НЗР (Ж) Ф сорт
| НЗР (Ж) Ф сорт | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 В Ф паровоз класса НЗР номер 386 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
НЗР (Ж) Ф Классом были паровозы , спроектированные, построенные и используемые Железными дорогами Новой Зеландии (NZR). Их колесная формула описывается обозначением Уайта 2-6-4T , и первые представители этого класса поступили на вооружение в 1904 году. Локомотивы представляли собой танковые паровозы, разработанные главным инженером-механиком Департамента железных дорог А.Л. Битти , и в основном строились для пригородных перевозок, таких как как между Крайстчерчем и Литтелтоном . Они также видели магистральное обслуживание в регионе Таранаки , но большинство членов класса были назначены на ветки и местные службы по всей стране. Два из них были экспериментально переоборудованы в масляные горелки в 1909-1910 гг. Испытания прошли удовлетворительно, но, поскольку в то время уголь был намного дешевле нефти, дальнейших преобразований не проводилось.
В классе был 41 человек; построено компаниями Addington Workshops (10), Hillside Workshops (16) и A&G Price of Thames (15).
Строительство и дизайн
[ редактировать ]В 1902 году был изготовлен чертеж паровоза-цистерны 2-6-4Т, основанный на предложении переоборудовать тендерные паровозы НЗР В класса 2-6-2 в паровозы-цистерны. Было отмечено, что тяговое усилие нового двигателя составляло 10 260 фунтов, что значительно меньше, чем 12 890 фунтов чуть меньшего по размеру двигателя NZR W класса 2-6-2T, и что для этого потребуется новый котел с большим рабочим давлением 140 фунтов на квадратный дюйм. сделали преобразование какого-либо реального использования. Было сочтено нерентабельным устанавливать новые котлы на старые рамы и ходовую часть класса V, которые сохраняли бы устаревшее движение тяги Стивенсона , поэтому предложение было отклонено в пользу разработки последних трех двигателей W. А класса Тепловозы-цистерны 2-6-2Т, шт. 50, 68 и 137.
В 1903 году главный чертежник Г.А. Пирсон спроектировал то, что впоследствии стало W. Ф класса танковый локомотив. Новый предложенный локомотив представлял собой локомотив-цистерну скромных размеров 2-6-4Т с 45-дюймовыми ведущими колесами и сцепной массой чуть менее 27 тонн. приводил Клапанный механизм Walscharts в действие поршневые клапаны внутреннего впуска, которые позже стали стандартом для всех последующих конструкций NZR. При максимальной осевой нагрузке на ведущие колеса в 9,3 тонны новый локомотив будет иметь широкий радиус действия. Тяговое усилие было рассчитано на уровне 15 330 фунтов при рабочем давлении в котле 200 фунтов на квадратный дюйм. [ 1 ]
Был построен сорок один двигатель этого типа:
| Дорога цифры |
Количество | Строитель | Период времени |
|---|---|---|---|
| 379-388 | 10 | Новая Зеландия Аддингтон | 1904-05 |
| 389-398 | 10 | Цена А и Г | 1904-05 |
| 501, 502 | 2 | Цена А и Г | 1906 г. для инвалидов |
| 400-405 | 6 | НЗР Хиллсайд | 1907 |
| 62, 430-438 | 10 | НЗР Хиллсайд | 1908-09 |
| 842-844 | 3 | Цена А и Г | 1928 |
Из сорока одного W Ф Построено локомотивов класса, тридцать девять построено для НЗР. Два других были построены компанией A&G Price of Thames для Департамента общественных работ в 1906 году, которая присвоила им номера PWD 501 и 502. Эти локомотивы были переданы Новой Зеландии в 1909 году и были переименованы в W. Ф 467 и Вт Ф 468 соответственно. [ 2 ]
В эксплуатацию
[ редактировать ]W Ф класс предназначался в первую очередь для пригородных перевозок, хотя у этого класса была более широкая сфера деятельности; В первые годы своего существования несколько поездов какое-то время курсировали по магистральным поездам в Таранаки, прежде чем их заменили локомотивами большего размера. Четверо позже были отправлены в Нельсон, а семь других (номера 389/90/93/98/432/34/68) были отправлены в разное время в секцию Пиктона в период с 1915 по 1936 год. К моменту окончательного перевода Пиктона в 1936 году двигателей было шесть - седьмой, Вт Ф 398 человек были возвращены на Северный остров тремя годами ранее, в 1933 году. [ 2 ]
Однако большая часть класса сосредоточилась на пригородных и железнодорожных работах. С 1935 г. появились два двигателя этого класса W. Ф Модели 398 и 400 были переоборудованы для работы одним человеком путем опускания угольного бункера и установки в кабине одного сплошного заднего окна и переданы для работы в филиале в Грейтауне. Один локомотив будет храниться в Кросс-Крик в течение недели, а другой - в Грейтауне, и будет меняться, когда паровозу Грейтауна нужно будет прибыть в Кросс-Крик для обслуживания. [ 3 ] Оба локомотива были отозваны после закрытия отделения в Грейтауне; Вт Ф 400 в декабре 1955 г., а W Ф 398 оставался в эксплуатации в течение нескольких месяцев, в основном для управления поездами для сноса, и за это время он переместил здание вокзала Грейтауна в Вудсайд-Джанкшен, чтобы стать там новым складом для товаров.
В 1909 году были проведены испытания с W Ф 436, чтобы выяснить, можно ли найти решение для уменьшения количества дыма, выделяемого двигателями, проезжающими через туннель Литтелтон. 436 был ненадолго переоборудован для этой цели на жидкое топливо, но, хотя испытания прошли удовлетворительно, нефть была в то время в три раза дороже угля, и поэтому W Ф 436 был переведен на уголь. В конце концов, проблема была решена путем электрификации линии между Крайстчерчем и Литтелтоном в 1929 году, когда линия E С класс поступил на вооружение.
Нельсон Секция W Ф
[ редактировать ]
Изолированная секция Нельсона получила четыре Вт. Ф локомотивы класса с 1920-х годов и далее, чтобы заменить локомотивы меньшего размера, в первую очередь класса D 2-4-0T и F. А Тепловозы-цистерны 0-6-2Т. Эти локомотивы были меньше, чем W. Ф локомотивы класса, а появление двигателей большего размера позволило использовать меньшие D и F. А локомотивы класса D подлежат изъятию, а в случае двигателей класса D - передаче в другие части сети НЗР или продаже промышленным потребителям.
Первый из четырех локомотивов этого класса, которые будут доставлены в секцию Нельсона, W. Ф 404, прибыл в 1915 году и заменил D 144, один из первых локомотивов на участке Нельсона. За ним, в свою очередь, последовал В. Ф 62 в 1919 году и W Ф 395 в 1925 г., причем последний W Ф 397, прибывших из Окленда в июле 1937 года. Все четыре локомотива были оснащены котлами неперегретого или насыщенного типа. [ 4 ]
Четыре локомотива «Нельсон» никогда не были оснащены пароперегревателями. Вместо этого они были оснащены продувочными клапанами дымовой камеры с правой стороны локомотива - единственные локомотивы NZR, оснащенные этой модификацией. Это было сделано для увеличения паропроизводительности локомотивов и облегчения выброса золы, золы и сажи, которые собирались в дымовых камерах локомотивов. Для облегчения этого процесса было открыто небольшое отверстие на левой стороне дымовой камеры, что позволило одному из членов экипажа очистить дымовую камеру и очистить искрогаситель. [ 5 ]
Было известно, что локомотивы находились не в лучшем состоянии из-за десятилетий отложенного технического обслуживания в Нельсоне. Одним из примеров этого является W. Ф 62, котел которого был проверен в 1926 году. Было обнаружено, что срок службы котла остался всего два года, и было дано уведомление, что двигатель не должен использоваться после 1928 года. Локомотив продолжал работать и был последним паровым двигателем на паровозе. Секция Нельсона в 1956 году. [ 6 ]
В 1955 году слесарь Addington Workshops Ноэль Мэзер был отправлен в Нельсон из-за выхода из строя всех четырех W. Ф класс локомотивов. В то время В. Ф 62 был отозван ранее в том же году из-за сильно треснувшего седла дымовой коробки, W Ф 395 не эксплуатировался несколько лет и теперь был источником запасных частей, W Ф 397 выведен из эксплуатации, требуя ремонта клапанов, новых поршневых колец и латуней боковых шатунов, а также новых фланцев задней тележки, а также неуказанного ремонта различных мелких деталей. Вт Ф 404, ранее единственный действующий паровоз в Нельсоне, был выведен из эксплуатации из-за небольших трещин в седле дымовой камеры. Он плохо дымил, а его клапаны вышли из строя и требовали некоторого внимания. [ 7 ] [ 8 ] В итоге в строй были возвращены 62, 397 и 404.
Первый из Нельсона Секции W Ф на слом был W Ф 395. Нет фотографий, на которых изображен W Ф 395 находился на вооружении после 1951 года, что указывает на то, что он, вероятно, был снят с вооружения где-то в этом году, хотя он оставался в Нельсоне в качестве источника запасных частей еще на пять лет. В марте 1956 года с корпуса 395 разобрали все полезные компоненты, а остальные разобрали на металлолом. [ 9 ]
В Ф 62 и 404 использовались для управления поездами для сноса, а W Ф 397 остался у Нельсона в качестве запасного двигателя. Однако модель 397 использовалась в поездах для сноса только один раз в апреле 1956 года, но вышла из строя, когда у нее упала плавкая вилка. Локомотив не ремонтировался, поскольку и 62, и 404 находились в удовлетворительном состоянии, и поэтому 397 нужно будет воскресить только в случае выхода из строя одного из двух других локомотивов.
Все три оставшиеся W Ф Локомотивы класса были сняты с производства в декабре 1956 года, когда был завершен демонтаж железной дороги. В то время рассматривалась возможность разобрать локомотивы и перевезти их в Пиктон. Этого не произошло, и в 1957 году три локомотива были списаны. Все полезные детали затем были доставлены в Пиктон и использованы в качестве запасных частей для их двух W. Ф класс локомотивов.
Несмотря на то, что участок Нельсона W оснащен компрессорными насосами Westinghouse, фотографии Ф показывает, что тормозные шланги были сняты, хотя W Ф В 1956 году 397 какое-то время носили тормозные шланги. Большая часть подвижного состава секции Нельсон не имела пневматических тормозов, поэтому тормозные шланги были сняты. Остальная часть тормозных трубопроводов осталась на случай, если когда-нибудь возникнет необходимость переоборудовать эти локомотивы для работы с поездами с пневматическими тормозами.
Класс DS государственных железных дорог Тасмании
[ редактировать ]Сразу после Великой депрессии 1936 года Тасманийские государственные железные дороги (TGR) оказались не в состоянии справиться с возросшим тоннажем, который им предстояло обрабатывать. Многие старые локомотивы, которые были сняты с производства и должны были быть списаны, были возвращены в эксплуатацию, но нехватка локомотивов оставалась. Главный инженер-механик Х. Дж. Беннетт написал в CME Правительственных железных дорог Новой Зеландии П. Р. Ангусу письмо с просьбой предоставить книгу инженерных чертежей локомотивов NZR, а также спросил, есть ли у NZR какие-либо локомотивы, которые она могла бы продать TGR, спросив, в частности, к W В Тепловозы-цистерны класса 4-6-4Т. [ 10 ]
Ангус сообщил Беннетту, что Новая Зеландия не может жалеть ни одного W. В локомотивы класса, поскольку они были незаменимы для НЗР. Вместо этого он предложил W Ф класс 2-6-4Т как подходящую конструкцию, которую можно было бы выпустить за счет переоборудования локомотивов классов Б Б (4-8-0) и С (2-6-2) к тяжелым маневровым локомотивам. W Ф класс к тому времени в основном ограничивался маневровой работой, за исключением тех, кто был закреплен за изолированными участками Пиктона и Нельсона.
TGR согласилась закупить партию из четырех W Ф локомотивов класса в 1939 году. Соответственно, Ангус написал окружным инженерам-механикам в Веллингтоне и Крайстчерче, прежде чем попросить Джеймса Бинстеда, DME Южного острова, выбрать четыре W Ф Продаются локомотивы класса. По получении этого запроса локомотивы W Ф Модели 381, 385, 436 и 437 были сняты с производства и переданы в мастерские Hillside для капитального ремонта и восстановления в соответствии со спецификациями TGR.
TGR приобрела еще четыре локомотива в 1944 году из-за требований военного времени к движению. На этот раз были выбраны четыре локомотива North Island: W. Ф № 392, 405, 431 и 434. Эти локомотивы были оснащены новыми сварными котлами, что делало их немного дороже, чем партия 1939 года, сохранившая исходные насыщенные котлы. Четыре локомотива были восстановлены в мастерских Хатта перед отправкой на Тасманию.
восемь локомотивов получили класс TGR DS , получив дорожные номера DS 1–8. По прибытии и вводу в эксплуатацию [ 11 ] Они использовались в пригородных перевозках в Хобарте и его окрестностях, а также для маневровых и грузовых работ на короткие расстояния. Локомотивы не имели особого успеха, так как ТГР использовал мягкий уголь, на котором В. Ф класс, как известно, был неохотным пароходом. Некоторые двигатели также страдали от проблем с надежностью, что позже привело к пробным модификациям DS 7 (W Ф 434), укоротив дымовую камеру на 520 мм и установив более узкую воронку Master Mechanics. Эта модификация имела успех, но, несмотря на приказ оснастить этой модификацией больше двигателей, единственным двигателем с этой переделкой остался DS 7.
Первые четыре локомотива можно было отличить от четырех последних по нескольким отличительным особенностям:
- У первых четырех локомотивов на дверцах дымовых коробов были латунные «желуди», а у последних четырех - нет.
- Первая партия из четырёх локомотивов имела небольшие фары маневрового типа. Вторая партия имела магистральные фары большего размера, которые позже в процессе эксплуатации были заменены фарами маневрового типа.
- Шлифовальный механизм на первой партии локомотивов имел ручное управление. На второй партии шлифовальный механизм приводился в действие вакуумным эжектором.
Все локомотивы были оснащены трехзвенными винтовыми муфтами, вакуумными тормозами вместо пневматических тормозов Westinghouse, лубрикаторами Detroit с смотровой подачей и электрическими габаритными огнями на стороне дымовой камеры и бункера, чтобы сделать их пригодными для эксплуатации TGR. С появлением новых локомотивов ДП и маневровых дизельных двигателей В класса 0-6-0ДМ (механически аналогичных Д С класс), эти локомотивы постепенно выводились из эксплуатации с 1951 года, когда был снят с производства DS 2. Последний, DS 7, был выведен из эксплуатации TGR в 1958 году. [ 12 ]
DS 1 и DS 4 были проданы в 1951 и 1952 годах соответственно компании Mount Lyell Railway & Mining Company, которая эксплуатировала их до 1953 года. Локомотивы использовались в основном между Регата-Пойнт-Дуббил-Баррил и Ринадина-Куинстаун, и для облегчения работы их короволовы были удалены. переброска по эстакадному участку линии. DS 1 впервые был снят с производства в 1953 году и использовался в качестве запасных частей для DS 4 на базе Regatta Point, который был снят с производства позже в том же году. Эти локомотивы работали на смеси, состоящей из 60% мягкого угля Тасмании и 40% каменного угля Нового Южного Уэльса, что дало лучший результат при пропаривании.
В 1953 году железной дороге залива Эму потребовался маневровый локомотив для работы на их дворе в Берни. TGR соответствующим образом повторно активировала DS 5, который был отправлен в Берни и проработал там несколько месяцев. Позже он был возвращен TGR и окончательно списан и отправлен на слом в 1956 году в железнодорожных мастерских Лонсестона.
Сегодня последним остатком класса DS (кроме табличек строителей Новозеландских железных дорог ) является перегретый котел от DS 8 (W Ф 392), принадлежавший Ван-Дименовскому обществу легкорельсового транспорта и хранившийся на их Донской речной железной дороге . После вывода из эксплуатации его использовали для подачи пара в каустические ванны в мастерских Лонсестона.
Сохранение
[ редактировать ]Три Вт Ф на консервацию были переданы локомотивы класса:
- В Ф 386 ( NZR Addington 66/1905) использовался с 1958 по 1958 год в качестве постоянного маневрового локомотива в NZR Отахуху . После вывода локомотив был подарен Новой Зеландией городу Таумарунуи в знак признания роли, которую локомотив сыграл в перевозке специального парламентского поезда 1908 года, первого поезда, пересекшего главную магистраль Северного острова . В 1978 году компания Steam Incorporated из Паекакарики поинтересовалась возможностью приобретения W. Ф 386 и вернуть его в строй. Это было согласовано, и локомотив был перевезен по дороге в Паекакарики, где волонтеры Steam Inc начали его разбирать для капитального ремонта. Капитальный ремонт был остановлен вскоре после разборки локомотива. После этого рамки W Ф 386 хранились на двух тележках пассажирских вагонов x-25330 «Тимкен» на складе в Паекакарики, а остальные детали хранились по всему объекту, пока в начале 2013 года не было принято решение переместить детали в вагонный навес, чтобы защитить их от дальнейшего ухудшение. Поскольку использование локомотива будет ограничено, планируется восстановить 386 после К. А 945 восстановлено.
- В Ф 393 ( A & G Price 5/1904) был выведен из эксплуатации Новой Зеландии в Линвуде в Крайстчерче в 1967 году и хранился в локомотивном депо Линвуда до 1968 года. Затем он был подарен министром путей сообщения достопочтенным. Дж. Б. Гордон Новозеландскому обществу железных дорог и локомотивов (Кентерберийский филиал) для сохранения на их Ферримидской железной дороге . Затем в 1968 году локомотив перевезли на грузовике из Линвуда в Ферримид и поставили на короткий путь рядом с бывшей пристанью Ферримид, без короволовов. При выводе из эксплуатации W Ф У паровоза №393 была подозрительная топка, которую необходимо было отремонтировать, прежде чем локомотив можно было вернуть в эксплуатацию. В настоящее время он хранится в локомотивном депо в Мурхаусе за W. Д 357 и Price Cb 113, и нет никаких планов, ни долгосрочных, ни других, по восстановлению его до рабочего состояния. W Ф время от времени выходил на улицу для демонстрации во время специальных мероприятий, последний раз в ноябре 2013 года.
- В Ф 403 ( NZR Hillside 77/1907) был выведен из эксплуатации в Греймуте в 1969 году и отбуксирован в локомотивное депо Линвуд на хранение. Он был подарен городу Нельсон в 1973 году в знак признания четырех W. Ф локомотивы класса, используемые на участке Нельсон и выставленные на обозрение в Нельсоне после косметического ремонта. Позже локомотив был передан железнодорожной компании Grand Tapawera Railroad Company, которая намеревалась восстановить его до рабочего состояния. Топка локомотива потребовала ремонта, прежде чем локомотив снова смог работать, и капитальный ремонт прекратился после того, как местная компания Anchor Dorman отключила внутреннюю топку сомнительными методами. Позже корпус котла был заменен на рамах, и локомотив был выставлен на обозрение в Парке Основателей в Нельсоне, новом доме Нельсонского железнодорожного общества . В начале 2000-х годов капитальный ремонт возобновили, и есть надежда, что W Ф 403 вернется в строй в 2015 году. Но из-за кривизны линии необходимо провести повторную выравнивание пути, прежде чем продолжить дальнейшие работы по вводу его в эксплуатацию.
См. также
[ редактировать ]- НЗР W класс
- НЗР (Ж) А сорт
- НЗР (Ж) Б сорт
- НЗР (Ж) Д сорт
- НЗР (Ж) И сорт
- НЗР (Ж) Г сорт
- НЗР (Ж) В сорт
- НЗР (Ж) С / В АБ сорт
- Локомотивы Новой Зеландии
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ МакКлэр 1988 , с. 92-94.
- ^ Jump up to: а б МакКлэр 1988 , с. 94.
- ^ Палмер и Стюарт 1965 , с. 82.
- ^ О'Доннелл 2005 , с. 8, 10.
- ^ О'Доннелл 2005 , с. 10.
- ^ О'Доннелл 2005 , с. 232.
- ^ Мазер, Н., Железнодорожный обозреватель Новой Зеландии , Vol. 12 № 1, январь-апрель 1955 г.
- ^ О'Доннелл 2005 , с. 232-233.
- ^ О'Доннелл 2005 , с. 262.
- ^ Особенное транспортное средство: паровозы класса DS, выпуск Tasmanian Rail News, выпуск 220, апрель 2003 г., страницы 15–19.
- ^ Особенное транспортное средство: паровозы класса DS, выпуск Tasmanian Rail News, 221, июль 2003 г., страницы 10–18.
- ↑ Метаморфоза первого экспорта новозеландской ВФ отечественной движущей силы, выпуск Tasmanian Rail News, выпуск 226, декабрь 2004 г., страницы 12–19.
Библиография
[ редактировать ]- Ллойд, WG (1974). Реестр паровозов железных дорог Новой Зеландии 1863–1971 (2-е изд.). ISBN 0-9582072-1-6 .
- МакКлэр, Эдвард Джек (1988). Паровозы Новой Зеландии, часть вторая: 1900-1930 гг . Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов .
- Палмер, А.Н.; Стюарт, WW (1965). Кавалькада новозеландских локомотивов . А. Х. и А. В. Рид . ISBN 9780207945007 .
- О'Доннелл, Барри (2005). Когда у Нельсона была железная дорога . Веллингтон: Schematics Ltd.
Внешние ссылки
[ редактировать ]Железнодорожный транспорт Новой Зеландии  |
|---|