Дж А Этот класс был последним классом паровозов, произведенных NZR, с построенным на Hillside J А 1274 — последний когда-либо построенный паровоз. Северо-британский Дж. А Это также были последние паровозы, импортированные для Новой Зеландии.
Дж А Этот класс имел относительно короткий срок службы - от 12 до 24 лет, поскольку они были заменены тепловозами в рамках процесса дизелизации НЗР. девять Дж А Ему удалось продержаться до конца пара 26 октября 1971 года.
Этот класс представлял собой улучшенную версию класса J. локомотивов В отличие от класса J, который был построен за границей компанией North British (NBL), новые локомотивы были построены в мастерских NZR Hillside Workshops в Данидине. Большая часть компонентов, таких как рамы руля , по-прежнему поставлялась из NBL, поскольку у Hillside не было средств для изготовления таких компонентов. [ 2 ]
Во многих других отношениях этот класс был практически идентичен более раннему классу J, за исключением того, что он был оснащен обтекаемой формой носа. В механическом отношении J А Класс s имел некоторые заметные улучшения по сравнению с классом J. К ним относится использование перекрестного насоса Westinghouse, двойного манометра Ashton, форсунки Sellars в кабине и комбинированных манометров в кабине. Вместо того, чтобы забирать пар для насоса из выпускного отверстия парового купола, он собирался из коллектора в кабине. За исключением первых двух J А На выпускаемых локомотивах № 1242 и 1243 на ведущих и шатунных тягах были установлены роликовые подшипники . [ 3 ] На остальных локомотивах серии 124Х роликовые подшипники присутствовали только на соединении ведущих и шатунных тяг.
Первый из Дж. А был построен в 1946 году, но только в 1953 году были выпущены последние десять Hillside J. А котлы и два запасных котла были поставлены компанией NBL. [ 4 ] По этому и ряду других факторов последний паровоз этого класса не был выпущен из цехов до декабря 1956 года. А 1274 оказался последним паровозом, построенным для Новой Зеландии.
Дж А Класс предназначался для скорых пассажирских поездов на Южном острове до появления 88-местных вагонов в 1956 году и упадка пассажирских перевозок на дальние расстояния. Таким образом, за время своей карьеры в Новой Зеландии этот класс работал только на Южном острове. Первые члены базировались в Данидине , несмотря на то, что их планировалось разместить в Крайстчерче . Со временем на вооружении находилось достаточное количество членов класса, чтобы вытеснить 10 членов класса J, базировавшихся из Данидина, которые затем направились на север, чтобы присоединиться к остальным членам своего класса на Северном острове .
Дж А В основном они использовались как для экспресс-пассажирских, так и для экспресс-грузовых перевозок из Инверкаргилла в Крайстчерч. Во время своего недолгого расцвета на Главном стволе Южного острова они расширили свои обязанности от Блаффа до Парнаса на севере и вплоть до запада до перевала Артура на линии Мидленда . До полной поставки J А класса английские электрические тепловозы уже взяли на себя основные грузовые перевозки и летний экспресс на участке Данидин-Оамару. Классу также было запрещено работать на длинных ветках, таких как Центральная железная дорога Отаго или Кингстонское отделение, из-за их слишком большого размера.
Несмотря на некоторые ограничения, J А Он оставался основой сети Южного острова. Они отлично зарекомендовали себя при перевозке South Island Limited между Инверкаргиллом и Крайстчерчем. Все модели с роликовыми подшипниками J А Локомотивы под номерами 1265–1270 были переданы локомотивному депо Линвуд в Крайстчерче и использовались для перевозки этой услуги везде, где это было возможно, в период с 1952 по 1968 год. Из этих локомотивов самым быстрым был J. А 1270 (списан в середине 1969 г.). [ 3 ] Они были особенно эффективны на относительно ровном участке Инверкаргилл-Данедин, а также на быстром пробеге по равнинам Кентербери между Крайстчерчем и Оамару. Вечерний обратный путь на поезде № 144 в Крайстчерч был хорошо известен своей скоростью, особенно когда поезд опаздывал и мчался, чтобы добраться до парома Литтелтон - Веллингтон перед его отбытием. [ 5 ]
Хотя официальное ограничение скорости пассажирских поездов в Новой Зеландии в то время составляло 50 миль в час (80 км/ч), было известно, что этот класс работал на более высоких скоростях, особенно на равнинах Кентербери, где им официально разрешалось двигаться со скоростью 55 км/ч. миль в час (89 км/ч). Например, Дж. А 1267 вытащил десять вагонов весом 300 тонн и преодолел 42 мили (68 км) от Тинвальда до Уошдайка со скоростью 59,4 миль в час (95,6 км/ч). [ 1 ]
Согласно неподтвержденным сведениям о выступлениях Дж. А В конце 1960-х годов на South Island Limited спидометр показывал более 75 миль в час (121 км/ч), и поезд быстро удалялся от движения на шоссе № 1, примыкающем к железной дороге. [ 6 ] Писатель-железнодорожник Дэвид Лейтч считал, что показания водителей о скорости движения 85 миль в час (137 км / ч) были точными. [ 7 ] Дополнительную поддержку дает официальный источник — Энциклопедия Новой Зеландии 1966 года, в которой говорится, что «быстрый и грациозный» Дж. А «продемонстрировал свои замечательные характеристики в экспресс-доставке на равнинах Кентербери и иногда достигал скорости, превышающей 70 миль в час». [ 8 ] Официальный рекорд скорости Новой Зеландии в 125,5 километров в час (78,0 миль в час) был установлен железнодорожным вагоном класса Vulcan RM во время пробного пробега в 1940 году. [ 8 ]
Дж А 1249 и 1272 были первыми в своем классе и не были сняты с вооружения до марта 1968 года, в отличие от их J, J. Б и Северо-Британский Дж. А двоюродные братья. Двенадцать Дж А s, в дополнение к четырем J, были полностью отремонтированы в 1966 году. За ними последовали еще шесть в 1967 году и два в 1968 году. [ 9 ]
Использование паровозов в грузовых поездах на восточном побережье Южного острова прекратилось в марте 1969 года15. А s и три J (перестроены с помощью North Island J А тендеры и прицепные моторные тележки) оставались в эксплуатации.
НЗР провел полный капитальный ремонт последнего J. А 1267 в ноябре 1968 г. с широким использованием деталей J. А 1268, включая установку другого котла. Дж А Котлы с малым пробегом у 1273 и 1274 были переданы другим членам класса в 1967-68 гг. [ 10 ] и продолжал эксплуатироваться до 1971 года со старыми котлами. Последние три J и эти локомотивы часто использовались на компании South Island Limited в 1968 и 1969 годах, в поезде 143, отправляющемся из Крайстчерча, и в поезде 144, возвращающемся на участке Оамару-Крайстчерч, обеспечивая одно из последних высокоскоростных пассажирских перевозок на паровом транспорте. в мире. [ нужна ссылка ] Они продолжали выполнять эту роль до ноября 1970 года, когда их заменил дизельный Southerner .
Также планировалось дизелизировать ночные пятничные и воскресные экспрессы с помощью избыточных паровых тепловых фургонов, когда компания North Island Limited была заменена Silver Star , но задержка прибытия вагонов из Японии на год означала, что паровые тепловые фургоны, что позволило дизельному топливу обслуживают ночные поезда, не будут доступны до конца 1971 года. Таким образом, J А Они оставались готовыми к работе до ноября, но в итоге так и не были задействованы.
Некоторые локомотивы, такие как J А 1271 часто выбывал из игры из-за механических дефектов или ремонта. Эти локомотивы обычно использовались в качестве стационарных котлов и были разобраны на части, чтобы поддерживать работоспособность остального парка, как это было обычной практикой в то время.
В 1950 году стало очевидно, что на Северном острове требуется дополнительная движущая сила, но дизелизация еще не началась. Следовательно, НЗР решил заказать у НБЛ новые локомотивы конструкции успешного J-класса 1939 года.
В январе 1951 года был размещен заказ на 16 Дж. А локомотивы класса в качестве угольных горелок, что заставило NBL рассматривать это, по сути, как повторный заказ для класса J. В апреле того же года главный инженер-механик НЗР потребовал изменить порядок на сжигание нефти из-за предполагаемой долгосрочной нехватки угля, вызванной спором на набережной Новой Зеландии в 1951 году . Основными причинами изменений стали связанная с этим забастовка шахтеров, отсутствие поставок угля, ожидаемая долгосрочная высокая цена на импортируемый уголь и длительное время, необходимое для наращивания запасов угля до безопасного уровня. [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] В конечном итоге локомотивы были оснащены оборудованием для сжигания масла, без решетки, зольника или противопожарной двери, что сделало их единственными локомотивами в НЗР, которые были полностью построены как масляные горелки.
Эти двигатели имели несколько отличий как от класса J, так и от Hillside J. А сорт. Они изготавливались с крестообразным насосом, имели роликоподшипники, ограниченные в месте соединения ведущего и шатунов, при этом применялась механическая смазка.
Продувка ACFL была предусмотрена на поздних стадиях строительства. Значительное улучшение было достигнуто благодаря использованию французского продувочного оборудования TIA, которое позволило быстро удалить шлам из котлов. [ 1 ] уменьшил масштаб котла и обеспечил гораздо более быстрый ремонт и более высокую доступность. Система впрыска потока масла в горелки была иной и гораздо более эффективной, чем при переводе в 1948–1950 годах локомотивов класса 12 Дж на жидкое топливо.
Другими различиями в деталях были использование фар и электрического генератора Stone вместо обычного оборудования Pyle National, номерные знаки «Бабочка» на передней фаре и отсутствие номерного знака дымовой камеры (хотя номерной знак дымовой камеры был указан НЗР). .
Северо-британский Дж. А Они были ограничены Северным островом и в основном использовались на маршрутах, по которым обычно работали локомотивы, работающие на жидком топливе. Описанные автором Стюартом как «прекрасные машины с чистыми линиями», [ 14 ] они обслуживали почти все экспрессы в этом регионе около двенадцати лет.
Первые одиннадцать локомотивов, J А 1275–1285 гг., базировались в Окленде, а остальные пять, Дж. А 1286–1290 гг., Первоначально базировались в Пальмерстон-Норт, а затем были переведены в Нейпир в 1963 году.
Локомотивы, базирующиеся в Окленде, считались специализированными экспресс-двигателями и демонстрировали более впечатляющие характеристики, чем K. А Локомотивы класса большинства машинистов Окленда. Они регулярно использовались на линии Северного Окленда (NAL), экспрессе Опуа до 1959 года, местном поезде Хеленсвилля до 1966 года и службах главной магистрали Северного острова (NIMT), таких как поезд Окленд-Веллингтон, экспресс-почта 227/626, и более быстрый Night Limited и экспресс-товарный поезд Окленд-Веллингтон 627. Есть сообщения о том, что они использовались в других местах. Например, сохранились сведения о Дж. А 1279 работал на ветке Вайуку в начале 1960-х годов, а затем на ветке Раэтихи в то же десятилетие после того, как угольная А Б 700 человек вызвали несколько пожаров на линии. При работе с другими 4-8-2 на NAL они должны были иметь между собой тележку, такую как платформа UB, чтобы более равномерно распределять вес на легких мостах вдоль этой линии.
Пять локомотивов, базирующихся в Пальмерстон-Норт, напротив, реже использовались в поездах NIMT. Вместо этого они пересекли линию Мартон — Нью-Плимут до Вангануи и линию Пальмерстон-Норт — Гисборн до Гисборна. Для сравнения: компания J из Палмерстон-Норт А Стало больше времени работать на грузовых поездах, особенно с приходом 88-местных вагонов.
Остальной паровой флот, за исключением J и J. Б классов, столкнулись с увеличением механических отказов и затрат на ремонт при перемещении более тяжелого послевоенного движения по NIMT. [ 15 ] К 1955 году паровозы 4-8-2 классов К и Х изношены. Класс 9 К был перестроен с использованием К. А кадров в 1955–57 гг., поскольку списывать локомотивы класса «К» и сохранять полезные «Болдуин А» было недопустимо. А . Превосходство D А дизели класса J и J А Это означало, что капитальный ремонт класса «А» для члена класса «К» в 1961 году оказался последней такой работой для этого класса.
Анализ, проведенный в 1959 году, показал, что северобританские J А соответствовало доступности нового класса DA, причем каждый J А доступен 252 дня в году на Северном острове. Стоимость мили для J А был намного выше: локомотивы достигли 82% пробега класса ДА. [ 16 ]
После начала дизелизации в 1960-х годах локомотивы были переведены во Франктон-Джанкшен. Хотя Дж. А 1286 был ненадолго переведен в Окленд в середине 1960-х годов. Было сочтено, что он не работал так же хорошо, как одиннадцать локомотивов, базирующихся в Окленде, и был быстро переведен во Франктон. После этого локомотивы в основном были закреплены за старой главной магистральной железной дорогой Восточного побережья между Гамильтоном, Таурангой и Танеатуа, опять же в основном в грузовых поездах из-за сокращения пассажирских перевозок из Танеатуа в Те Пуке, которые к тому времени обслуживались 88 -местные вагоны.
Несмотря на то, что это относительно молодой класс, некоторые из северобританских J. А члены были одними из первых членов J-типа, которые были отозваны. В 1964 году Дж. А 1279 был первым из этого класса, который был отозван и отправлен в мастерские Hillside без хотя бы одной пары ведущих колес, которая была взята для ремонта J. А 1275 после того, как в том же году он сломал ось, проезжая через Мерсер. Остальная часть локомотива стала источником запчастей для J и Hillside J. А локомотивы класса на Южном острове. Котел, работающий на жидком топливе, был переоборудован на угольный, а затем установлен на базирующемся в Греймуте J 1212 во время капитального ремонта класса C.
Когда локомотивы были отозваны, с большинства из них разобрали детали, чтобы сохранить South Island J и Hillside J. А локомотивы класса работают вместе с оставшимися северобританскими J А которые к тому времени базировались во Франктон-Джанкшен.
В ноябре 1966 года тендеры от J. А 1287, 1288 и 1290, находившиеся в относительно хорошем состоянии, были переброшены на юг. Они были перестроены для размещения угольного бункера вместо топливного бака и соединены с локомотивами J-класса, срок службы оригинальных тендеров 1939 года постройки которых истек. Прочие излишки North Island J А части также были переоборудованы, в том числе прицепные грузовики, и было дано разрешение на установку J. А Котел 1288 года. Большая часть Северного острова J А был выведен из эксплуатации слишком поздно в 1967 или начале 1968 года для переработки, поскольку капитальный ремонт класса A на Южном острове J прекратился из-за дизелизации. Дж А Котел 1281 был переоборудован в J 1236 в ходе капитального ремонта на холме класса А в 1967 году, при этом топка была переведена с мазутного сжигания на уголь, но все оборудование для сжигания жидкого топлива осталось на месте, что облегчило восстановление и перевод на сжигание нефти в 1991 году. -2001 г. для железнодорожных экскурсий. [ 17 ]
Котел J А 1278 был снят с производства в марте 1968 года и установлен в том же году на капитальном ремонте J класса C. А 1252 год в Данидине. [ 18 ]
Только трое из северобританских J А классу удалось достичь конца паровой линии Северного острова в 1968 году, Дж. А 1275 — один из них. После вывода и удаления всех полезных частей North British J. А Они были проданы компании Sims Pacific Metal Industries и отбуксированы на свалку Sims Otahuhu, расположенную рядом с мастерскими Otahuhu, на слом. Дж А 1275 был единственным локомотивом, которому удалось избежать этой участи.
Дж А 1250 Диана стоит на станции Виктория-авеню старинной железной дороги Гленбрук. Дж А 1250 Диана на станции Гленбрук
Шесть из Hillside J А s выжил, чтобы сохраниться; напротив, только один северобританский J А останки. Кроме того, два сохранившихся локомотива J-класса имеют North British J. А тендеры.
Дж А 1240 г. «Джессика» была сохранена человеком из Бленхейма Питером Коулманом и хранилась в рабочем состоянии на его территории в Бленхейме. В 1988 году, после его смерти, Дж. А 1240 был куплен Яном Уэлчем и в 1990 году отправился в Mainline Steam Heritage Trust депо Парнелл . Восстановление этого локомотива для магистрального использования (в качестве угольной горелки) завершено, и он базируется в Крайстчерче . Он был назван в честь одной из внучек владельца Яна Уэлча.
Дж А 1250 «Диана» была сохранена Обществом энтузиастов железнодорожного транспорта в 1972 году. Она использовалась в экскурсиях на поезде Steam Safari, прежде чем была куплена Филом Голдманом, который переименовал ее в честь своей жены Дианы. Компания Glenbrook Vintage Railway (GVR) восстановила двигатель для использования на своей железной дороге, и он даже использовался в художественном фильме 1983 года « Счастливого Рождества, мистер Лоуренс» . В 1985 году Дж. А 1250 был выбран вместе с другим двигателем для использования в первом магистральном пароходном рейсе после прекращения использования пара. После этого локомотив путешествовал по стране и был заметным участником празднования Rail 125 1988 года . [ 19 ] С 1994 по 1998 год Дж. А 1250 прошел капитальный ремонт и вернулся в эксплуатацию на магистрали и GVR. В 2006 году срок его основной сертификации истек, и его использование на GVR было ограничено. В 2011 году локомотив был повторно сертифицирован для движения по магистральной линии и вернулся на основную линию, проехав даблхедером из Гленбрука в Гамильтон вместе с Дж. А 1271. После еще двух лет работы на магистрали Диана ушла в GVR, чтобы получить остаток своего билета на котельную. На юбилейных выходных Окленда в 2017 году были проведены прощальные выходные для двигателя, и он продолжал работать еще четыре месяца до своего последнего дня в эксплуатации 30 апреля 2017 года. Сейчас локомотив проходит капитальный ремонт.
Дж А 1260 был сохранен Обществом железной дороги и охраны Эшбертона в мае 1972 года. Локомотив некоторое время использовался на линии Plains Railway, а затем в 1986 году был сдан в аренду Weka Pass Railway на год. После возвращения в Plains J. А 1260 разобрали для капитального ремонта. Капитальный ремонт был отложен из-за других неотложных проектов. В 2007 году работа началась и Дж. А 1260 вернулся в строй на железной дороге в мае 2008 года. Стоит отметить, что J А 1260 - единственный сохранившийся представитель этого класса, который работает при более низком давлении в котле - 180 фунтов на квадратный дюйм вместо 200 фунтов на квадратный дюйм. Это было сделано из-за ограниченного характера деятельности Старинного железнодорожного и исторического музея Равнин.
Дж А 1267 был сохранен синдикатом и хранился в Железнодорожном музее Те-Авамуту в Те-Авамуту в 1972 году. Он оставался на статической выставке под элементарным навесом до 2008 года, когда он был выставлен на аукцион из-за закрытия музея и разногласий среди синдикат. Ян Уэлч приобрел локомотив и передал его в Mainline Steam Heritage Trust депо Парнелл . В настоящее время он хранится там в ожидании возможного капитального ремонта и ввода в эксплуатацию основной линии.
JA1271 с экскурсией, состоящей из восхождения на берег Те-От в 2003 году. Дж А 1271 был сохранен Ридом Макнотом и Расселом Гиббардом в 1978 году. На момент покупки локомотив был неполным и в плохом состоянии, с 1970 года после отказа в движении он использовался в качестве стационарной котельной. Затем его доставили на базу Steam Incorporated в Паекакарики для комплексного восстановления работоспособности основной ветки. В 1997 году он дебютировал в турне по Южному острову, а затем вернулся на север, где стал очень активным магистральным локомотивом. Он сыграл значительную роль в перевозке в 2003 году поезда, посвященного 50-летию катастрофы в Тангивае , и 100-летия парламентского специального выпуска.
Дж А № 1274 был сохранен филиалом Новозеландского общества железных дорог и локомотивов в Отаго в 1971 году. В 1974 году он был выставлен в специально построенном навесе в Музее поселенцев Отаго и оставался там до 2011 года. Позже для него было построено новое укрытие. дисплей ближе к зданию вокзала. Планов по восстановлению этого локомотива до рабочего состояния нет.
Дж А 1275 «Джули Энн» была сохранена Лесом Хостиком в 1967 году и хранилась в Железнодорожном музее Те Авамуту в Те Авамуту, 1972 год. Локомотив хранился у Б. Б 144 в Железнодорожном музее Те Авамуту в 1972 году и оставался на статической экспозиции под элементарным навесом до 1994 года, когда он был сдан в аренду Яну Уэлчу. Затем локомотив был передан в Mainline Steam Heritage Trust для депо Парнелл восстановления до рабочего состояния магистрали. Реставрационные работы начались в 2001 году и завершились в 2004 году, после чего Дж. А 1275 вернулись на основную линию.
^ DME, NZR Ремонт котлов (График) J и J А ремонт 1964–71 гг. — Получено из правительственного архива Новой Зеландии, Веллингтон (полная запись в Данидине, архивы Новой Зеландии) 4–5 апреля 2019 г.).
^ Дж.Кук и Дж.Фогель. Новая Зеландия. Паровой финал. Коллинз (1979), стр. 127–128.
^ DME, NZR, Расписание J, J А ремонт и модернизация котлов 1964–71. Расписание в архивах правительства Новой Зеландии, Wgtn (полный файл, архивы Dun), получено 4 апреля 2019 г.
^ CME Binstead рекомендует J А порядок изменен на сжигание нефти, увеличивая стоимость единицы каждого Дж. А от 23 000 фунтов до 25 000 фунтов.
^ Письмо министра путей сообщения Верховному комиссару в Лондоне с просьбой изменить J А Приказ масляным горелкам, 30 апреля 1951 г.
^ CME J Обзор Binstead NZR, причины J А приказ быть уволен британскому агенту, и теперь нет возможности увеличить заказ сверх 16 Дж. А , 44/712А, 16 мая 1951 г.
^ DME, NZR Данидин. Запланируйте ремонт котла и J, J А ремонты 1964–71, Расписание правительственных архивов Новой Зеландии, Wgtn (полные записи правительственных архивов Данидина Новой Зеландии) получены 4 апреля 2019 г.)
Arc.Ask3.Ru Номер скриншота №: 26f3d41d275b52feed8611bdc4835e6f__1721881740 URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/26/6f/26f3d41d275b52feed8611bdc4835e6f.html Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1: NZR JA class - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)
