НЗР К класса (1932 г.)

НЗР К класса (1932 г.)
Локомотив 925 класса К в Паекакарики в 1935 году.
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Семинары НЗР Хатт Дата сборки 1932 - 1936
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 4-8-4 Измерять 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) День водителя . 54 дюйма (1,372 м) Колесная база 61 фут 10,5 дюйма (18,86 м) Длина 69 футов 8 дюймов (21,23 м) Ширина 8 футов 6 дюймов (2,59 м) Высота 11 футов 6 дюймов (3,51 м) Клейкая масса 54,25 длинных тонн (55,12 т ; 60,76 коротких тонн ) Вес локомотива 85,6 длинных тонн (87,0 т ; 95,9 коротких тонн ) Нежный вес 50,0 длинных тонн (50,8 т ; 56,0 коротких тонн ) Общий вес 135,6 длинных тонн (137,8 т ; 151,9 коротких тонн ) Тип топлива Уголь (оригинал) Нефть (переоборудовано в 1947–1953 гг.) Запас топлива 7,75 длинных тонн (7,87 т ; 8,68 коротких тонн ) угля 1570 имп галлонов (7100 л; 1890 галлонов США) масла Водяной колпачок. 5000 имп галлонов (23000 л; 6000 галлонов США) Топка: • Решётчатая зона 47,7 кв. футов (4,4 м 2 ) Давление в котле 200 фунтов на квадратный дюйм (1379 кПа) Поверхность нагрева 1933 кв. футов (179,6 м 2 ) Пароперегреватели: • Зона отопления 485 кв. футов (45,1 м 2 ) Цилиндры Два Размер цилиндра 20 × 26 дюймов (508 × 660 мм)
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 105 км/ч (65 миль в час) Тяговое усилие 30 815 фунтов силы (137,1 кН )
hideКарьера Номер в классе 30 Числа 900 - 929 Первый запуск 1932 Сохранился 3 Расположение Снято, 3 сохранено

Класс NZR K 1932 года представлял собой класс смешанного движения 4-8-4, паровозов построенных Департаментом железных дорог Новой Зеландии (NZR), которые работали на сети Новой Зеландии железнодорожной . Локомотивы были разработаны после выхода из строя класса локомотивов Garratt G. Этот класс не следует путать с гораздо более ранним классом K 1877–1878 годов, первыми двигателями американского производства, поступившими в Новую Зеландию.

История

Три локомотива класса G были представлены NZR в ответ на увеличение тоннажа, особенно на горной и требовательной главной магистральной железной дороге Северного острова . Однако различные неисправности привели к их быстрому выводу из эксплуатации, а НЗР по-прежнему нуждался в локомотивах большого и мощного типа. Было решено разработать обычный, а не сочлененный локомотив, чтобы избежать повторения неудачи класса G.

Первоначально задуманный как локомотив 4-8-2 , класс К должен был быть как минимум на 50% мощнее, чем локомотив А. ^Б класса колеи Новой Зеландии , а из-за узкой и ограниченной колеи погрузки мощность приходилось очень тщательно сжимать на площади меньшей, чем обычно используется для такого локомотива.

В этом классе, построенном в Hutt Workshops , использовались пластинчатые рамы, частичная механическая смазка, противопожарные двери типа «бабочка Франклина» и роликовые подшипники на всех, кроме прицепной тележки . На момент покупки этот класс имел характерный внешний вид: прижатая передняя часть дымовой камеры и фара, выступающая вперед из верхней части дымовой коробки. Последняя особенность вскоре была изменена по настоянию одного из членов правления железной дороги – вместо этого она была утоплена заподлицо с дымовой коробкой, что потребовало некоторой доработки и весьма заметно изменило эстетический вид класса.

была предоставлена ​​система нагревателя питательной воды ACFI На K 919 в качестве испытания , и эта функция была продолжена на последующих моделях K. ^А и К ^Б занятия.

В эксплуатации

С момента ввода в эксплуатацию этот класс использовался в тяжелых грузовых и пассажирских экспрессах. Класс K был наиболее известен благодаря зрелищному бегу по горным частям главного ствола Северного острова в центральной части Северного острова и на линии Мартон-Нью-Плимут вокруг Вангануи . В частности, они пришли на смену локомотивам класса X , которые использовались, в частности, на спирали Рауриму .

Хотя в целом он надежен, поначалу возникли проблемы с клапанным механизмом Walschaerts с длинным ходом и с пластинчатыми рамами. Хотя проблемы с клапанным механизмом были в основном решены за счет уменьшения хода с первоначальных 8 дюймов до 7 + 1 / 4 дюйма, пластинчатые рамы продолжали трескаться, особенно в районе топки . Хотя для ремонта рам было проведено множество ремонтов, эта проблема была решена только путем замены рамы на новую конструкцию, созданную для K. ^А и К ^Б занятия. Это было сделано только по мере необходимости замены; в результате не весь класс получил новые кадры.

После Второй мировой войны возникла нехватка угля, и НЗР перевел большое количество локомотивов на сжигание нефти. Класс K был главным кандидатом из-за большого размера решетки. Процесс конверсии совпадал с процессом K ^А сорт.

Со временем члены класса К получили улучшения и дополнения от класса К. ^А класса, а на некоторых локомотивах был установлен перекрестный насос Westinghouse вместо исходных сдвоенных одноступенчатых насосов.

Вывод и утилизация

В 1954 году началась магистральная дизелизация , которая постепенно вытеснила класс K, особенно с появлением D. ^А локомотивы класса, представленные с 1955 года. Некоторые локомотивы этого класса были перестроены с новыми рамами в 1955-57 годах, но к 1961 году большая часть класса находилась на хранении, и в том же году было принято решение, что этот класс больше не будет подвергаться капитальному ремонту класса А, кроме K. 911. Вывод класса начался в 1964 году, и все члены класса уволились со службы к 1967 году. Трое из класса были сохранены в Hutt Workshops для использования в качестве стационарные котлы, заменяющие три котла Garratt класса G. Эти три сильно раздетых члена класса прослужили в таком режиме до 1988 года, когда их продали с аукциона.

Сохранившиеся локомотивы

K 900 на статической выставке MOTAT , Окленд.

K 900 был подарен MOTAT , и до того, как его доставили на сайт MOTAT, он выставлялся на обозрение возле Sims Pacific Metals до 1975 года, когда его заменили на D. ^Ф 1301. Затем его перевезли на главную площадку МОТАТ и разместили в железнодорожном павильоне в роте А. ^Б 832, F 180 Мэг Меррилис , J 1236, W ^В 491 и дизель-электровоз Д. ^А 1400. С тех пор он остается выставленным в МОТАТ, сначала под открытым небом, а затем под крышей укрытия.

Физически K 900 сохранил свой первоначальный котел, тендер и пластинчатую раму, причем последняя имеет следы обширного сварочного ремонта из-за слабости исходной конструкции. Он выглядит так же, как и в снятом виде, с утопленной фарой в стиле K, но с буквой K. ^А воронка и перекрестный насос с двумя воздушными резервуарами, установленными под передними щитками компрессора. Где-то между 2014 и 2018 годами K 900 был переведен в мастерскую на железной дороге Вестерн-Спрингс, и в настоящее время проводятся консервационные работы. Были планы восстановить К 900 до рабочего состояния, но пока ничего не осуществилось.

В 1967 году NZR переоборудовала три локомотива — 911, 917 и 921 — для использования в качестве стационарных котлов в мастерских Хатта . Они продолжали использовать это до 1988 года, когда котельную снесли, а корпуса выставили на аукцион. Ян Уэлч из Mainline Steam Heritage Trust приобрел K 911, самый полный из корпусов, а Steam Incorporated приобрела K 917 в сочетании с тендером от K 928 в качестве потенциального запасного котла для K. ^А 945. На К 921, который был проведен в паре с тендером от К., не было найдено покупателя. ^А 939, и позже он был списан, хотя тендер, внутренняя топка и другие детали, включая ведущие колеса, были приобретены Steam Incorporated.

В 2013 году было объявлено, что K 911 станет следующим крупным проектом реставрации в депо Mainline Steam в Веллингтоне в Плиммертоне . K 911 сохранил свои цилиндры и был отмечен вскоре после покупки в 1998 году на временном складе в Грейсфилде как разобранный для капитального ремонта. Это было приостановлено до переезда в Плиммертон, после чего котел был опущен обратно на отремонтированные рамы для хранения. Некоторые его части были позаимствованы для использования на К. ^А 942 г. , затем находился на реставрации на Гленбрукской винтажной железной дороге в Южном Окленде.

K 917 хранился на складе Steam Incorporated в Паекакарики с момента его прибытия в 2001 году. Он сильно разобран и состоит из ведущих колес, сменной «тяжелой» рамы 1950-х годов, котла и дымовой камеры, а также тендера от K 928.

Ссылки

Библиография

• Хит, Эрик; Стотт, Боб (1993). Классические вагоны, электровозы и тепловозы Новой Зеландии . Грэнтэм Хаус. ISBN  1869340418 .
• Ллойд, WG (1974). Реестр паровозов железных дорог Новой Зеландии 1863–1971 (2-е изд.). ISBN  0-9582072-1-6 .
• Палмер, А.Н.; Стюарт, WW (1965). Кавалькада новозеландских локомотивов . Веллингтон: А. Х. и А. В. Рид . ISBN  978-0-207-94500-7 .
• Стотт, Боб; Уоттс, Харви (1986). Возрождение локомотива: K ^А 945 история . Южная Пресса. ISBN  9780908616107 .
• Труп, Гордон, изд. (1973). Стальные дороги Новой Зеландии: иллюстрированный обзор . AH & AW Рид . ISBN  0-589-00735-1 .

Внешние ссылки

• Новозеландские паровозы - класс K