калвердена до Ханмер-Спрингс и Топхауса , при этом линия разделяется на две ветви в Топхаусе: одну до Нельсона, а другую вниз по долине реки Вайрау до Бленхейма.
• от Калвердена вверх по реке Вайау до Рифтона, Новая Зеландия , прокладывая трансальпийский маршрут к западному побережью, за которым следует линия вверх по ущелью Буллер до Нельсона. (На этом этапе маршрут для Мидлендской линии, соединяющей восточное и западное побережья, не был выбран; это был один из нескольких кандидатов.)
• от Вайпары вверх по побережью до Бленхейма через Парнас и Кайкуру .

Двухэтажный мост через реку Аватер, расположенный недалеко от Седдона . по верхнему ярусу проходила железная дорога, а по нижнему — государственное шоссе 1 . До октября 2007 года

Интересы Мальборо поддержали прибрежное предложение и начали работу по продлению железной дороги на юг от Бленхейма. Кентербери выглядел нерешительным на пути на север; Как только в 1886 году был достигнут Калверден, он стал считаться конечной точкой главной линии восточного побережья, затем, примерно через 15 лет бездействия, в начале 20 века начались работы на прибрежной «ветви» к северу от Вайпара. Она достигла Скаргилла в 1902 году, Этельтона в 1905 году, Дометта в 1907 году, Чевиота в 1910 году (станция находилась в соседней Мине), а в 1912 году линия пересекла реку Вайау по мосту длиной 706 метров (2316 футов) и была открыта. на Парнас. В течение следующих двух лет работы продвигались от Парнаса вверх по долине реки Лидер : было проложено около трех километров пути, построено еще несколько километров формации , проведены предварительные работы по отводу ручья Хухамсниви и начались работы по строительству моста через реку Лидер. Река Лидер. Предполагалось, что линия будет проходить по ряду внутренних долин (таких как долины р. Конвей и Чарвелл Риверс) в Кайкуру. Начало Первой мировой войны привело к остановке строительства, а трассу за Парнасом снесли. В конце Мальборо линия была продлена на юг от Бленхейма до Седдона в 1902 году и Уорда в 1911 году. Линия достигла Варануи , в 13 км (8,1 мили) к югу от Уорда, до того, как с началом Первой мировой войны строительство было остановлено.

Не все работы были отложены из-за войны. Кампания по продлению линии от Калвердена до Вайау оказалась успешной, и строительство продолжалось на протяжении всей войны: линия до Вайау открылась 15 декабря 1919 года. Это усилило надежды тех, кто искал внутренний маршрут, и были проведены дополнительные работы: протяженность 3 км. построена линия от Вайау до Кайкуры, но в конечном итоге из этого предложения ничего не вышло, и конечная остановка осталась в Вайау. В 1920-е годы прогресс на Главной Северной линии был незначительным, поскольку различные заинтересованные группы, правительства и экспертные отчеты боролись за достижение желаемых результатов. На этом этапе маршруты как по долине Лидер, так и по Топхаусу все еще были возможны, но примерно в это же время начали формулироваться предложения о маршруте от Парнаса в более восточном направлении, чем долина Лидер. Этот маршрут стал нынешним.

В конце 1920-х годов строительство наконец возобновилось на береговой линии к югу от Варануи, но вскоре оно снова прекратилось, когда Великой депрессии начали серьезно ощущаться последствия . Общественное давление в пользу возобновления работ было сильным, и, поскольку в 1936 году экономика начала улучшаться, правительство издало приказ о завершении строительства через четыре года. В 1939 году линия за Парнасом была открыта для Хундали , но начало Второй мировой войны привело к новым задержкам, и цель завершения строительства за четыре года не была достигнута. Строительство продолжалось на протяжении всей войны, и вскоре после возобновления мира северная и южная железнодорожные станции встретились в Кайкоуре. Основная северная линия от Крайстчерча до Пиктона была завершена и официально открыта 15 декабря 1945 года.

Станции

Департамент общественных работ давал названия новым станциям и иногда вызывал сопротивление местного населения. В 1914 году станция к югу от реки Юр должна была быть названа «Миллс» в честь местного депутата Чарльза Миллса . Но 40 местных жителей обратились с петицией с просьбой использовать название маори или флоры, поэтому его назвали «Вхарану» . А когда местный комитет не смог договориться о другом имени, они согласились использовать первые слова, произнесенные опоздавшим членом. Когда председатель сообщил ему об их решении по прибытии, он сразу же ответил: «Нет! Не я». Таким образом, «Ноноти» позже «Ноноти» было принято в качестве официального названия; как показано на маленькой станции тридцатых годов, а также в справочнике и картах.

Операция

следующий в Пиктон, Рейс TranzCoastal, отправляется со станции Крайстчерч.

В течение нескольких десятилетий до соединения северного и южного концов участок Кентербери работал с конечной станцией в Калвердене, даже когда прибрежный маршрут достиг Парнаса. Самым важным пассажирским поездом был « Калверденский экспресс» с вагонами на Парнас, отправлявшимися в Вайпару. Экспресс дополнялся более медленными смешанными поездами . Когда в 1919 году филиал Вайау достиг Вайау, к расписанию был добавлен один товарный поезд в день между Крайстчерчем и Калверденом, а пассажирский поезд курсировал два раза в день; эти услуги продолжались в Вайау трижды в неделю. На участке главной северной линии между Крайстчерчем и Рангиорой также ходили пригородные перевозки и поезда из Оксфордского отделения и Эйретонского отделения .

В середине 1920-х годов Парнас стал основной конечной станцией, и вагоны, отправленные из Вайпара, были отправлены в Калверден. В этот период поезд использовался для испытаний схемы окраски «Midland Red», которая до 1990-х годов использовалась для пассажирских вагонов по всей стране.

В 1930 году Королевская комиссия железных дорог Новой Зеландии предложила заменить все пассажирские перевозки на южном и северном участках смешанными поездами, но это не было положительно воспринято общественностью. 29 января 1939 года пассажирские перевозки на линии Вайау были отменены.

Когда линия была завершена, Пиктон Экспресс покинул Крайстчерч в 8.25 утра и прибыл в Пиктон в 16.35, что на 2 часа быстрее, чем предыдущие маршруты. В праздничные дни он работал 6 дней в неделю, в остальном график экономии угля приходился на понедельник, среду и пятницу. С 13 февраля 1956 года RM класса 88- местные вагоны были введены в Новую Зеландию, и они начали курсировать 6 дней в неделю между Крайстчерчем и Пиктоном, сократив время до 7 часов с 34 остановками, а затем, в 1959 году, до 6 часов. 40 минут, 23 остановки. С 5 декабря 1977 года вагоны были переоборудованы для локомотивной перевозки, а к 1982 году время в пути сократилось до 6 часов.

Живописная ценность маршрута, особенно через район Каикоура, привела к созданию ориентированного на туристов Coastal Pacific - экспресс-пассажирского поезда, который курсировал между Крайстчерчем и Пиктоном за 5 часов 20 минут. Оно началось 25 сентября 1988 г., а в мае 2000 г. переименован в TranzCoastal . Летом 1994/1995 года эта услуга была дополнена Lynx Express , который работал по более быстрому расписанию и был разработан для соединения со скоростным паромом Lynx в Пиктоне. Он оказался неудачным и не работал в последующие лета, отчасти из-за задержек из-за риска коробления пути .

Работа TranzCoastal была приостановлена ​​в результате сильного землетрясения в Крайстчерче в феврале 2011 года и возобновилась только в августе того же года, вернувшись к первоначальному названию Coastal Pacific . Линия была перекрыта из-за серьезных сбоев в результате землетрясения в Кайкоуре в 2016 году, в результате чего грузовой поезд застрял к северу от Кайкоуры. Линия между Пиктоном и верфью Спринг-Крик оставалась открытой, чтобы можно было перегружать железнодорожные вагоны с паромов Interislander на автомобильные дороги и наоборот. Участок линии от Спринг-Крик на юг до озера Грассмир вновь открылся 16 января 2017 года. Работы по восстановлению линии были завершены 8 августа 2017 года, а ограниченные грузовые перевозки были восстановлены 15 сентября 2017 года.

В ноябре 2018 года премьер-министр Джасинда Ардерн объявила, что KiwiRail получит 40 миллионов долларов из Фонда роста провинции для обеспечения круглогодичного обслуживания прибрежной части Тихого океана и модернизации станций Кайкоура, Бленхейм и Пиктон.

25 мая 2021 года завершилось строительство обхода тоннеля № 21 ( Гудроновая бочка ) с новой выемкой и эстакадой под государственной трассой №1.

Груз

Грузовые перевозки увеличились с 15 поездов в неделю в южном направлении в 1952 году до 29 в 1988 году и 36 в 2001 году. До землетрясения 2016 года они составляли около миллиона тонн в год. Попытка 1994 года вернуть себе грузовые перевозки Окленд -Крайстчерч с 24-часовым путешествием длилась всего пару лет, и к 2012 году доля железнодорожных перевозок в этих перевозках составила 28%, автомобильных - 57% и морских - 15%.

С 1946 по 1983 год часть железнодорожных грузов перевозилась по воздуху между Вудборном и Папапарауму , с 1951 года компанией Straits Air Freight Express . Он пришел в упадок после того, как в 1962 году открылась служба, которая сейчас называется Interislander .

Движущая сила

А , Джей и Джей ^А Паровозы класса использовались на некоторых участках линии до ее завершения в 1945 году, когда А. ^Б класс локомотивов взял на себя большую часть работы. Дизели пришли к власти в период с 1962 по 1968 год, первоначально D. ^Г класс , затем с 1968 г. Д ^Дж Класс , за которым последовал класс DF с 1979 года, а затем локомотивы класса DX с 1988 года, переехали на Южный остров из-за электрификации главной магистрали Северного острова .

Ответвления

Аддингтон-Джанкшен, точка, в которой главная северная линия пересекается с главной южной линией.

Главная северная линия отделяется от главной южной линии в Крайстчерче. В отличие от Главной южной линии, несколько ответвлений от Главной северной линии отклонялось . Трое, которые это сделали, были:

• Эйретон-Бранч (перекресток на Эйретон- Джанкшен, закрыт в 1954 году)
• Оксфордский филиал (перекресток в Рангиоре , закрыт в 1959 году)
• Филиал Вайау (перекресток в Вайпара , закрыт в 1978 году)

В 1960 году начались работы над линией, соединяющей Нельсон и Бленхейм (см. Предложения по железной дороге Нельсона ), но смена правительства привела к изменению политики, и этот проект был остановлен. В настоящее время ни одна линия не ответвляется от главной северной линии, хотя первые 13 км ветки Вайау были восстановлены как железная дорога Weka Pass , и она сохраняет соединение с главной северной линией в Вайпара .

Дальнейшее чтение

• Черчман, Джеффри Б; Херст, Тони (1992). Главный ствол Южного острова . Веллингтон: Книги IPL. ISBN  0-908876-78-5 .
• Черчман, Джеффри Б.: На прибрежном маршруте Трансчерч: Крайстчерч-Пиктон-Веллингтон , Transpress NZ, 2005 г.
• Черчман, Джеффри Б; Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (второе изд.). Транспресс Новая Зеландия. ISBN  0-908876-20-3 .
• Лейтч, Дэвид и Скотт, Брайан; Исследование железных дорог-призраков Новой Зеландии , Grantham House, исправленное издание 1998 г.
• Меррифилд, ALR (Роб) (2018). Задача Каикоуры: восстановление главной северной линии KiwiRail . Веллингтон: Общество железных дорог и локомотивов Новой Зеландии. ISBN  978-0-908573-96-7 .

Внешние ссылки

• Строительство главной северной линии (Проу, Нельсон)
• Фотография поезда в заливе Мангамауну, 1980 год.