НЗР Г класса (1928 г.)

НЗР Г класса (1928 г.)
Локомотив класса AG в форме Гаррата.
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Бейер, Павлин и компания Серийный номер 6484–6486 Дата сборки 1928
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт Гарратт: 4-6-2+2-6-4 День водителя . 57 дюймов (1,448 м) Длина 84 фута 3,75 дюйма (25,70 м) Ширина 8 футов 6 дюймов (2,59 м) Высота 11 футов 6 дюймов (3,51 м) Клейкая масса 87,7 длинных тонн (98,2 коротких тонн; 89,1 т) Вес локомотива 146,8 длинных тонн (164,4 коротких тонны; 149,2 т) Топка: • Решётчатая зона 58,2 кв. футов (5,41 м 2 ) Давление в котле 200 фунтов на квадратный дюйм (1,4 МПа) Поверхность нагрева 2223 кв. Фута (206,5 м 2 ) Цилиндры 6 Размер цилиндра 16,5 × 24 дюйма (419 × 610 мм)
hideПоказатели производительности Тяговое усилие 51580 фунтов силы (229,44 кН)
hideКарьера Операторы Государственные железные дороги Новой Зеландии Номер в классе 3 Числа 98–100 Первый запуск 1928 Последний запуск 1931 Сохранился 0 Расположение снято

НЗР Г класса (1937 г.)
hideТип и происхождение Строитель Мастер-классы на склоне холма Дата сборки 1937
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 4-6-2 День водителя . 57 дюймов (1,448 м) Общий вес 99,5 длинных тонн (111,4 коротких тонн; 101,1 т) Топка: • Решётчатая зона 36,5 кв. футов (3,39 м 2 ) Давление в котле 180 фунтов на квадратный дюйм (1,2 МПа) Поверхность нагрева 1175 кв. футов (109,2 м 2 ) Цилиндры 3 Размер цилиндра 16,5 × 24 дюйма (419 × 610 мм)
hideПоказатели производительности Тяговое усилие 25 800 фунтов силы (114,76 кН)
hideКарьера Номер в классе 6 Числа 95–100 Последний запуск 1956

Класс NZR G представлял собой тип локомотивов Garratt , используемых в Новой Зеландии, позже переоборудованных в локомотивы тихоокеанского типа. Это были единственные паровозы типа Garratt, когда-либо использовавшиеся Железными дорогами Новой Зеландии (NZR). Им было приказано справиться с ростом трафика на сильных уклонах главной магистрали Северного острова (NIMT) и отказаться от использования банковских двигателей на крутых подъемах. Это были одни из немногих разработок Garratt, в которых использовалось шесть цилиндров. . механический кочегар Для подачи угля в локомотив использовался Локомотивы прослужили дольше в восстановленном виде как стандартные локомотивы Pacific, чем как Garratts, но их многочисленные механические проблемы привели к их окончательному выводу из эксплуатации после запрета профсоюза на их использование в 1956 году.

Введение

Примерно в 1913 году генеральный директор Э. Х. Хили рассматривал возможность импорта десяти сочлененных двигателей Garratt и десяти двигателей Pacific. Благодаря успеху A ^Б класс и W ^АБ О классе «Пасифик» больше не было слышно о Гарраттсе. Затем, после выхода на пенсию в 1925 году главного инженера-механика Э.Э. Гиллона, его преемник Г.С. Линд пригласил компанию Beyer, Peacock & Company из Англии, чтобы предложить подходящий Гаррет для NIMT, а затем их попросили оценить двигатели с четырьмя или шестью цилиндрами. Но три шестицилиндровых двигателя были поставлены «вопреки их здравому смыслу. Лондона и Северо-Восточной железной дороги (т.е. Линда)». В этом неразумном решении было очевидно влияние энтузиастов трехцилиндровых двигателей Эти двигатели имели по три цилиндра (16,5 на 24 дюйма или 419 на 610 миллиметров) на каждом из двух наборов рам двигателей, образуя, таким образом, 6-цилиндровый Garratt. Двигатели поступили на вооружение в 1929 году.

Клапанный механизм Walscharts приводил в действие внешние цилиндры, а внутренний третий цилиндр приводился в действие механизмом Гресли-Холкрофта . Локомотивы потерпели неудачу на легких путях Новой Зеландии. Было высказано предположение, что наиболее вероятной причиной было то, что двигатели были слишком мощными для системы, а также были сложны механизмы клапанного механизма. Конструкция была наиболее необычной тем, что угольный бункер располагался на удлинении рамы котла, а не на раме заднего двигателя, как это обычно было у Гарратта. В отличие от Union Garratt задний бак для воды по-прежнему устанавливался на заднем агрегате двигателя.

Двигатели работали при давлении 200 фунтов на квадратный дюйм (1400 кПа) и обеспечивали 51 580 фунтов (23 400 кг) тягового усилия, которое на легко уложенных новозеландских путях оказалось слишком мощным для дышла подвижного состава, и везде, где работали двигатели, возникали поломки дышла. . Кроме того, локомотивы при полной загрузке выделяли такой сильный нагрев в тесных туннелях , которые распространены в Новой Зеландии, что бригадам не нравилось их эксплуатировать. Их ведущие колеса большого размера также делали их непригодными для NIMT.

Класс G в основном базировался в Охакуне и работал между Тайхапе и Охакуне по линии NIMT . Центральный участок NIMT протяженностью 93 мили (153 км) от Таумарунуи до Тайхапе был заменен на более тяжелые рельсы 70 фунтов / ярд (34,8 кг / м), а не 53 фунта / ярд (26,3 кг / м) в 1901 году для введения в эксплуатацию. более тяжелых класса NZR X. локомотивов

Снятие

Загрузка поездов была уменьшена, и это противоречило цели, ради которой были приобретены Garratts, а именно для перевозки тяжелых грузов на жизненно важном участке магистрали маршрута NIMT, центральном участке, включая спираль Рауриму . Ведомый мост двигателя под кабиной нес более тяжелую нагрузку, чем ведущий задний мост двигателя, и постоянно испытывал проблемы с перегревом. Кроме того, в угольном бункере было недостаточно топлива, и эту проблему так и не удалось устранить, поскольку это привело бы к увеличению осевых нагрузок, превышающих возможности легких гусениц.

Один двигатель (G 99) был снят с вооружения в 1935 году, а в начале 1936 года - G 98 и G 100. Многочисленные конструктивные недостатки решили судьбу этих локомотивов, когда класс К. в 1932 году был представлен

Восстановление как Тихоокеанский регион

Из-за проблем, с которыми столкнулись Garratts в их первоначальном виде, в конце 1935 года было выдвинуто предложение разобрать три Garratts и использовать двигательные агрегаты для постройки шести новых тендерных локомотивов 4-6-2. Три локомотива были разобраны в мастерских Хатта в 1936 году, а двигательные агрегаты отправлены в мастерские Hillside Workshops в Данидине для возможного восстановления. Восстановленные двигатели были оснащены новым третьим цилиндром, модифицированным двигателем A. ^Б котел класса , новая кабина и прицепной грузовик на основе тех, что использовались на Baldwin A. ^А класса и новый тендер Vanderbilt, основанный на тех, что использовались на A. ^Б класса, но сварной конструкции и с тележками на роликовых подшипниках. Оригинальные пластинчатые рамы были сохранены, как и сопряженный клапанный механизм Gresley .

В эксплуатации

Первый восстановленный локомотив, G 96, был продан 8 сентября 1937 года и отправлен на север после первоначальных испытаний в Крайстчерч для использования на линии Мидленд . Потребовались некоторые незначительные корректировки, хотя характеристики первоначального ремонта были признаны удовлетворительными, а остальные пять двигателей были впоследствии восстановлены, а последний локомотив G 100 был списан 4 марта 1938 года. Восстановленные локомотивы в основном использовались между перевалом Артурс-Пасс и Крайстчерчем. участок линии Мидленд по перевозке тяжелого угля во время Второй мировой войны и в первые послевоенные годы. Класс G работал вместе с шестью K. ^Б локомотивы класса и могли перемещать тоннаж, для которого потребовалось бы четырнадцать классов J или J. ^А класс локомотивов. Только 9 поездов в каждом направлении могли пройти по крутому участку длиной 45 миль (72 км) от перевала Артура до Спрингфилда. шесть регулярных грузовых перевозок, дополнительный рейс по мере необходимости в обоих направлениях, экспресс по Западному побережью три раза в неделю и ночной смешанный поезд для скоропортящихся продуктов 205/220. Экспресс и скоропортящиеся продукты перевозил А. ^Б локомотивы класса , а остальные грузовые поезда обычно по К ^Б класса и один или два класса G, а иногда и до трех классов G. Несмотря на то, что машинисты не любили сложные двигатели, класс G перевез в эти трудные жизненно важные годы огромный тоннаж, пробегая больше миль и с меньшими эксплуатационными расходами, чем A или A. ^А классах и в тонно-милях уступали только J, J ^А , А ^Б и К ^А .

После введения в 1939 году нового К. ^Б класс как G класс, так и K ^Б Этот класс испытывался на South Island Limited и почтовом экспрессе на главной южной линии , во время Второй мировой войны вплоть до Тимару, а иногда и до Оамару и Данидина, после того как некоторые мосты были укреплены, чтобы выдерживать 14-тонную ось восстановленного моста. Г и К ^Б класс локомотивов. Класс G после их первого полного капитального ремонта класса А в конце 1941 года был подготовлен и настроен для испытаний на летних экспрессах SIMT, причем частью цели перестроенного класса G была оценка запланированного нового класса более крупных 3-цилиндровых двигателей Pacific для быстрых SIMT. Экспресс-услуги. 1 декабря 1941 года классу G было разрешено обслуживать все классы движения на участке Крайстчерч-Тимару, включая экспрессы. В это трудное лето с пиковым движением во время войны, увеличившимся с началом войны на Тихом океане 7 декабря 1941 года, класс G широко использовался в экспрессах SIMT и Западного побережья, пока не произошел серьезный сбой в поезде 174, идущем на север, Южно-Айлендском экспрессе. Крайстчерч 16 января 1942 года прекратил их использование в пассажирских экспресс-перевозках. Экспресс Южного острова между Крайстчерчем и Тимару был быстрым, но с несколькими остановками и повторными спусками на уклоне 1/100. Экспресс-поезда SIMT, идущие на север, столкнулись с быстрым подъемом на протяжении 160 км от Тимару до Крайстчерча с трудным стартом в гору с уклоном 1/100 и тяжелыми грузами военного времени, часто 14-16 вагонов выезжали из равнины с остановками в Темуке, Винчестере, Орари. , Хиндс, Эшбертон, Ракайя и Бёрнем.

Часто опаздывали, чтобы успеть на ночной пароход-экспресс из Литтелтона, чтобы уложиться в более плотные графики, чем быстрый график в 2 часа 54 минуты (экспресс) и 3 часа 15 минут (почта) до Крайстчерча, выходили за рамки класса G, только однажды G справился Обратный участок экспресса возвращается в Крайстчерч без серьезных задержек и сбоев. Тесты подтвердили G и K ^Б Благодаря высоким осевым нагрузкам и уникальным сложностям, например, бустерным или трехцилиндровым системам, более эффективно развертывались движущиеся тяжелые поезда с углем на линии Мидленд.

Класс G часто не мог генерировать достаточно пара для набора скорости для хронометража, а будучи сложным и слишком легким, он был склонен к выходу из строя клапана и звена движения. блоки цилиндров должны были удерживаться 1,5-дюймовыми пластинами, как в K. ^А Локомотив класса 0,75, а пластины 0,75, а звенья направляющих были хрупкими, тонкими и недостаточными по количеству. К ^А Согласно тендерам, указанным разработчиком класса, главным инженером-механиком НЗР, Ангус должен был иметь ту же 14-тонную нагрузку на ось, что и локомотив G. Чтобы сэкономить 2000 фунтов веса на каждом локомотиве класса G, был улучшен легкий А. ^Б тендеры были оснащены осевой нагрузкой всего 9,75 тонны. Тендеры были совершенно неадекватны потребностям в воде и угле на быстрых 160 км пробегах по Новой Зеландии, что приводило к потере времени на дополнительных остановках для дозаправки.

После первого капитального ремонта класса А в 1941 году класс G был герметичен только для экспресс-перевозок верхнего звена на протяжении первых 4000 миль, и каждый локомотив использовался только в течение 120 дней в 1941-42 годах, чтобы позволить их экспресс-испытаниям находиться в состоянии высшего звена. что было возможно для каждого локомотива G примерно в течение 20 обратных рейсов Крайстчерч-перевал Артура или Крайстчерч в Тимару.

Хотя класс G был частично перепроектирован с учетом экспресс-работы, они были неспособны поддерживать устойчивую скорость 60–65 миль в час на 160-километровом маршруте Тимару-Крайстчерч, идущем на север, восстанавливая время на тяжелых быстрых экспрессах над равнинами Кентербери. В результате с 1942 года класс G не использовался в пассажирских экспрессах. Класс G продолжал использоваться в регулярных экспресс-перевозках Крайстчерч-Тимару и в остановочных грузовых перевозках до 1955 года. и часто работали на региональных остановках пассажирских поездов, таких как поезда Крайстчерч-Бернем и Крайстчерч-Спрингфилд.

Несмотря на свою мощность, класс G имел низкий коэффициент сцепления и имел проблемы, в частности, с ударами пара, возникающими из-за чрезмерного движения тонких пластинчатых рам. Утечки пара вызывали особую обеспокоенность у машинистов Ассоциации пожарных и уборщиков (EFCA), как и отсутствие реверсивного механизма, последний был устранен в 1941 году, когда был установлен реверсивный механизм Ragonnet. Хотя утверждалось, что класс G работает хорошо, если его содержать в хорошем состоянии, класс G был крайне непопулярен, и EFCA постановило, что этот класс не может использоваться в регулярной эксплуатации после 31 марта 1956 года из-за проблем с видимостью, вызванных ударами пара.

Снятие

В 1954 году, когда локомотивы требовали серьезного ремонта, а также жалобы со стороны монтажников EFCA, NZR решила прекратить капитальный ремонт локомотивов.

Было принято решение вывести из эксплуатации сильно изношенные локомотивы класса «Г» после достижения определенного пробега. И G 96, и G 97 были сняты с вооружения в ноябре 1955 года. как достигшие положенного пробега. Затем в марте 1956 года ФЕЦА наложил запрет на эксплуатацию локомотивов G-класса. В результате оставшиеся четыре локомотива остались в эксплуатации, но мало использовались до конца мая 1956 года, когда они были официально выведены из эксплуатации. Несмотря на ухудшение состояния из-за отсутствия запасных локомотивов, класс G все же нашел дальнейшее применение: последний рейс был произведен на G 100 10 мая 1956 года. К 31 марта 1957 года сообщалось, что класс G был заменен пятью J. ^А локомотивы класса были перераспределены из Отаго, чтобы компенсировать их вывод.

Затем локомотивы хранились в «гнилом ряду» локомотивного депо Линвуд. Локомотивы класса G не были списаны сразу, а оставались в локомотивном депо Линвуд в Крайстчерче до начала 1960-х годов, когда их разобрали на металлолом. Три из их тендеров были использованы для W ^АБ паровозы-цистерны класса А переоборудуются в А ^Б тендерные локомотивы класса, а остальные три тендера класса G используются для A ^Б класс локомотивов. Другие компоненты, такие как паровые форсунки, также были сняты с локомотивов для повторного использования на других локомотивах. Котлы локомотивов были повторно использованы в качестве стационарных котлов для выработки пара, последний из которых использовался в мастерских Уонгануи в Исттауне в 1980-х годах. Один из этих котлов был приобретен Тони Бэтчелором и передан депо Mainline Steam Heritage Trust в Парнелле, Окленд, в качестве запасного для котла A. ^Б 663. Позже он был списан в 2018 году, когда Траст переехал из депо Парнелл.

См. также

• НЗР Q класс (1901 г.)
• НЗР А/А ^Д класс (1906)
• НЗР А ^А сорт
• НЗР А ^Б сорт
• Локомотивы Новой Зеландии

Ссылки

Библиография

• МакКлэр, Э.Дж. (1978). История НЗР Гарратта . Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . ISBN  0-908573-05-7 .
• Миллар, Шон (2011). Паровоз НЗР . Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . ISBN  978-0-908573-89-9 .
• Мерфи, Дж. А. (1976). Воспоминания о паре в главном стволе Северного острова . Веллингтон: Мерфи.
• Палмер, А.Н.; Стюарт, WW (1965). Кавалькада новозеландских локомотивов . Веллингтон: А. Х. и А. В. Рид . ISBN  978-0-207-94500-7 .
• Билл Пьер (1981). Главный ствол Северного острова: иллюстрированная история . АХ и А.В. Рид. ISBN  0-589-01316-5 .
• Стюарт, WW (1974). Когда Steam был королем . Веллингтон: AH & AW Reed Ltd. ISBN  978-0-589-00382-1 .
• Шинглтон, Джонатан (2021). Альпийский гром, когда класс КБ правил линией Мидленда . Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . ISBN  9780995138506 .
• Шинглтон, Джонатан (2023). Восстановленный класс G от NZR – Феникс, который потерпел неудачу . Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . ISBN  9780995138506 .

Внешние ссылки

• «Статья НЗР о новых локомотивах класса «Г»» . НЗЕТК. 1937 год.
• Фотография локомотива Garratt, выходящего из Веллингтона на предварительных испытаниях.
• Класс NZR G – Гарратт
• НЗР G класс – 4-6-2