Калькулятор наклона

Калькулятор наклона
Калькулятор наклона
	Длинный медленный подъем по центральному рельсу.
Обзор
Статус	Закрыто
Владелец	Департамент железных дорог Новой Зеландии
Местный	Веллингтон, Новая Зеландия
Условия	Кросс-Крик ; Саммит ;
Станции	2
Услуга
Система	Государственные железные дороги Новой Зеландии (NZGR)
Оператор(ы)	Департамент железных дорог Новой Зеландии
Подвижной состав	Класс NZR H (основная движущая сила)
История
Открыто	1878-10-16
Закрыто	1955-10-30
Технический
Длина линии	3 мили (4,8 км)
Длина трека	3 мили (4,8 км)
Количество дорожек	Одинокий
Характер	Деревенский
Стеллажная система	Упал ; (не стоечная система)
Ширина колеи	3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )
Самая высокая точка	1141 фут (348 м)
Максимальный уклон	6.667 %
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	Легенда
	Эта диаграмма: вид ; разговаривать ; редактировать ;

Викимедиа | © OpenStreetMap

Карта

представлял Уклон Римутака линию длиной 3 мили (4,8 км) и шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) собой железнодорожную со средним уклоном 1 из 15, использующую систему Фелл между станциями Саммит и Кросс-Крик на стороне Вайрарапы. оригинальной линии Вайрарапа в районе Вайрарапа в Новой Зеландии . Термин «наклон Римутака» иногда используется неправильно для обозначения других частей или всего закрытого и отклоненного участка линии Вайрарапа между Аппер-Хаттом и перекрестком Спиди, недалеко от Фезерстона . Склон теперь является частью железнодорожной тропы Ремутака .

История

Фон

Строительство железной дороги от Веллингтона до Мастертона было разрешено Законом о железных дорогах, принятым 13 сентября 1871 года. Юлиус Фогель , колониальный казначей, отправился в Англию, чтобы собрать средства для крупной программы общественных работ по строительству железных дорог. Фогель вернулся через Соединенные Штаты, где изучал железнодорожные системы.

После того, как парламентский акт был принят, исследовательская группа приступила к предварительному исследованию возможных маршрутов железной дороги через хребет Римутака (теперь он называется « Хребет Ремутака »). Они были завершены к декабрю 1870 года, группа исследовала четыре маршрута. Общим между всеми предложениями был участок от Аппер-Хатта до Кайтоки (позже Кайтоке ). Между Кайтоке и Вайрарапой было предложено четыре маршрута: маршрут Таувареникау, маршрут г-на Синклера, прибрежный маршрут и маршрут Пакуратахи.

Пока правительство проводило исследования, провинции Веллингтон суперинтендант Уильям Фицгерберт поручил своему провинциальному инженеру Чарльзу О'Нилу изучить возможность строительства железной дороги через долину Римутака (маршрут дороги между Фезерстоном и Аппер-Хаттом) с туннелем. через разделительный диапазон. Исследование проводилось в период с мая по 21 июля 1871 года, и О'Нил сообщил, что потребуется туннель длиной 130 цепей (2,6 км), причем линия поднимается на 1 из 60 от Пакуратахи до туннеля, а затем спускается на 1 дюйм. 40 до Физерстона. Этот опрос был направлен министру общественных работ .

В середине 1873 года маршрут на Фезерстон был выбран после окончательного обследования маршрута от Аппер-Хатта до Саммита.

По линии между Саммитом и Вайрарапой рассматривалось несколько предложений. Первый, с градиентами до 1 из 30, был отклонен. Было обнаружено, что для поддержания крутизны уклона не более 1 из 40 потребуются кривые радиусом трех цепей (60 м). Это потребовало бы специального подвижного состава и тяжелых земляных работ, поэтому от него отказались.

Другое предложение было известно как уклон Березовой отроги. Это включало бы линию, продолжающуюся от Саммита до Берч-Спур, откуда по канатному уклону будет осуществляться движение транспорта к дну долины, где железная дорога будет продолжаться через узкую долину к равнинам Вайрарапа. Инженеры Департамента общественных работ, расследовавшие это предложение, не смогли найти подходящий уклон, поэтому от этого предложения также отказались.

Последним вариантом был уклон длиной три мили (4,8 км) со средним уклоном 1 из 15, «который должен был обрабатываться локомотивами необычного характера». Эта линия была наиболее выгодной с инженерной точки зрения и требовала немалых земляных работ. Окончательное решение принял глава Департамента общественных работ Джон Каррутерс. уклон, создаваемый системой Фелла Он определил, что подойдет железную дорогу перевала Мон-Сени , и привел в качестве примера . Хотя потребуются специальные локомотивы, в пользу этого было то, что можно было использовать обычный подвижной состав и это была проверенная система. Это должна была быть третья и последняя система Фелла, в которой центральная направляющая использовалась как для тягового усилия, так и для торможения, и самая долгоживущая. Хотя эта мера считалась «временной», она пережила вторую подобную систему в Бразилии на 72 года.

Строительство

Строительство склона Римутака было включено в два контракта, заключенных на строительство первоначальной линии Вайрарапа. Эти контракты были известны как контракт Summit и контракт Incline.

Контракт на высшем уровне

Этот контракт включал раскопки двора станции Summit и связанного с ним дренажа, туннеля Summit, а также работы по формированию до точки 26 цепей (523 м) за туннелем. Это был самый короткий контракт из всех, сданных на линию, он был завершен первоначальным подрядчиком и в нем было меньше всего переделок. Работы должны были начаться 12 июля 1874 года и завершиться к 22 июля 1876 года, когда должен был быть завершен контракт Пакуратахи.

Вершинный двор представлял собой большой вырез в склоне холма, первоначально шириной 120 футов (37 м) и длиной 500 ярдов (460 м). В ходе раскопок материал был удален на глубину 15–20 футов, и эту насыпь сбрасывали на противоположную сторону двора, чтобы образовать ровную землю. На склоне холма над двором еще раз выровняли землю и построили на ней дома.

После того как двор обрел форму, следующей работой стал тоннель. Подход к туннелю имел длину около 6 цепей и глубину до 60 футов (18 м). Линия входила в туннель с уклоном 1 к 1000, а у восточного портала круче достигала 1 к 15. В этом конце пришлось построить небольшой дренажный туннель, чтобы отвести ручей, стекавший по крутому оврагу, где должно было находиться устье туннеля. Максимальная высота туннеля составляла 15 футов (4,6 м) над полом: после укладки рельсов максимальный просвет составлял 13 футов 9 дюймов (4,19 м). Ширина туннеля варьировалась от 10 футов 6 дюймов (3,20 м) на от пола до 12 футов (3,7 м) на высоте 7 футов 6 дюймов (2,29 м) над полом. Несмотря на критику со стороны различных сторон, только в марте 1877 года работы на обоих концах туннеля сошлись в середине, на завершение которых ушло три с половиной года.

Департамент общественных работ выстроил туннель после того, как рельсы достигли объекта, что позволило им использовать рабочие поезда для доставки материалов и других материалов. Именно на этом этапе произошел единственный несчастный случай по этому контракту: 3 мая 1878 г. часть облицовки обрушилась на двоих мужчин. Один погиб на месте, другой потерял зрение из-за тяжелых травм головы.

Контракт на высшем уровне был завершен 10 декабря 1877 года, на 17 месяцев позже графика.

Наклонный контракт

5 октября 1875 года контракт с Incline был заключен с Чарльзом МакКирди на сумму 49 029 фунтов стерлингов. Контракт охватывал только строительство, а за прокладку путей отвечал Департамент общественных работ.

Контракт начался за пределами туннеля Саммит и закончился в Фезерстоне, на расстоянии 8 миль 76 цепей (14,403 км). Он включал в себя станцию Кросс-Крик и запасной запасной путь. Как до, так и во время строительства в контракт было внесено несколько изменений, в том числе замена одного из трех тоннелей на вырубку, а трех деревянных мостов на насыпи.

Линия спускалась с уклоном 1 из 15, проходя через туннель Подкова-Овраг длиной 396 футов (121 м) (позже Сибирский туннель). Выйдя из тоннеля, линия пересекала овраг по высокой земляно-скальной насыпи, самой крупной на участке, по пятизвенной кривой радиуса. Насыпь имела ширину от 180 до 200 футов (61 м) у основания и высоту около 90 футов (27 м) по центральной линии.

После набережной линия продолжалась с уклоном 1 из 15 до станции Кросс-Крик (позже Кросс-Крик). От Кросс-Крик линия спускалась с уклоном от уровня до 1 из 40 до Лусены (позже Пиджен-Буш), а оттуда по прямой линии до Физерстона.

Работы по контракту начались 22 октября 1875 года. Ни одно из крупных земляных работ, похоже, не представляло каких-либо больших трудностей, за исключением нижнего туннеля, который страдал от несчастных случаев и отказов материалов, в основном из-за нестабильного характера породы, через которую он проходил. Туннель был назван Прайсом в честь менеджера, которого МакКирди нанял для этого контракта. 2 марта 1876 года двое мужчин погибли из-за обрушения крыши туннеля.

В период с октября 1877 г. по март 1878 г. укладка плит была завершена до Саммита. Это позволило использовать рабочие поезда для перевозки материалов, которые использовались для облицовки туннеля на высшем уровне. Прокладка путей на склоне началась в апреле 1878 года и в следующем месяце достигла Кросс-Крик. Во время этих работ H 199 стоял в конюшне на Саммите и использовался для перевозки рабочих и балластных поездов к железнодорожной станции.

Первоначально были приняты лишь простые меры по созданию станции в Кросс-Крик, поскольку еще не был определен характер операций на Инклайне. Он состоял из главной линии, машинного запасного пути из 10 цепей и беглого запасного пути.

После того, как работа по формированию продолжилась за пределами Кросс-Крик, у МакКирди закончились время и деньги, а оставшуюся часть его контракта забрали его гаранты, Т. В. Янг и Роберт Гринфилд. Они завершили формирование Физерстона 17 августа 1878 года, а укладка путей завершилась в следующем месяце. Контракт был выполнен с опозданием на 13 месяцев.

Операция

Первоначально поезда на уклоне были ограничены по весу, который мог выдержать один локомотив. После жалоб руководства на расходы на эксплуатацию слишком большого количества поездов, похоже, были использованы два локомотива, оба в начале поезда. С 1887 года поезда работали с несколькими локомотивами, каждый из которых имел номинальную нагрузку. Поскольку максимальная масса поезда в этот период составляла 150 тонн, в каждом поезде использовалось не более трех локомотивов. Работа поездов продолжала меняться до тех пор, пока к 1908 году максимальная разрешенная нагрузка на поезд не увеличилась до 250 тонн при спуске и 260 тонн при подъеме.

Когда линия открылась, в эксплуатации находились два тормозных фургона Fell, каждый длиной 12 футов 6 дюймов (3,81 м) и высотой 5 футов 9 дюймов (1,75 м) от пола до потолка, с открытыми платформами на обоих концах. Износ тормозных колодок, установленных на этих фургонах, был настолько сильным, что комплект колодок редко выдерживал более одного спуска по склону. Как и расположение и загрузка локомотивов, способы расположения фургонов Фелла менялись, пока к 1897 году они не были в значительной степени стандартизированы. Для восходящих поездов фургоны Фелла размещались в задней части поезда. Для спуска поездов между локомотивами и ведущим вагоном размещался фургон Фелла. Если полная масса поезда превышала 120 тонн или включала более 15 транспортных средств (без учета локомотивов в обоих случаях), к задней части поезда прикреплялся второй фургон Фелла. Эти правила применялись до появления пневматического тормоза непрерывного действия Westinghouse . Локомотивы Фелла никогда не поворачивались, в спускающихся поездах сначала ехала кабина.

Когда нисходящие поезда отправлялись с Саммита, «проходной» охранник затормозил ведущее транспортное средство, затем двигался через поезд, тормозя другие транспортные средства, пока не достиг фургона поезда, у которого также были тормоза, которые необходимо было задействовать. В каждом фургоне Фелла был собственный охранник, который управлял двумя комплектами тормозов.

После введения в 1903 году системы непрерывного торможения появилась возможность эксплуатировать поезда с пятью локомотивами, а на спускающихся пассажирских поездах можно было использовать до пяти тормозных вагонов Фелла — два рядом с локомотивами, один посередине и два сзади. задний. Поскольку у каждого тормозного вагона была своя охрана, а в поезде была охрана и локомотивные бригады, в поезде с пятью тормозными фургонами и четырьмя локомотивами была бригада из 14 человек, что увеличивало расходы на операцию. Причем, чтобы снизить нагрузку на сцепки, при использовании нескольких локомотивов их распределяли по составу, как видно на фотографиях. Это потребовало значительной перестановки поезда на обоих концах подъема.

Инструкции, изданные в 1885 году относительно использования запасного пути, требовали, чтобы точки наклона были установлены на запасном пути. Когда нисходящие поезда приближались к станции Кросс-Крик, машинист ведущего локомотива издал длинный свисток, который сигнализировал, что все в порядке. Услышав этот сигнал, сигнальщик указывал направление дороги прибытия. Насколько известно, реальной чрезвычайной ситуации не произошло. Cross Creek имел необычную шестирычажную сигнальную установку с частичной блокировкой и не имел «дальних» сигналов, поэтому имел точечные индикаторы, которые применялись к «главной» линии (схему станций см. в Heine), в то время как Summit имел полностью взаимосвязанную 27-рычажную раму. . ^{[ 1 ]}

Необычное движение включало четыре королевских поезда: для принца Уэльского в 1921 году; герцог (впоследствии король Георг VI ) и герцогиня Йоркская в 1927 году; герцог Глостер в 1935 году; и королева Елизавета II и герцог Эдинбургский в 1954 году. Поезда были отклонены от линии Манавату из-за оползней, наводнений или других происшествий.

Первоначальных площадок в Кросс-Крик и Саммит было достаточно для интенсивности движения того времени, но увеличение трафика привело к дополнительным дополнениям. Полная длина двора Саммита была достигнута в 1903 году, что совпало с введением полной сигнализации и блокировки, которые не вводились в Кросс-Крик до 1915 года.

Локомотивы класса H не должны были эксплуатироваться ни на каком участке железной дороги, кроме Инклайн, за единственным исключением - их транспортировка в мастерские Петоне (а позже и Хатта) для технического обслуживания. В последнем случае бункеры, резервуары для воды и котлы должны были быть пустыми, а локомотивы буксировать со скоростью не более 10 миль в час (16 км/ч). Эти правила были смягчены, чтобы локомотивы могли добираться до Петоне и обратно своим ходом с теми же ограничениями скорости. В 1887 году им разрешили эксплуатировать между Кросс-Крик и Пиджен-Буш, а затем распространили их на Физерстон, чтобы можно было использовать их в банковских целях. Права на управление между Кросс-Крик и Фезерстоном были аннулированы примерно в 1943 году.

Ограничения скорости для поездов на Инклайне менялись несколько раз. С 1884 по 1888 год ограничение составляло 6 миль в час (9,7 км/ч) при подъеме и спуске, за исключением легких пассажирских поездов, для которых ограничение составляло 8 миль в час (13 км/ч). В 1888 году эти пределы были изменены на 5 миль в час (8,0 км/ч) вверх и 9 миль в час (14 км/ч) вниз. В конечном итоге пределы составили 6 миль в час (9,7 км/ч) вверх и 10 миль в час (16 км/ч) вниз.

В дополнение к классу H использовались различные классы локомотивов, когда один или несколько находились на техническом обслуживании или ремонте, в том числе

W 192 и 238 2-6-2 Локомотивы-цистерны , построенные в 1889 и 1891 годах соответственно, которые большую часть времени проводили на участке от Веллингтона до Саммита до их перевода в 1909 году;
54 тонны Вт ^И Локомотивы-цистерны 4-6-4, перестроенные из локомотивов класса 4-8-0 Б , рассчитанных на перевозку пассажирских поездов до 55 тонн и товарных поездов до 60 тонн, до 1906 года, после чего использовались в основном на пути от Аппер-Хатта до Саммита. секции и рассчитаны на перевозку пассажирских поездов до 130 тонн, смешанных поездов до 150 тонн и товарных поездов до 155 тонн, а затем были отправлены на работы на на склон Ревануи Южном острове ;
65-тонный E 66, рассчитанный на перевозку 80 тонн вверх по склону, до 1910 года, когда он был передан для банковских операций на участке Веллингтон-Джонсонвилл;
В ^Г 480 4-6-4 паровоз-танк, годы Великой войны .

После Великой войны движение вполне соответствовало возможностям шести локомотивов класса H.

Пробег локомотивов класса H заметно увеличивается, что соответствует экономическим и другим крупным событиям, таким как открытие линии Вайрарапа до Мастертона, завершение строительства линии до Вудвилля и национализация железной дороги Веллингтона и Манавату . С открытием железной дороги до Мастертона годовой пробег класса H увеличился с менее 7 000 до более 8 000, в 1883–1897 годах до 34 000 и до 42 000, когда линия была открыта до Вудвилля и начала движение из Хокс-Бей. . Пик пробега составил 64 123 в 1906–07 годах, около 10 687 миль на локомотив или 1780 обратных поездок по склону.

Вагоны Вайрарапа

В 1936 году между Палмерстон-Норт, Мастертоном и Веллингтоном было введено семь легких вагонов Вайрарапа , RM 4–10. Они были специально разработаны для Инклайна и построены в мастерских хаттов . Они были названы в честь исторических каноэ маори: Маахунуи, Махуху, Мамари, Матахуруа, Матаатуа, Араи-те-Уру и Арава. Первоначально оснащенные бензиновыми двигателями Leyland мощностью 130 лошадиных сил (97 кВт), через несколько лет они были модернизированы до дизельных двигателей мощностью 120 лошадиных сил (89 кВт). У них был одинарный задний ведущий мост с колесами диаметром 38½ дюйма (978 мм), что было обусловлено необходимостью того, чтобы мост и главная передача имели достаточный зазор над центральной направляющей Incline. Из-за больших задних колес пол салона находился на высоте 52½ дюйма (1334 мм) над уровнем рельса, что более чем на 12 дюймов (300 мм) выше обычного. Они были рассчитаны на максимальную скорость 60 миль в час (97 км/ч) и ожидали, что будут подниматься по склону со скоростью 15–17 миль в час, но на самом деле им удалось развить скорость только 10–12 миль в час. Тем не менее они значительно ускорили движение пассажирских поездов на маршруте и сразу завоевали популярность. Они были отозваны в 1955 году, когда Инклайн закрылся.

Замена

В 20 веке рассматривалось несколько вариантов альтернативы Инклайну, но только после Второй мировой войны был выбран маршрут через туннель между Мэйморном и Лусенас-Крик. Строительство было начато в 1948 году Департаментом общественных работ и завершено частным подрядчиком в 1955 году. Туннель и отклонение открылись 3 ноября 1955 года, через пять дней после закрытия уклона. ^{[ 2 ]}

Снос прошел быстро: демонтаж путей между Кросс-Крик и Пиджен-Буш в основном завершился к марту 1956 года. H 199 использовался для буксировки рабочих поездов, которые удалили пути между Кросс-Крик и Саммит. Здания были проданы на аукционе на месте. Некоторые рельсы были отправлены на Ревануи Инклайн , как и пара тормозных фургонов Фелла. Пять из шести локомотивов класса H были отбуксированы в мастерские Хатта, а затем в Сильверстрим для сдачи на слом.

Сегодня

Музей

Музей, посвященный сохранению единственного сохранившегося локомотива H-класса «Фелл», был открыт в Физерстоне в 1984 году. H 199 ранее был передан городу Физерстон, а с 1958 года представлял собой статическую экспозицию в местном парке. Позже был заключен договор аренды на F 210, единственный оставшийся тормозной фургон Fell, который сейчас также выставлен в музее.

Железнодорожный путь

Возрождение общественного интереса к склону последовало за публикацией книги в 1976 году и открытием Музея двигателей Фелла в начале 1980-х годов, что побудило Лесную службу Новой Зеландии восстановить доступ к Кросс-Крик в 1984 году. ^{[ 3 ]} Официальное открытие железнодорожного пути с использованием первоначальной железнодорожной линии от Кросс-Крик до Кайтоке последовало в 1987 году. ^{[ 4 ]} Сегодня это одно из самых популярных мест отдыха в регионе, являющееся частью лесного парка Ремутака . ^{[ 4 ]}

Детская книга

Вдохновленная H 199, Джой Коули в 2013 году написала книгу «Герой горы». В книге рассказывается о пути поезда вверх по склону в особенно ненастную ночь.

Планы на будущее

В октябре 2005 года в Физерстоне состоялась встреча бывших сотрудников НЗР и друзей, работавших на Инклайн, включая визит 29 октября в Кросс-Крик в ознаменование 50-летия с тех пор, как последний поезд ходил по Инклайн. В тот же день в Мейморне прошла церемония «первого всплеска», ознаменовавшая начало проекта Фонда наследия наклонной железной дороги Римутака по восстановлению железной дороги.

8 августа 2003 года был открыт трест с намерением восстановить линию в четыре этапа: от Аппер-Хатта до Саммита; Веллингтон — Аппер-Хатт (по KiwiRail линии Вайрарапа компании ); Саммит до Кросс-Крик; Кросс-Крик — Фезерстон. Операционная база находится на арендованной у KiwiRail земле в Мейморне . Во многом благодаря созданию железной дороги Ремутака, большая часть первоначальной структуры была сохранена, и ее предлагается включить в восстановленную железнодорожную линию, при этом в Мейморне потребуются новые работы, чтобы связать первоначальную структуру со станционной станцией и отклонение на Кайтокэ в обход земель формации, которые сейчас находятся в частной собственности. Первоначальный маршрут от Аппер-Хатта до долины Мангароа не включен в планы фонда.

В настоящее время работы по проекту находятся на первом этапе: приобретение подвижного состава для восстановления, ограждение, укладка пути во дворе, строительство депо для рельсового транспорта.

См. также

Список железнодорожных маршрутов
НЗР Н класс (локомотив)
НЗР Е класс (локомотив)
Класс NZR RM (Вайрарапа) (вагон)
Проект Общества железнодорожных вагонов Пахиатуа по восстановлению единственного уцелевшего вагона Вайрарапа класса «RM».
Линия Вайрарапа
Железнодорожная станция Кайтокэ
Железнодорожная станция Саммит, Новая Зеландия
Железнодорожная станция Кросс-Крик
Железнодорожная станция Пиджен-Буш
Железнодорожная станция Фезерстон
Железнодорожная катастрофа на склоне Римутака (1880 и 1936 гг.)

Ссылки

Цитаты

^ Гейне 2000 , стр. 50, 51, 84.
^ МакКлэр и Томсон 1995 , стр. 7.
^ Лейтч и Скотт 1995 , с. 40.
^ Jump up to: ^а ^б Лейтч и Скотт 1995 , с. 41.

Библиография

Анон. (1950). « Наклон и отклонение Римутака, Новая Зеландия ». Железнодорожный журнал , 96 (592: август), с. 543–547
Кэмерон, Уолтер Норман (1976). Железнодорожная линия: Железнодорожное завоевание Римутака . Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . ISBN 0908573006 .
Кэмерон, Уолтер Норман (2006). Железная дорога Римутака . Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов. ISBN 0-908573-82-0 . Предыдущие издания 1992 и 1977 годов (как «Железнодорожная линия»)
Коули, Джой (2013). Герой Холма . Иллюстрировано Филипом Уэббом. Схоластика. ISBN 978-1-77543-123-7 .
Гейне, Ричард В. (2000). Семафор CTC: Сигнализация и работа поездов в Новой Зеландии, 1863–1993 гг . Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . ISBN 0-908573-76-6 .
Келлер, врач общей практики (1954). «Отклонение Римутака». New Zealand Engineering , 9 (12:15 декабря), с. 399–420
Леа, CC (2000). Музей локомотивов Фезерстона Фелл . Южная Пресса. ISBN 0-908616-13-9 .
Лейтч, Дэвид; Скотт, Брайан (1995). Исследование железных дорог-призраков Новой Зеландии (изд. 1998 г.). Веллингтон: Грэнтэм Хаус. ISBN 1-86934-048-5 .
МакКлэр, Дж.Дж.; Томсон, Р.Г. (1995). Воспоминания о железной дороге Вайрарапы . Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . ISBN 0-908573-67-7 .
«Вояжёр» (1935). « Железнодорожная техника в Новой Зеландии ». Железнодорожный журнал , 76 (март), с. 179–185
Маллиган, Барбара (2000). Железнодорожные маршруты Новой Зеландии: Путеводитель по 42 линиям-призракам . Веллингтон: Издательство Grantham House. стр. 25, 26. ISBN. 978-1-86934-126-8 .

Внешние ссылки

Региональный совет Большого Веллингтона , для получения информации о железнодорожном маршруте Ремутака.
Упавший паровоз и склон Римутака
«Наклонная железная дорога Римутака» . Список наследия Новой Зеландии . Наследие Новой Зеландии .
Доступ к туннелю Крукшенкс
Фотография поезда на склоне Римутака (поместите склон Римутака в поле поиска вверху слева, чтобы увидеть больше фотографий)
Фотография вагона, прибывающего в Кайтокэ, 29 октября 1955 года.
Склон Римутака; Статья А. П. Годбера, 1929 г.
Вид сзади на подъем поезда (открытка 1905 г.)
«Поезда на вершине (фото, 1880-е)» . Национальная библиотека (Новая Зеландия). 1890.
«Двор вокзала Кросс-Крик (фото, 1910-е годы)» . Национальная библиотека (Новая Зеландия). 1910.
«Фото линии третьего рельса (фото, 1900-е годы)» . Национальная библиотека (Новая Зеландия). 1900.

41 ° 9'9,98 "ю.ш., 175 ° 11'43,62" в.д. / 41,1527722 ° ю.ш., 175,1954500 ° в.д. / -41,1527722; 175.1954500

[FOOTNOTEHeine200050,_51,_84-1] Гейне 2000 , стр. 50, 51, 84.

[FOOTNOTEMcClare_&_Thomson19957-2] МакКлэр и Томсон 1995 , стр. 7.

[FOOTNOTELeitchScott199540-3] Лейтч и Скотт 1995 , с. 40.

[FOOTNOTELeitchScott199541-4] Jump up to: ^а ^б Лейтч и Скотт 1995 , с. 41.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]