Система горных железных дорог Фелл

Система Фелла была первой системой третьего рельса для железных дорог , которые были слишком крутыми, чтобы их можно было эксплуатировать за счет сцепления только двух ходовых рельсов. Между двумя ходовыми рельсами использовался приподнятый центральный рельс для обеспечения дополнительного сцепления и торможения или только торможения. Поезда приводились в движение колесами, горизонтально установленными и втягиваемыми пружинами на центральный рельс, управляемыми из кабины, а также обычными ходовыми колесами. ^{[ 1 ]} На практике ходовым колесам можно было позволить свободно вращаться, чтобы уменьшить износ, но центральные тормозные колодки приходилось часто заменять. Например: башмаки локомотивов менялись после каждого рейса по железной дороге Мон-Сени-Пасс . ^{[ 2 ]} Дополнительные тормозные колодки устанавливались на специально разработанные или адаптированные локомотивы и тормозные фургоны Fell, а для тяги прототип локомотива имел вспомогательный двигатель, приводивший в движение горизонтальные колеса. ^{[ 1 ]} Система Фелла была разработана в 1860-х годах и вскоре была заменена различными типами зубчатых железных дорог на новых линиях, но некоторые системы Фелла продолжали использоваться до 1960-х годов. Горная железная дорога Снафелл по-прежнему использует систему Фелла для (аварийного) торможения, но не для тяги.

История

Система Фелла была спроектирована, разработана и запатентована британским инженером Джоном Барраклафом Феллом . Первое испытательное применение было проведено рядом с Кромфорд и Хай-Пик подъемом канатной дороги на мосту Уэйли в Дербишире , Англия, в 1863 и 1864 годах. Прототип локомотива имел отдельные котлы, регуляторы и цилиндры для горизонтальных и вертикальных ведущих колес, но в последующих версиях это расположение было упрощено. ^{[ 1 ]}

Эти испытания привлекли внимание французского правительства, которое провело собственные испытания на склонах Мон-Сени в 1865 году. В результате британская компания построила железную дорогу через перевал Мон-Сени в качестве временного соединения между Францией и Италией, пока туннель под Альпийским перевалом строился; сокращение времени транзита почты из Великобритании и Франции в Италию и за ее пределы.

В 1913 году сын Фелла Джордж Ноубл Фелл опубликовал варианты аппарата своего отца, использующего либо электрическую тягу, либо «газообразное топливо». Для электрической тяги центральный рельс также будет действовать как токопроводящий рельс; горизонтальные ведущие колеса будут прилипать за счет магнетизма, а тормоза будут приводить в действие электромагниты . В версии с двигателем внутреннего сгорания горизонтальные направляющие колеса будут покрыты карборундом для улучшения сцепления. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Список железных дорог Фелла

Следующие железные дороги использовали систему Фелла. Из них единственная, которая все еще находится в эксплуатации, — это электрифицированная горная железная дорога Снафелл на острове Мэн , которая иногда использует центральный рельс только для торможения; Все автомобили теперь оснащены реостатным торможением , которое отвечает всем нормальным потребностям в торможении. Единственный сохранившийся локомотив Фелла, New Zealand Railways H 199 , хранится в Музее локомотивов Фелла в Физерстоне, Новая Зеландия , недалеко от места наклона Римутака .

Франция

Железная дорога через перевал Мон-Сени на границе с Италией имела длину 77 км (48 миль) и работала с 1868 года, пока в 1871 году ее не заменил туннель под перевалом. Некоторые характеристики железной дороги через перевал Мон-Сени включают:
- 1100 мм ( 3 фута 7 + 5 ⁄ 16 дюймов ) колея - в англоязычном мире колея иногда указывается как 3 фута. 7 + 3/8 дюйма ^{[ 2 ]}
- Самый крутой уклон 1 из 12 (8,3%)
- Градиент, при котором считалось необходимым использовать систему захвата Fell 1 из 25 (4,0%)
- Поднимитесь на высоту 3000 футов (914 м).
- Центральный рельс на 8 дюймов (203 мм) над направляющими и примерно на 14 дюймов (356 мм) над шпалой .
- Самый крутой поворот 130 футов (40 м) ^{[ 5 ]}
- Поскольку на каждом конце железной дороги Фелла были нарушения колеи , неизвестно, обычной стандартной колеи . нужен ли был подвижной состав
- Длина линии 48 миль (77 км).
- Длина участка Фелл 9 миль (14 км)

Бразилия

Estrada de Ferro Cantagalo ( железная дорога Кантагало ) от Нитероя до Нова-Фрибургу открылась в 1873 году. Первая горная железная дорога в Бразилии длиной 1100 мм ( Колея 3 фута 7 + 5 ⁄ 16 дюймов ), повторно использовала часть оборудования с железной дороги перевала Мон-Сени и продолжала работать до 1960-х годов. Центральная направляющая Фелла использовалась только для торможения после 1884 года.

Остров Мэн

Горная железная дорога Снафелл открылась в 1895 году. На ней используются электрические вагоны с рельсом Фелла для торможения.

Италия

См. Франция: Железная дорога перевала Мон-Сени.

Новая Зеландия

1067 мм ( 3 фута 6 дюймов )
- на На склоне Ревануи западном побережье Южного острова для торможения использовался рельс Фелла с момента его открытия в 1914 по 1966 год. Он закрылся в 1985 году.
- на Склон Римутака линии Вайрарапа возле Фезерстона на Северном острове открылся в 1878 году и закрылся в 1955 году. Его заменил туннель Римутака . В отличие от других отмеченных линий, на протяжении всего своего активного существования он использовал систему Фелла для движения и торможения. В Музее двигателей Фелла в Фезерстоне хранится единственный сохранившийся локомотив Фелла ( класс NZR H ). .
- на На склоне Роа западном побережье Южного острова с момента его открытия в 1909 году для торможения использовался рельс Фелла. Он закрылся в 1960 году.
- , Канатная дорога Кайкорай которая шла от Данидина до долины Кайкорай, использовала для торможения смещенный от центра рельс Фелла.
1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов ) Фуникулер
- Канатная дорога Веллингтона использовала рельсы Фелла для экстренного торможения с момента ее открытия в 1902 году до 1978 года, когда она была модернизирована.
неизвестные датчики
- Трамвай Прайса Буша возле Акатаравы .
- Очаровательный трамвай Creek возле Нгакавау .
- На нескольких кустовых трамваях для торможения использовались рельсы Фелла.

Продление

Ожидалось, что десять километров новых рельсов Fell китайского производства будут доставлены на горную железную дорогу Снафелл в декабре 2006 года для укладки путей между сезонами 2006 и 2007 годов (Журнал Railway, февраль 2007 г.).

См. также

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Фигье, Луи (1867). Локомотив и железные дороги (на французском языке). Фюрн, Жуве и др. стр. 373–375.
^ Перейти обратно: ^а ^б Уимпер, Эдвард (1871). Борьба в Альпах в 1860-69 годах . Лондон: Джон Мюррей . п. 53.
^ Дэй, Джон Р.; Уилсон, Брайан Г. (1957). Необычные железные дороги . Лондон: Frederick Muller Ltd. п. 43. ОСЛК 2899105 .
^ Фелл, Джордж Ноубл; Тиндалл, Джон Генри (12 ноября 1914 г.). «Усовершенствования тяговых двигателей на центральных железных дорогах и средств их работы» .
^ «НОВЕЙШИЕ МЕТОДЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В АНГЛИИ» . Южно-Австралийский регистр . Аделаида. 9 июля 1869 г. с. 2 . Проверено 1 января 2013 г. - из Национальной библиотеки Австралии.

Примечание

Кэмерон, WN (1976). Железнодорожная линия: Железнодорожное завоевание Римутака (1-е изд.). Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . ISBN 0-908573-00-6 . (в этой книге есть разделы о горной железнодорожной системе Фелл, железной дороге Мон-Сенис-Пасс и железной дороге Кантагалло ).
Гудвин, М. (1993). Manx Electric (1-е изд.). Платформа 5 . ISBN 978-1-872524-52-8 .
Хендри, Р. (1993). Рельсы на острове Мэн: праздник цвета . Мидленд Паблишинг Лимитед. ISBN 1-85780-009-5 .
Рэнсом, PJG (1999). Железная дорога Мон-Сени-Фелл . Двенадцать голов Пресс . ISBN 0-906294-41-Х .
«Китайский рельс для железной дороги Снафелл». Железнодорожный журнал . 153 (1270): 58. Февраль 2007 г. ISSN 0033-8923 .

Внешние ссылки

Fell Center Rail (описание работы системы Fell с изображениями)
Замечательная железная дорога (статья 1926 г.)
Упавшая машина и склон Римутака (из библиотеки Мастертона)
Железная дорога Кантагалло (страница вниз до Нова-Фрибурго).

[LF-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с Фигье, Луи (1867). Локомотив и железные дороги (на французском языке). Фюрн, Жуве и др. стр. 373–375.

[ew-2] Перейти обратно: ^а ^б Уимпер, Эдвард (1871). Борьба в Альпах в 1860-69 годах . Лондон: Джон Мюррей . п. 53.

[3] Дэй, Джон Р.; Уилсон, Брайан Г. (1957). Необычные железные дороги . Лондон: Frederick Muller Ltd. п. 43. ОСЛК 2899105 .

[4] Фелл, Джордж Ноубл; Тиндалл, Джон Генри (12 ноября 1914 г.). «Усовершенствования тяговых двигателей на центральных железных дорогах и средств их работы» .

[5] «НОВЕЙШИЕ МЕТОДЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В АНГЛИИ» . Южно-Австралийский регистр . Аделаида. 9 июля 1869 г. с. 2 . Проверено 1 января 2013 г. - из Национальной библиотеки Австралии.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]