Блэкбол Филиал
Ветка Блэкболла была железнодорожной веткой национальной железнодорожной Новой Зеландии на сети западном побережье Южного острова и работала с 1900-х по 1966 год. Она включала ветку Роа , также известную как склон Роа . Роа иногда называли Папароа.
Строительство
[ редактировать ]
Шахта Blackball Coal Company возле Блэкболла находилась на противоположной стороне реки Грей от линии Стиллуотер — Вестпорт , и в конце 19 века воздушная канатная дорога использовалась для транспортировки угля из шахты через реку на железнодорожную станцию в Нгахере . Это оказалось не таким эффективным и желательным, как железная дорога, поэтому в 1901 году была одобрена прокладка ветки через реку Грей от Нгахере до Блэкболла. [ 1 ]
Департамент общественных работ начал строительство линии длиной 5,5 км (3,4 мили) в 1902 году, но столкнулся с трудностями. Строительство моста через Грей-Ривер затянулось, подрядчик по строительству эстакады дальше по линии обанкротился, а проливной дождь сделал условия работы тяжелыми и проблематичными. работы над уклоном от Блэкболла к хребтам Папароа По мере того, как строительство продвигалось медленно, компания Paparoa Coal Company начала . Эта линия в конечном итоге была передана Департаменту горнодобывающей промышленности штата и включала центральный рельс Фелла для торможения из-за крутизны уклона 1 из 25. Это не был полный уклон, как у его аналога на Северном острове , уклона Римутака .
В 1909 году Департамент общественных работ начал перевозить уголь по откосу Блэкболл, а в сентябре того же года Департамент горнодобывающей промышленности штата начал эксплуатацию склона Роа. Филиал Блэкболл не был передан Департаменту железных дорог Новой Зеландии и официально открылся до 1 августа 1910 года. Роа-Инклайн всю свою жизнь принадлежал Департаменту горнодобывающей промышленности штата.
Операция
[ редактировать ]Добыча угля на шахтах значительно возросла с открытием железной дороги, поскольку она позволяла перевозить гораздо большие объемы угля. Работы на склоне Роа были впечатляющими; иногда по склону спускалось до восьми поездов в день, полагаясь только на ручные тормоза, чтобы избежать схода с места. Пассажирские перевозки в Блэкболл осуществлялись в течение ряда лет, в основном для горняков, и прекратились в 1940 году.
До 1955 года паровозное депо в Блэкболле закрылось, и поезда курсировали из Греймута, а в 1955 году станция Блэкболл сгорела. Поезда в Блэкболл обычно обслуживали компании B и W. Ф класса паровозы W и W А локомотивы на склоне Роа. тепловозы На участке Блэкболл никогда не использовались .
Существенным препятствием для эксплуатации линии были сложность и стоимость содержания автомобильно-железнодорожного моста длиной 510 метров (1680 футов) через реку Грей. Плохое проектирование и конструкция приводили к тому, что мост часто повреждался наводнениями, что требовало дорогостоящего ремонта. Эта ситуация в конечном итоге привела к закрытию линии, когда стоимость обслуживания стала слишком высокой. [ 2 ] Опасность работы на таком крутом подъеме без непрерывного пневматического тормоза была важной проблемой безопасности, приводящей к случайным срывам. [ 3 ] хотя неясно, были ли какие-либо травмы вызваны такими ситуациями.
Падение производства и уменьшение заказов привели к тому, что Государственный горнорудный департамент закрыл 25 июля 1960 года склон Роа. С июля 1963 года по ветке Блэкболл было разрешено курсировать только одному поезду одновременно, хотя из-за низкой интенсивности движения он сомнительно, что эту политику когда-либо приходилось серьезно применять. К 1964 году линия обслуживала всего одну действующую шахту, работавшую в ограниченном режиме. Департамент железных дорог начал рассматривать возможность закрытия линии, и когда наводнение 21 февраля 1966 года разрушило два пролета моста через реку Грей, было решено, что ремонт будет нерентабельным, и линия была закрыта. [ 4 ]
Сегодня
[ редактировать ]Четыре пролета старого железнодорожного моста через реку Грей простояли до 2002 года, когда их разобрали. Сам мост эксплуатировался до 1968 года как мост только для дорог, а затем еще несколько лет для пешеходов, пока дальнейшее наводнение не сделало его ремонт нецелесообразным. [ 2 ] Неподалеку среди болот недалеко от Нгахере можно увидеть две башни канатной дороги, которая предшествовала железной дороге. [ 4 ] Еще один мост остается на месте через Форд-Крик на склоне Роа, с постаментами для центрального рельса. На пересеченной местности можно увидеть некоторые образования линий Блэкбола и Роа, хотя они часто находятся не рядом с дорогами, и природа постепенно восстанавливает эту линию. Существует еще несколько остатков этой линии. [ 4 ]
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Лейтч и Скотт 1995 , с. 57.
- ^ Перейти обратно: а б Ответвления . Кентерберийское отделение Новозеландского общества железных дорог и локомотивов . Февраль 1994 года.
- ^ Хазелдин, доктор медицины (1995). Шпалы под моими колесами . Новозеландское общество железных дорог и локомотивов .
- ^ Перейти обратно: а б с Лейтч и Скотт 1995 , с. 58.
Библиография
[ редактировать ]- Черчман, Джеффри Б; Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (второе изд.). Транспресс Новая Зеландия. ISBN 0-908876-20-3 .
- Лейтч, Дэвид; Скотт, Брайан (1995). Исследование железных дорог-призраков Новой Зеландии (изд. 1998 г.). Веллингтон: Грэнтэм Хаус. ISBN 1-86934-048-5 .
- Германн, Брюс Дж (1997). Ветки Южного острова . Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов. п. 20. ISBN 0-908573-70-7 .
- Маллиган, Барбара (2000). Железнодорожные маршруты Новой Зеландии: Путеводитель по 42 линиям-призракам . Веллингтон: Издательство Grantham House. стр. 84–87. ISBN 978-1-86934-126-8 .