Блафф Бранч

Блафф -Бранч , официальное название «Блафф-Лайн» с 2011 года. — железнодорожная линия в Саутленде , Новая Зеландия, которая соединяет Инверкаргилл с портом Блафф . Одна из первых железных дорог Новой Зеландии, она открылась в 1867 году и работает до сих пор. В настоящее время он по существу функционирует как удлиненный промышленный запасной путь.

скрывать Карта маршрутов Блафф-Бранч
Филиал Вайрио 00км Инверкаргилл Главная южная линия Начало Блафф Бранч Твид-стрит бывшая линия Invercargill Wharf Эттрик-стрит Кринан-стрит оригинальный переход через Устье 01,5 км Клайд Стрит Бонд-стрит бывший филиал Сиворда Буша/Токануи 03,3 км Кью Кингсвелл Крик Лейк-стрит 04,3 км Грузовой терминал Клифтон 05,5 км Клифтон Исходная станция Вайматуа-Крик Деревянная резка 08,1 км Вуденд Ручей Мокотуа Кекено Роуд 9,8 км Пересечение палат Фосфатный завод Колиерс-роуд закрыта 12,7 км Аваруа Север 13,3 км Аваура 14 км Аваруа Джнк бывший филиал Мокомоко Блафф Роуд SH1 19,3 км Гринхиллз Гаваньская набережная Приливный отток 21,9 км Грин Пойнт Гаваньская набережная бывший объект Ocean Beach Freezing Works 23 км Оушен Бич 24,4 км Блафф Вест Джнк Линия гавани острова, порт Блафф Шеннон Стрит Железнодорожный доступ к Олд-Уорфу 25,6 км Блеф Подъезд к железной дороге Олд-Уорф и поворот Локо на звезду Подход к Олд-Уорф – доступ к паромному терминалу 26 км Южная оконечность сети Kiwirail

Строительство

В первые дни колонизации Новой Зеландии транспорт между Блаффом и Инверкаргиллом проходил по иногда непроходимой болотистой местности. Строительство дороги на Блафф (до марта 1917 года называвшейся Кэмпбеллтаун) было одобрено Советом провинции Отаго в 1859 году, но болото победило строителей. Провинция Саутленд отделилась от Отаго в 1861 году, частично из-за споров по поводу расходов на инфраструктуру. Новый совет под руководством суперинтенданта Джеймса Мензиса рассматривал железную дорогу как альтернативу дороге. В ноябре 1862 года совет провинции принял решение о строительстве «железной дороги Блафф-Харбор и Инверкаргилл». 8 августа 1863 года «Леди Баркли», первый локомотив, ходивший в Новой Зеландии, проходил по небольшому участку пути на пристани Инверкаргилл, а 18 октября 1864 года открылась линия длиной 12 километров (7,5 миль) от Инверкаргилла до Макаревы (сегодня часть филиала Охай ), построенная с деревянными рельсами как явно более дешевая альтернатива железным. рельсы. В том же году началось строительство линии до Блаффа.

В 1866 году стал очевиден выход из строя деревянных рельсов, использовавшихся на участке Инверкаргилл-Макарева того, что впоследствии стало Кингстонским филиалом , и было принято решение использовать железные рельсы в Блаффе и преобразовать участок Макарева в железные рельсы. Первоначально считалось, что строительство линии будет разумным, но вскоре выяснилось обратное.

Линия была построена по международному стандарту колеи 1435 мм (4 фута 8,5 дюйма), железная дорога следовала стандартному британскому методу поддержания линии на максимально ровном уровне. Строительство в районе гавани и причала Инверкаргилл вскоре стало затруднительным, поскольку прямой маршрут через устье реки Нью-Ривер оказался трудным из-за того, что глубокую болотистую грязь приходилось загромождать камнями и деревянными столбами.

Линия добралась до Клифтона и облегчила грунт, когда поднятый строй огибал берега восточного рукава устья, проходящего через ручей Вайматуа. В начале равнины Аваруа болотистая местность снова вызвала задержки, поскольку для пересечения приливного ручья Мокотуа на перекрестке Уордс требовались большие насыпи и большой мост. Грязь, взятая из большой выемки в Вуденде, чтобы сохранить ровную линию, помогла в создании насыпей. После Аваруа линия проходила легко до верховьев гавани Блафф, где были построены дорогостоящие большие каменные дамбы, чтобы провести линию вокруг перешейка Оушен-Бич и на полуостров Блафф. Для получения необходимого материала использовался карьер неподалеку. В ходе строительства была проложена небольшая ветка к входному причалу Мокомоко для разгрузки прибрежных судов.

Спорное открытие

Линия открылась 5 февраля 1867 года после задержки, вызванной банкротством Совета провинции Саутленд из-за высокой стоимости строительства как этой линии, так и деревянной железной дороги на север до Макарева (позже часть Кингстонского отделения ). На последних этапах строительства линия в Гринхиллз была заблокирована разгневанными подрядчиками, которым все еще нужно было заплатить за работу, выполненную на больших дамбах, которые вели линию вниз по верхней гавани Блаффа. Местный шериф конфисковал все активы, находящиеся на линии, и была принята форма конкурсного производства, что позволило продолжить завершающие работы. Ситуация разрешилась, когда Совет провинции Отаго, а также центральное правительство поглотили долг, возникший в результате принятия Закона о долге провинции Саутленд 1865 года. Провинция была вновь включена в состав Отаго 6 октября 1870 года.

Кью диверсия

Построение и мосты, пересекавшие верхнее устье реки Нью-Ривер, продолжали вызывать проблемы, поскольку линия опускалась, что делало путешествие неудобным для путешественников. Было решено отвести линию вокруг береговой линии устья от того места, где сегодня находится железнодорожный переезд на ул. Кринан, параллельно шоссе Блафф, пройдя мимо района Кью-Буш и встретившись с линией в Клифтоне. Это было завершено в 1872 году. Позже этот маршрут будет полезен для будущей ветки Сиуорд Буш / Токануи, которая проходила параллельно линии Блафф от станции Инверкаргилл к югу от станции Клайд-стрит, где две линии разошлись. Таким образом, через станцию ​​на Клайд-стрит проходили две однопутные железные дороги, что создавало ложное впечатление двухпутной. Когда ветка Токануи закрылась, параллельная линия была выведена из эксплуатации, а на Клайд-стрит были установлены точки для доступа к ветке рабочих поездов во время подъема пути.

От гавани и пристани Инверкаргилл мало что осталось из-за осушения и существенной мелиорации земель за 100 лет, некоторые сваи моста все еще видны.

Регаудж

В 1870 году центральное правительство взяло на себя эффективный контроль над развитием железных дорог провинций Новой Зеландии . Чтобы унифицировать все железнодорожные системы, действующие в колонии, и снизить стоимость строительства, национальная ширина колеи была установлена ​​на уровне 1067 мм (3 фута 6,0 дюйма). Блафф-Бранч был преобразован в эту колею за один день, 18 декабря 1875 года. Первоначальные локомотивы стандартной колеи и подвижной состав отступают к пристани Блаффа, а затем загружаются на « Цезаревич» и отправляются в Новый Южный Уэльс, хотя локомотивы и подвижной состав так и не добрались до места, потерпев крушение в Биг-Бэй , Западное побережье.

Портовый филиал Мокомоко

На этапе строительства Блафф-Бранч подрядчики обнаружили, что выгрузка срочных грузов на пристань Инверкаргилла может оказаться затруднительной из-за растущей опасности заиливания опасного песчаного отмеля в устье реки Нью-Ривер. Подрядчикам было трудно строить в верховьях устья, а доставка оборудования в этот район оказалась затруднительной. В устье устья находился умеренно глубокий и защищенный от непогоды вход в залив Мокомоко. Причал уже существовал на восточной стороне входа для местных поселенцев и в какой-то момент рекламировался как альтернатива портовым амбициям Кэмпбеллтауна и Инверкаргилла. Было решено проложить ответвление от все еще незавершенной магистрали Блаффа до пристани, которая представляла собой большой изгиб, требующий глубоких водостоков с каждой стороны. Точки соединения были обращены к Аваруа, и точки контролировались небольшой флагманской станцией.

Ветка всегда была полезна только в качестве линии снабжения, и пассажиров перевозилось мало, в основном с небольших прибрежных пароходов, которые приземлялись у причала вместо того, чтобы рисковать путешествием до Инверкаргилла. Когда открылась новая пристань в Блафф-Харбор, пристань Мокомоко вышла из употребления. Железная дорога просуществовала до дня смены колеи 18 декабря 1875 года, когда было решено закрыть линию вместо повторной колеи. Рельсы были подняты и использованы в другом месте.

Благодаря хорошо построенным дренажным каналам на каждой стороне формации первоначальный маршрут все еще виден и легко прослеживается в Google Earth как большая кривая, ведущая к старому причалу, на котором все еще сохранились сваи.

Операция

Блафф зарекомендовал себя как порт Саутленда, и линия всегда была загружена как входящими, так и исходящими грузами. Основные железнодорожные объекты были построены вокруг первоначальной городской пристани, при этом большая часть обслуживающего оборудования была перенесена в новый и крупный порт Айленд-Харбор, построенный в 1956 году и открывшийся в декабре 1960 года. Когда была введена контейнеризация и изменились тенденции в грузовых перевозках, Блафф не был выбран для развития в качестве контейнерного порта, но он и железная дорога по-прежнему были загружены такими перевозками, как замороженное мясо, шерсть и древесная щепа. В последние годы произошла определенная контейнеризация: порт инвестировал в мобильные краны и портальные терминалы, причем железные дороги играли преобладающую роль в перевозке контейнеров из крупного частного распределительного центра контейнеров, расположенного в Клифтоне. В 2016 году на неиспользуемой территории железнодорожной станции Инверкаргилл рядом с входом на линию Блафф было построено новое мультимодальное распределительное центр, принадлежащее порту. Портовая компания предпочитает железную дорогу в качестве пристани для решения транспортных задач.

Станция

Как и все колониальные транспортные объекты с течением времени, станция Блафф начиналась с элементарной станции класса 5, пока не превратилась во впечатляющее двухэтажное здание, спроектированное Гордоном Трупом, соответствующее самой южной железнодорожной станции Британской империи.

В течение многих лет пассажиропоток на линии был интенсивным: за один день на регату в Блаффе 1 января 1900 года было отправлено 12 000 пассажиров. Развитие современных дорожных сетей и частных автомобилей привело к снижению количества пассажиров по сравнению с 1930-ми годами. В 1929 году «Клейтон» на линии использовался паровой вагон для пассажирских перевозок, но он был снят с производства в 1930 году из-за Великой депрессии . В общественном расписании 1950 года было указано семь будних дней в каждую сторону, а также восьмое по пятницам; пять по субботам; и один по воскресеньям. В последующие годы этот показатель резко снизился, и к 1964 году в каждую сторону по будням курсировал только один пассажирский поезд, а по выходным - ни одного. Оставшаяся часть маршрута предназначалась для школьников: она курсировала из Блаффа в Инверкаргилл утром и возвращалась ближе к вечеру. В 1967 году все пассажирские перевозки были отменены. Станция была ветхой и использовалась в качестве склада, пока в 1970 году ее не повредил пожар, после чего ее сразу же снесли. Пассажирские поезда ненадолго вернулись, когда в период с 1979 по 1982 год компания Kingston Flyer выполняла некоторые рейсы в Блафф.

Локомотивы

Паровозы, используемые на линии, в основном ограничивались легкими классами U и Q, а также меньшими локомотивами-цистернами, такими как W. ^А , В ^Ф , F и D классов. Причиной того, что в Блаффе были только поворотные сооружения, была планировка «Уай», которая была частью более легких железнодорожных мостов пристани. Только локомотивы-танки могли использовать причальные пути, и им помогала система лебедки, которая могла тянуть вагоны на место под корабельными кранами, а на пристани города Блафф никогда не было кранов. Небольшие маневровые машины также будут помогать с доставкой вагонов на морозильную установку в Оушен-Бич и обратно.

Локомотивы обслуживались в скромном двухпутном депо, расположенном в северной части станционного двора, хотя, не считая причальных маневровых локомотивов, на ночь оставался только один магистральный локомотив, который направлялся в первый смешанный поезд рано утром в 5 часов утра в Инверкаргилл.

К 1960-м годам большинство поездов между Инверкаргиллом и Блаффом находились в ведении A. ^Б и Дж. ^А классные паровозы , последние были постоянными исполнителями в школьных поездах до самой своей кончины.

Айленд-Харбор

В начале 1950-х годов Новая Зеландия переживала период экономического бума, и по всей стране происходила модернизация. Саутленд находился в авангарде крупного бума экспорта сельскохозяйственной продукции, и ныне стареющая городская пристань просто не могла справиться с тяжелыми потребностями железнодорожного движения и загруженности судоходства, вызывавшей его.

Совет порта решил построить островную гавань, которая могла бы использовать новейшие на тот момент методы погрузки мяса. Строительство нового острова было начато в 1955 году. На острове будет построена обширная железнодорожная сеть, и он будет соединен с материком комбинированным автомобильно-железнодорожным мостом (дорога рядом с железной дорогой).

Станция и рабочие дворы

После строительства Айленд-Харбора в 1960 году более крупный А ^Б , Джей и Джей ^А использовались магистральные локомотивы, поскольку новый объект был построен на твердой почве. Точки соединения с новым портовым сооружением обращены к Инверкаргиллу, что обеспечивает прямой доступ для движения магистральных поездов. Небольшая сигнальная будка контролировала перевалку поездов с первоначальной городской станции. На острове были построены новая бригада станции Блафф и локомотив с поворотным Уай (вместо поворотной платформы). с дизельным двигателем Здесь также размещались маневровые машины класса Hunslet DSA , которые также маневрировали на городских железнодорожных станциях и на месте, которое теперь называлось городской пристанью. Локомотивы магистральной линии каждый день возвращались в Инверкаргилл последним поездом.

Огромные морозильные установки в Оушен-Бич также были маневрированы маневровыми машинами, базирующимися в Блаффе. Через порт также перегружалось замороженное мясо с других заводов региона, что обеспечило значительный объем железнодорожных перевозок для отрасли. Уникальная на тот момент всепогодная установка для погрузки мяса позволяла маневрировать поездам прямо в большой пятисекционный навес с подвесными конвейерными погрузчиками, выносившими замороженные туши из вагонов прямо в трюм корабля.

Рационализация

Когда в 1989 году закрылись морозильные заводы в Оушен-Бич, а в 1990-х годах методы оптовых перевозок замороженного мяса были заменены на контейнеризацию, большинство городских железнодорожных станций и подъездных путей, включая старые причальные рельсы, были сняты. Последний из многих железнодорожных переездов на склады на Гор-стрит, главной улице Блаффа, был снесен в 1990 году.

Существенное сокращение железнодорожных перевозок привело к тому, что Саутленд перешел от выращивания овец к молочному хозяйству. Изменились и схемы доставки: на смену пришли оптовые товары.

На территории городской станции по-прежнему сохраняются минимальные железнодорожные пути для обслуживания крупных крутых магазинов, расположенных вдоль Гор-стрит. Сюда также входит южная оконечность сети KiwiRail. Работы по благоустройству старых железнодорожных станций создали атмосферу парка. Единственными существенными постройками теперь являются склад для товаров на станции и перенесенная поворотная платформа для вагонов, изображающая многочисленные бывшие железнодорожные переезды на Гор-стрит. Некоторые рельсы на склады остались на старых подъездах.

Локомотивное депо Айленд-Харбора было закрыто в 1999 году, и все маневровые работы и управление поездами контролировались из Инверкаргилла. Вскоре после этого локомотив, поворачивающий звезду, был выведен из эксплуатации. Железнодорожные сооружения были модернизированы для перевалки бревен и контейнеров после того, как в 2000 году были выведены из эксплуатации всепогодные погрузочно-разгрузочные комплексы для мяса. Вся железнодорожная деятельность на причалах была прекращена в 2010 году из-за новых государственных законов о безопасности.

Железнодорожный доступ к старой морозильной установке Оушен-Бич был закрыт в 2016 году, в результате чего был устранен железнодорожный переезд через государственное шоссе 1.

Современные локомотивы

Магистральная дизельная энергия прибыла на Блафф-Бранч в середине 1960-х годов, и до 1970 года она делилась с паровой электростанцией. После испытаний тяжелых тепловозов класса DG эксплуатировались локомотивы класса DJ , после их появления в 1968 году, после их появления в 1968 году, . меньшая нагрузка на ось. Тяжелый маневровый локомотив класса DE также выполнял на линии более легкие перегрузочные работы. После отказа от класса DJ в конце 1980-х годов и после усиления конструкции мостов DBR и локомотивы классов использовались DC. Классы DF и DX были случайными гостями с более крупными поездами. Маневровая мощность оставалась прерогативой класса DSA до тех пор, пока в 1988 году не появились более крупные двухмоторные маневровые машины класса DSC. В последние годы преобладающей движущей силой были маневровые машины класса DSG , базирующиеся в Инверкаргилле , которые также обслуживают крупные маневровые машины Balance Agri. -Нутрифосфат работает на перекрестке приходов Аваруа.

2000–2010-е годы

В 2000 году статус линии был понижен до статуса промышленного шунта, чтобы сэкономить текущие административные расходы. Движение одного поезда за раз является нормой к югу от Клифтона, хотя перекресток на перекрестке Уордс позволяет использовать два поезда в рамках контроля за движением транспорта.

Железнодорожный переезд на завод по производству фосфатов на переезде Уордс по-прежнему работает, и на нем регулярно осуществляются маневровые перевозки. Это самый южный железнодорожный переезд на государственной автомагистрали 1.

Новый внутренний мультимодальный контейнерный терминал SouthPort, расположенный на части железнодорожной станции Инверкаргилл, вернул на линию значительный тоннаж. Регулярное техническое обслуживание линии, включая замену шпал, позволило теперь передвигаться по ней более тяжелым вагонам.

Пассажирские экскурсии по-прежнему регулярно проводятся на линии, хотя средств для обслуживания пассажиров не существует, а для паровозов необходимы тендерные операции, поскольку их невозможно повернуть. В любом случае, любой сквозной поезд до линии Блафф с главной линии на север всегда требовал разворота в Инверкаргилле, поскольку поезда с обеих линий по прибытии туда направляются на север.

Если не считать закрытия придорожных станций, линия не нуждалась в капитальных работах по реконструкции, главным образом из-за наследия превосходных, хотя и несколько дорогостоящих, методов строительства британских железных дорог XIX века.

См. также

• Главная южная линия
• Кингстонский филиал
• Браунс / Филиал Хеджхоуп
• Сиуорд Буш / Филиал Токануи
• Филиалы Туатапере и Оравия
• Вайрио / Филиал Охай

Ссылки

• «Демонстрационные испытания «Леди Баркли» ». Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог . Сентябрь 1964 года.
• Бретт, Андре (июнь 2016 г.). Не признавать границ – Создание и упадок провинций Новой Зеландии, 1853–1876 гг . Данидин: Издательство Университета Отаго . ISBN  978-1-927322-36-9 .
• Бромби, Робин (2003). Рельсы, которые построили нацию: Энциклопедия железных дорог Новой Зеландии . Веллингтон: Грэнтэм Хаус. ISBN  1-86934-080-9 .
• Черчман, Джеффри Б; Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (второе изд.). Транспресс Новая Зеландия. ISBN  0-908876-20-3 .
• Германн, Брюс Дж (1997). Ветки Южного острова . Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . ISBN  0-908573-70-7 .
• Хауэлл, Крис (июнь 1995 г.). «Блафф Бранч». Новозеландский железнодорожный вентилятор . 1 (3). ISSN   1173-2229 .
• Моррис, Карл; Макнот, Рид (сентябрь 2012 г.). «Блафф Бранч». Новозеландский железнодорожный вентилятор . 18 (4). ISSN   1173-2229 .
• Трупп, Гордон (1978). Подножка: Новая Зеландия компании Victorian Enginemans . Веллингтон: AH и AW Рид. стр. 13–17. ISBN  0 589 01096 4 .
• Йонг, Джон (1985). Атлас железных дорог и трамваев Новой Зеландии (Третье изд.). Компания «Перепелиная карта». ISBN  090060932X .

Внешние ссылки

• История Блаффа, включая упоминание о железной дороге
• Фотографии Национальной библиотеки - 1904 год за пределами новой станции , вид на пути и соседние здания.