Главный багажник Северного острова
| Главный багажник Северного острова | ||
|---|---|---|
 Карта главного туловища Северного острова | ||
| Обзор | ||
| Статус | Открыть | |
| Владелец | Кивирайил | |
| Местный | Северный остров , Новая Зеландия | |
| Условия | ||
| Услуга | ||
| Тип | Тяжелый рельс | |
| Система | Новозеландская железнодорожная сеть | |
| Услуги | Северный Исследователь , Capital Connection , Te Huia | |
| Оператор (ы) | Kiwirail (груз) Kiwirail Scenic Journeys (пассажир на дальние расстояния) Трансдев Веллингтон (Веллингтон -Вайканаэ) Auckland One Rail (Pukeko-Auckland) | |
| Прокатный запас | EF Class Electric Locomotives (Te Rapa - Palmerston North) | |
| История | ||
| Открыл | 14 августа 1908 г. (железнодорожные встречи) 6 ноября 1908 г. (официальное открытие) 14 февраля 1909 г. (строка завершена) | |
| Технический | ||
| Длина линии | 681 л.с. (423 миль) | |
| Количество треков | Тройная трасса Веллингтон - линия Wairarapa Line Junction Двойная трасса Wairarapa Line Junction Paekurua - Westfield - Waikanae , Hamilton -te Graphic, Amouckland - Wirokland Остаток одиночной трек | |
| Характер | Главная линия | |
| Основной датчик | 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) | |
| Электрификация | 1500 V DC Overhead Wellington -Waikanae 25 кВ 50 Гц AC наверху Palmerston North-Te Rapo-Waitemata | |
| Рабочая скорость | 110 км/ч (68 миль в час) максимум | |
| Высокая высота | 832 метра (2730 футов) | |
| ||
( Главный багажник Северного острова NIMT ) является главной железнодорожной линией на Северном острове Новой Зеландии, соединяющей столицу Веллингтона с крупнейшим городом страны в Окленде . Линия составляет длину 682 километра (424 миль), построенная в новозеландском железнодорожном манометре 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) и обслуживает крупные города Палмерстон -Север и Гамильтон .
Большая часть NIMT является единственной дорожкой с частыми проходящими петлями , но разделы на каждом конце также обрабатывают пригородной трафик дважды отслеживаются.
Секция, известная как соединение север-юго-юго-перекрестка между Веллингтоном и Вайканаэ , за исключением 3,3 км (2,1 миль) одного трека через туннели между Северным соединением (35,3 км (21,9 миль) от Веллингтона) и южным развязком (32 км (20 MI) из Веллингтона), на секции Пукеруа в Paekākāriki , раздел [ 1 ]
- Bruture Hamilton и графики (кроме моста реки Вайкато в Atapes ), и
- Был Meremere и Ouckland Waitematā .
км (290 миль) (приблизительно 65%) линии электрифицируется в трех отдельных участках: одна секция при 1500 В. Около 460 и Те Рапа (Гамильтон) и 34 км (21 миль) между Пукекохе и Оклендом Вайтемата.
Первая часть того, что стало The Nimt, открылась в 1873 году в Окленде. Строительство в Веллингтонском конце началось в 1885 году. Линия была завершена в 1908 году и была полностью работой к 1909 году. Она приписывается за то, что он был экономическим спасательным кругом, и за то, что он открыл центр Северного острова для европейского поселения и инвестиций. [ 2 ] В первые дни пассажирское путешествие между Веллингтоном и Оклендом могло занять более 20 часов; Сегодня это занимает приблизительно 11 часов. [ 3 ]
NIMT был описан как «инженерное чудо», [ 4 ] С многочисленными инженерными подвигами, такими как виадуки , туннели и спираль, созданная для преодоления больших различий в высоте с оценками, подходящими для паровых двигателей, градиент правящего составляет 1 из 50. [ 5 ]
История
[ редактировать ]Строительство
[ редактировать ]Когда были построены первые разделы NIMT, была большая неопределенность в отношении даже маршрута в Вайкато , с Кембриджем , Кихикихи , Те Авамуту и Александрой, рассматриваемые как возможные направления в Вайкато. [ 6 ] Центральная секция была постепенно продлена, чтобы встретиться в 1909 году, через 23 года после того, как был открыт последние северные и южные участки NIMT.
Окленд до Те Авамуки
[ редактировать ]Первой железной дорогой Окленда была линия 13 км (8,1 миль) между Пойнт Бритамарт и Онехунгой через Пенроуз, открытую в 1873 году. [ 7 ] Он был построен Brogdens , [ 8 ] Как и остальная часть железной дороги Окленда и Мерсера, за 166 000 фунтов стерлингов за 41 миль (66 км) до Мерсера . [ 9 ] Секция от Пенроуза до Онехунги теперь называется филиалом Onehunga . Позже линия была продолжена на юг от Пенроуза в Вайкато. Чтобы поддержать вторжение в Вайкато , в 1864 году был построен трамвай 3,5 миль (5,6 км) в Маунгатуири в Меремере , [ 10 ] Во вторник, 29 марта 1864 года с первым событием SOD возле Koheroa , главным суперинтендантом Окленда Roads & Bridges, WR Collett . [ 11 ] Превращение первого дерна в Окленде и Железной дороге Друри произошло в 1865 году, через год после последней крупной битвы. [ 12 ] Эта линия достигла Мерсера к 20 мая 1875 года, с 29 км (18 миль) от Нгаруавахии , построенной милицией добровольца -инженера и открыта 13 августа 1877 года. Она была продлена на Франктон к декабрю 1877 года и до Те Авамуту в 1880 году. Стопп задержал строительство в течение следующих пяти лет, и Te Awamutu оставался железной головой. Были также переговоры с местными маори, и до 1883 года страна короля не была доступна для европейцев. [ 13 ]
Веллингтон Мартону
[ редактировать ]Секция Wellington - Longburn (около Palmerston North ) была построена между 1881 и 1886 годами железнодорожной компанией Wellington и Manawatu (WMR). Компания была приобретена правительством и объединилась с Департаментом железных дорог Новой Зеландии в 1908 году.
Секция Longburn to Marton была открыта 18 апреля 1878 года в рамках линии, связывающей порты Факстона и Вангануи . [ 14 ]
Центральный Северный остров
[ редактировать ]
В 1882 году министерство Министерства Уитакера приняло Закон о главном железнодорожном ссуде на северном острове , чтобы ускорить строительство главного сундука Северного острова к югу от Те Авамуту , разрешив за границу займа в миллион фунтов (вероятно, в Лондоне) для работы. [ 15 ] Из Te Awamutu было предложено построить линию через Taupo или через Taumarunui , возможный маршрут. Четыре варианта были рассмотрены до того, как министр общественных работ определился на нынешнем маршруте в 1884 году, но, когда было понятно, насколько сложным был этот маршрут, в дальнейшем рассмотрении рассматривались два других варианта в 1888 году. [ 16 ] Маршруты через Нейпир и Вайтейра также были рассмотрены с обследованием в Таранаки с 1883 по 1889 год. [ 17 ]
Строительство последнего участка началось 15 апреля 1885 года, когда начальник Paraimount Waitanga of Ngāti Maniapoto Turmaw Turmaw первого Sod Owamu . [ 13 ] Прошло 23 года до того, как две линии встретились, так как центральному участку было трудно расследовать и построить. Пересечение вулканического плато Северного острова с глубокими оврагами требовало девять виадуков и всемирно известной спираль Рауриму .
Ричарда Седдона пообещало Либеральное правительство в 1903 году, что весь маршрут будет открыт в 1908 году. До 1905 года. Правительство совершило 2500 рабочих, а в 1907 году министр общественных работ Уильям Холл-Джонс спровоцировал ночную смену (под керосиновыми лампами). [ 18 ] К началу 1908 года между Эруа и Охакуне произошел 39-километровый (24 миль) разрыв со связывающим конным тренером. От Охакуне на юг до Вайру, отдел общественных работ управлял поездом, поскольку этот раздел 27 км (17 миль) еще не был передан в отдел железных дорог.
Opening
[edit]The gap was closed on 7 August 1908 for the first through passenger train, the 11-car Parliamentary Special carrying the Prime Minister Sir Joseph Ward and other parliamentarians north to see the American Great White Fleet at Auckland.[2] But much of the new section was temporary, with some cuttings north of Taonui having vertical batters and unballasted track from Horopito to Makatote.[19] Ward drove the last spike on 6 November 1908, and the 'Last Spike' monument is at Manganui-o-te-Ao 39°16.44′S 175°23.37′E / 39.27400°S 175.38950°E, near Pokaka. A two-day NIMT service started on 9 November, with an overnight stop at Ohakune.
On 14 February 1909, the first NIMT express left Auckland for Wellington, an overnight trip scheduled to take 19 hours 15 minutes, with a sleeping car, day cars with reclining seats, and postal/parcels vans. The dining car went on the north express from Wellington to Ohakune, then transferred to the southbound express, so avoiding the heavy gradients of the central section.
Upgrades and deviations
[edit]Signals and track
[edit]The rails and signalling have been upgraded over the years, and many sections of the line have been deviated: The original 1870s Vogel Era track had rails of 40 lb/yd (19.9 kg/m), some were iron not steel; later rails were 53 lb/yd (26.3 kg/m); and from 1901 70 lb/yd (34.8 kg/m), e.g. between Taumarunui and Taihape for the heavy X class locomotives used on the central mountainous section from 1908. Some 10 bridges between Frankton and Taumarunui had to be strengthened, and in 1914 there was still 129 km (80 mi) of 53 lb/yd rail to be replaced. In the 1930s 85 lb/yd (42.2 kg/m) was adopted, then 91 lb/yd (45.1 kg/m), and from 1974 100 lb/yd (50 kg/m).[20]
Signalling on the single-track sections (most of the line) was controlled by Tyer's Electric Train Tablet No 7 system; with each of the stations for the 94 tablet sections staffed by three tablet porters each working a 56-hour week for continuous coverage; hence each station required at least four houses for the stationmaster and three porters. Pierre noticed that with CTC station buildings and even platforms had been removed as there were no longer any staffed stations between Ohakune and National Park. The Train Control system introduced from 1928 to 1932 supplemented the tablet system by operators at the four sections (Auckland, Frankton, Te Kuiti, Ohakune, Marton and Wellington) to expedite operation of trains over several tablet sections; the 1925 Fay-Raven report urged its adoption because of the fitful progress of mixed trains, with locomotives often kept waiting. From 1938 to 1966 Centralised Traffic Control (CTC) gradually replaced the tablet system on the NIMT.[21] In 1957 when the installation of CTC over the remaining 354 km (220 mi) commenced, it was estimated that using CTC over the 330 km (205 mi) Taumarunui to Otaki section with control centres at Ohakune (which shifted to Taumarunui in 1977), Taihape and Palmerston North would replace 74 men in traffic working duties. The last section converted was Piriaka-Owhango.[22]
A 1926 article by "Backblocks" described conditions for staff at these stations where four workers lived in isolated areas, and their efforts to get special trains for transport to special events.[23]
In 1913, the maximum speed limit on the NIMT was raised to 45 mph (72 km/h), reducing the journey time by 1 hour 25 minutes Auckland-Wellington or to 17 hours and between 30 and 45 minutes.[24] Under Thomas Ronayne, the New Zealand Railways Department general manager from 1895 to 1913,[25] the section south to Parnell was duplicated and improvements made to the worst gradients and tight curves between Auckland and Mercer. Under his successor E. H. Hiley the second Parnell Tunnel with two tracks and an easier gradient was completed in 1915–1916.[26] On the Kakariki bank between Halcombe and Marton a deviation reduced the 1 in 53 grade to 1 in 70 in 1915.[27] Similar work was done to ease the gradient to Greatford, on the other side of the Rangitīkei River, in 1939.[28] A 1914 Act authorised spending on the Westfield Deviation, new stations at Auckland and Wellington, track doubling (Penrose-Papakura, Ohinewai-Huntly, Horotiu-Frankton, Newmarket-New Lynn), and grade easements from Penrose to Te Kuiti,[29] but the war delayed most of these works for over a decade.
In 1927, automatic colour-light signalling was installed from Otahuhu to Mercer.[30] In 1930 the signalling was extended 34 mi 72 ch (56.2 km) to Frankton and the 6 mi 55 ch (10.8 km) from there to Horotiu was doubled. The 3 mi 54 ch (5.9 km) north to Ngāruawāhia was doubled from 5 December 1937,[31] followed by 9 mi 12 ch (14.7 km) Ngāruawāhia to Huntly on 4 December 1938[32] and Huntly to Ohinewai and Papakura to Paerata in December 1939.[33] By then, wartime shortages delayed further double-tracking.[34] Pokeno to Mercer was doubled from 11 November 1951, Pukekohe to Pokeno 21 November 1954, Mercer to Amokura 1 July 1956 and Ohinewai to Te Kauwhata 14 December 1958. The 13 km (8.1 mi) between Amokura and Te Kauwhata remain single track, as does Ngāruawāhia bridge.[35] Doubling of the section south of Amokura is being investigated in a business case from July 2021.[36]
Westfield deviation
[edit]
In 1930, the Westfield deviation was opened, creating a new eastern route from Auckland to Westfield via Glen Innes and Hobsons Bay, running into the new Auckland railway station and providing better access to the Port of Auckland.[37] The original section between Auckland and Westfield via Newmarket later ceased to be part of the NIMT: Auckland to Newmarket became the Auckland-Newmarket Line, and Newmarket to Westfield became part of the North Auckland Line (NAL) which runs between Whangarei and Westfield.[37]
In the late 1930s, bridges replaced level crossings at Ohinewai, Taupiri and Hopuhopu.[38]
Tawa flat deviation
[edit]
The double track Tawa Flat deviation opened to goods trains on 22 July 1935 and to passenger trains on 19 June 1937, bypassing the original single track WMR line between Wellington and Tawa. With a pair of tunnels under the Wellington hills, the deviation alleviated issues with more and heavier freight traffic on the steep and twisting original route where long sections at 1 in 60 gradient required banker engines. The Wellington to Johnsonville section of the original line was retained as the Johnsonville Line and the Johnsonville to Tawa section closed.
The North-South Junction section from Plimmerton to South Junction, north of Pukerua Bay and Muri, and North Junction to Paekākāriki were duplicated in 1940. From 24 July 1940 electrification at 1500 V DC of the southern section of the NIMT from Wellington to Paekākāriki was completed. The Tawa Flat deviation has a long tunnel (Tawa No 2) not suitable for steam operation because of excessive smoke (although steam trains were temporarily operated in the new deviation from 1935). A Centralised Train Control (CTC) system was installed in 1940, so that new signal boxes were not required and five stations between Tawa and Pukerua Bay no longer had to be continually staffed for Tablet operation; see Kapiti Line and North–South Junction. Electrification eliminated the need to relieve the steep (1 in 57) gradients from Plimmerton to the Pukerua Bay summit by a deviation to the east and allowed more frequent suburban passenger trains (and allowed suburban electric multiple units to run on this section from September 1949).
The difficult section down the Paekakariki Escarpment from Pukerua Bay to Paekākāriki with five tunnels between South and North Junctions remains single track. Duplication from Tawa to Porirua opened on 15 December 1957, from Porirua to Paremata on 7 November 1960, and Paremata to Plimmerton on 16 October 1961. The section between Porirua and Plimmerton was straightened in conjunction with the duplication by reclaiming land along the eastern shore of Porirua Harbour.[39]
In 1967, the floors of the tunnels on the former WMR section between Paekākāriki and Pukerua Bay were lowered to enable the DA class locomotives to travel all the way to Wellington.
Milson deviation
[edit]Between 1964 and 1966, a deviation away from the centre of Palmerston North via the Milson deviation on the edge of the city.
Mangaweka deviation
[edit]Between 1973 and 1981, the major Mangaweka deviation in the central section between Mangaweka and Utiku was built, with three viaducts, all over 70m tall, crossing the Rangitīkei and Kawhatau rivers.[40] The viaducts were at the end of their economic lives.[41] The deviation removed a number of tunnels, many of which were built in unstable country,[42] and eliminated a number of steep gradients.[42]
A combined road and rail deviation had bean considered with the Ministry of Works, but was too expensive. In 1966 the NZR General Manager Alan Gandell said that the deviation would eliminate five old and narrow tunnels, and that New Zealand topography precluded a fast run, but travel time would be cut from 13½ hours to between 11½ and 12 hours, the best possible without tremendous expense. But two modern express trains were being designed for the NIMT, and should be introduced in three to four years.[43]
Hapuawhenua deviation
[edit]The central section from Te Rapa near Hamilton to Palmerston North was electrified between 1984 and 1988 as part of the Think Big government energy program. Some tunnels were opened out or bypassed by deviations while in others clearances were increased, and curves eased. The section between Ohakune and Horopito was realigned with three viaducts replaced to handle higher loads and speeds. The most notable bridge replaced was the curved metal viaduct at Hapuawhenua by a modern concrete structure, though the original has been restored as a tourist attraction.
Recent upgrades
[edit]In 1980 the 1880s Poro-O-Tarao Tunnel in the King Country was replaced by a tunnel with clearances which allowed for large hicube containers.
In 2009–10, the 1.5 km (0.93 mi) section of line between Wellington Junction and Distant Junction was rebuilt from double track to triple track, to ease peak-time congestion.
In February 2011, duplication between Paekākāriki and Waikanae was completed as part of the upgrade and expansion of the Wellington suburban network; see Kapiti Line for more information.
In 2012–13, four bridges near Rangiriri between Auckland and Hamilton were replaced. The bridges were all over 100 years old with steel spans and timber piers, and were replaced by modern low-maintenance concrete ballast deck bridges. Bridges 479, 480, 481 & 482 were replaced, with lengths of 40 metres (131 ft 3 in), 40 metres (131 ft 3 in), 30 metres (98 ft 5 in) and 18 metres (59 ft 1 in) respectively.[44]
The construction of the Peka Peka to Otaki section of the Kāpiti Expressway required 1.3 km (0.81 mi) of the NIMT immediately north of Otaki station to be realigned. Construction began in 2017, and trains were switched onto the new alignment over the 2019 Easter long weekend (19–22 April).[45][46]
In the Auckland area, a third main line between Wiri and Westfield is under construction;[47] this will allow freight (or other) trains to bypass stationary passenger trains.[48]
Electrification
[edit]
There are three independent sections of the NIMT which are electrified: Auckland's urban network and the central section (25 kV AC) from Palmerston North – Te Rapa (north of Hamilton) at 25 kV AC. Wellington's urban network is electrified at 1500 V DC; as formerly used in other sections of the New Zealand network. In Wellington the operating voltage has been increased to 1650V DC, and 1700V DC since the full introduction of the Matangi EMU, to increase the power available.
Electrification of the NIMT was mooted by electrical engineer Evan Parry in the first volume of the New Zealand Journal of Science and Technology in November 1918. In light of a national coal shortage following World War I, Parry argued that the network was under great strain due to ever-increasing volumes of freight, and the use of steam traction was partly to blame. Parry also noted that there was great potential for cheap hydro-electricity generation in the central North Island to power electrification.
The first part of the NIMT to be electrified was the Wellington–Paekakariki section via the Tawa Flat deviation that was completed on 24 July 1940. This was largely to prevent smoke nuisance in the 4.3 km No. 2 tunnel, and to provide for banking on the Paekakariki to Pukerua Bay section. Electric traction in this section is now used only by Transdev Wellington for Metlink suburban passenger services on the Kapiti Line, and was extended to Paraparaumu on 7 May 1983 and Waikanae on 20 February 2011. Funded by the Greater Wellington Regional Council, the extension to Waikanae coincided with the delivery of new FP class Matangi electric multiple units.[49]
Following the Second World War railway services suffered due to skill and coal shortages. Skilled staff sought employment opportunities elsewhere in the economy. From 1948 to 1951 the General Manager of the Railways Department , Frank Aickin advocated electrification of the entire line, despite protests from his engineering staff. Aickin had previously been Staff Superintendent and Chief Legal Advisor to the Department and considered using diesel locomotives for trains on the NIMT to be too expensive. He turned his attention to electrification, mainly because he saw that it could relieve the coal shortage and prevent heavy expenditure on imported fuels.
He commissioned a study into electrification, which concluded that a low-frequency AC system could be cheaper than 1500 V DC, the system in use in Wellington. Aickin sent a technical mission of four senior officers overseas in March 1949 and travelled overseas himself to negotiate a tentative contract with a British construction company. The Chief Mechanical Engineer and Chief Accountant specified and costed the system and Aickin was able to complete a substantial report justifying the NIMT electrification and submit it to the Government.
Officers from New Zealand Treasury and the Ministry of Works and two experts from Sweden (Thelander and Edenius) commented on the proposal and in December 1950 the Government granted approval in principle and agreed to appoint Thelander as a consultant. Aickin later fell out with the then National Government and retired as General Manager in July 1951. With the change in regime, the electrification proposal disappeared.
A key assumption of Aickin's report was that traffic on the NIMT would grow by 50% from 1948 to 1961. Since a diesel-electric locomotive is a travelling power station, the savings through electrification compared to diesel could be regarded as the difference between the cost of buying bulk electrical energy generated substantially from New Zealand resources and the cost of generating electricity in a small plant using imported diesel fuel.
The Royal Commission on Railways created following Aickin's tenure rejected the report's findings. Aickin's successor Horace Lusty, revised the contract with English Electric to specify DF class diesel-electric locomotives. They were later found to be unreliable, and only ten were supplied. 42 DG class locomotives were supplied instead for secondary lines. For main lines including the NIMT, the General Motors G12 export models were ordered, becoming the DA class.
The 411 km (255 mi) section between Palmerston North and Hamilton was electrified at 25 kV 50 Hz AC, opened on 24 June 1988[50] as one of the Muldoon National Government's "Think Big" energy development projects. An overall cost in excess of $100 million had been projected, with some 40% being for the locomotives, but the final cost was about $250 million. The economics of the project was greatly undermined by the fall of the price of oil in the 1980s and the deregulation of land transport, which removed the long-distance monopoly NZR held when the cost-benefit report was written.
The electrification of the section, which had its genesis in a study group set up in June 1974 to report on measures to be taken to cope with increasing rail traffic volumes, received approval in 1980. This led to a technical study carried out with assistance from the Japanese Railway Technical Research Institute. The report stated that track capacity would be increased by electrification because such traction is faster and able to move more freight at once. The report stated, for example, that whereas a diesel locomotive could haul 720-tonne trains at 27 km/h (17 mph) up the Raurimu Spiral, an electric locomotive could haul 1100/1200-tonne trains at 45 km/h (28 mph), cutting 3–5 hours off journey times. Less fuel would be needed and employing regenerative braking in electric locomotives lowers the fuel consumption further.
Electrification's advantages were reflected in the economic evaluation in the report, which showed a rate of return of 18%. Sensitivity analysis showed that this high rate of return gave the project robustness against lower traffic volumes than expected (the return remained positive even if traffic fell), against significant increases in construction cost, and against lower than expected rises in the diesel fuel price.
Part of the project included replacing the copper wire communications system with a new fibre optic communications cable (due to interference caused by AC power with the DC copper wire system) between Wellington and Auckland. In 1994 New Zealand Rail Limited sold the cable to Clear Communications for telephone traffic, leasing part of it back for signalling.[51]
Proposals to electrify the Auckland suburban rail network dated back to the 1960s,[52] they mainly coincided with proposals to electrify the NIMT in its entirety. In 2005 the central government decided to implement a proposal[53] to electrify the urban network at 25 kV AC, the same system as on the central NIMT.[54] This included 35.7 km (22.2 mi) of the NIMT itself, from Waitematā to just south of Papakura. Work on electrification of the Auckland network began in 2010. The first revenue electric services using AM class EMUs commenced on 28 April 2014 between Waitematā and Onehunga on the Onehunga Line.[55] The electrification project on the Auckland network, including the Auckland-Papakura section of the NIMT, was completed in July 2015, with all suburban services being electric. A diesel shuttle service ran on the non-electrified Pukekohe-Papakura section from 2015 until 2022.[56]
In February 2008 former Auckland Regional Council Chairman Mike Lee suggested the initial electrification might be extended to Pukekohe, leaving a 60 kilometres (37 mi) gap to Te Rapa.[57] In 2012, in response to public submissions, the board of Auckland Transport decided to include an investigation into electrifying to Pukekohe to its 10-year programme.[58] ATAP, Auckland's 2018–2028 plan provides for Pukekohe electrification, a third line from Westfield to Wiri and further new electric trains.[59] In 2020 the government announced funding for electrification from Papakura to Pukekohe.[60] The extension of electrification to Pukekohe was completed in August 2024.[61]
Future
[edit]The completion of Auckland's electrification leaves a gap of 87.1 km (54.1 mi) to the central NIMT electrification at Te Rapa, north of Hamilton. Electrification may be extended south as the Auckland suburban system expands, but this will depend on further government funding.
A paper written in 2008 for then railway infrastructure owner ONTRACK investigated the possibility of electrifying the remaining Papakura-Te Rapa gap between the Auckland urban system's terminus at Papakura on the NIMT and the central NIMT system, along with electrification of the East Coast Main Trunk to Tauranga.[62] The report put the total cost of electrification at $860 million, with $433 million for the Papakura-Te Rapa section.[62] It concluded that money would be better spent on grade and curvature easements, removing speed restrictions and increasing the length of passing loops.[62]
In Wellington, there is an 80.8 km (50.2 mi) gap from Waikanae to the central NIMT electrification at Palmerston North. As the two electrification systems are different, multi-current locomotives or multiple units would be required for through electric working. Replacement rolling stock for Wellington, Wairarapa and Palmerston North and extending electrification north of Waikanae to Levin and beyond are being investigated in a business case from July 2021.[36] KiwiRail has indicated it has no plans to upgrade the Wellington electrification from 1500 V DC to 25 kV AC, but intends to use dual-voltage locomotives.[63] It has also indicated any extension north of Waikanae station would be at 25 kV AC, with through workings from Wellington to Ōtaki and further north requiring multi-current rolling stock; this would also allow the 25 kV AC section to be fed from the existing 220 kV substation at Paraparaumu, avoided the cost of building a new substation.[64]
On 21 December 2016, KiwiRail announced their plan to withdraw from service, over a two-year period, the EF class electric locomotives (the only electric rolling stock working the central electrified section) without replacing them.[65] The reasons given for the decision included the fact that the EFs are now close to their end of life (approximately 30 years old) and suffer from frequent breakdowns (on average every 30,000 kilometres (19,000 mi) which is well below the expected breakdown-free service interval of 50,000 kilometres (31,000 mi)) and that having to change from a diesel locomotive to an electric one and back again at each end of the electrified section is labour-intensive, time-consuming and adds to costs. KiwiRail did not intend to de-electrify the section but would maintain it so that electric rolling stock could be reintroduced in the future.
On 30 October 2018, the Government announced that it is retaining the EF class electric locomotives, to help meet its long term emissions goals and boost the economy. The 15 remaining EF class locomotives will be refurbished by KiwiRail and will continue to run between Hamilton and Palmerston North.[66]
In 2021 the "North Island Electrification Expansion Study" was published by KiwiRail, Beca and Systra following a government grant for a business case.[67][68] The report recommended electrification from Waikanae to Palmerston North be 25kV AC, with a change over just north of Waikanae to allow multi-current electric locomotives to switch between AC and DC traction.[67] The cost of electrifying this section of the NIMT was at an expected estimate of $339m, with the Pukekohe to Te Rapa section estimated at $430m.[68]
| Section | Length | Traction | Percentage of total |
|---|---|---|---|
| Wellington to Waikanae | 57 km | DC | 8.4% |
| Waikanae to Palmerston North | 81 km | none | 11.9% |
| Palmerston North to Hamilton (Te Rapa) | 404 km | AC | 59.2% |
| Hamilton (Te Rapa) to Pukekohe | 79 km | none | 11.6% |
| Pukekohe to Waitematā | 61 km | AC | 8.9% |
| Electrified | 496 km | 73% |
| Electrified (future committed) | 26 km | 4% |
| No traction | 160 km | 23% |
Centennial
[edit]On 6 August 2008, at 9am, a train (which included 100-year-old carriage AA1013, restored by the Mainline Steam Trust) departed Wellington in a re-enactment of 7 August 1908 Parliamentary Special carrying the Prime Minister Sir Joseph Ward to Auckland,[69] stopping overnight at Taihape and Taumarunui before continuing to Auckland. Tickets were by invitation only.
Была выпущена серия марков, чтобы отметить столетие, см. Шаграммы :
- 50c-последняя церемония всплеска Mangu-o-te-ao-фотография реального события [ 70 ]
- $ 1,00 - Taumarunui , 1958 - Steam Locomotive KA 947, потянувшись на старую железнодорожную станцию.
- $ 1,50 - Make ViaDuct, 1963. [ 71 ]
- $ 2,00 - Raurimu Spiral , 1964.
- $ 2,50 - Viaduct Overlander , Hapuawhenua, 2003.
Инфраструктура
[ редактировать ]NIMT был описан как «инженерное чудо» с многочисленными инженерными подвигами, особенно вдоль реки Рангитикеи и на вулканическом плато Северного острова . Это включало в себя здание знаменитой спирали Рауриму, чтобы позволить поездам подняться по крутому сорта от долины реки Вангануи до вулканического плато Северного острова .
NIMT включает в себя 352 моста и 14 туннелей. [ 3 ] Основные виадуки зарезают три (North Rangitikei и Kaungitikei), открытые в 1981 году для отклонения Мангвеки . Пять виадуктов имеют высоту более 70 метров (230 футов). есть меньшие виадуки, В Таууи к северу от Охакуне, [ 72 ] и Manganu-o-te-a-World и Mangataturantia . [ 73 ]
Высоты и длины основных виадуков: [ 74 ]
| Имя | Высота | Длина | Открыл | Замечания |
|---|---|---|---|---|
| North Rangitikei | 81 м или 266 футов | 160 м или 525 футов | 1981 | О отклонении Мангавеки |
| Макатит | 79 м или 259 футов | 262 м или 860 футов | 1908 | |
| Южный Рангитикеи | 78 м или 256 футов | 315 м или 1033 футов | 1981 | О отклонении Мангавеки |
| Прошлое | 73 м или 240 футов | 160 м или 525 футов | 1981 | О отклонении Мангавеки |
| Маконифор | 73 м или 240 футов | 229 м или 751 фут | 1902 | |
| Ты ты | 58 м или 190 футов | 66 м или 217 футов | 1904 | |
| Держать | 45 м или 148 футов | 284 м или 932 футов | 1908 | заменен в 1987 году [ 75 ] |
| Держать | 51 м или 167 футов | 414 м или 1358 футов | 1987 | |
| Аванити | 36 м или 118 футов | 127 м или 417 футов | 1889 | или Waitete, 130 м или 427 футов в длину [ 76 ] |
| Мангувека | 48 м или 157 футов | 288 м или 945 футов | 1903 | супердизирован отклонением [ 72 ] |
Прокатный запас
[ редактировать ]Из -за своего большого объема и высокой стоимости трафика в НСР и крутых сортов в центральной части, в NIMT использовался самые мощные локомотивы в Новой Зеландии.
Когда NIMT открылся в 1909 году, был введен мощный класс 4-8-2 X , чтобы справиться с интенсивным движением над гористым центральным северным островом. Три локомотива класса G Garratt были введены в 1928 году, но они были не так эффективны, как предполагалось. В 1932 году был введен класс 4-8-4 K , а затем улучшился в 1939 году с K А сорт .
Введение D Фон Класс в 1954 году начал конец эпохи Steam, а в 1955 году с введением D D А Классовые локомотива , началось основное вывод паровых локомотивов. 1972 г. показало введение D Х классовые локомотивы и железнодорожные вагоны серебряного папоротника ; Последний остается на службе между Оклендом и Веллингтоном до 1991 года.
С электрификацией и внедрением электрических локомотивов EF Class в конце 1980 -х годов класс DX был в основном переназначен в другие области сети, включая перевозку угля на линии Мидленд на южном острове . С тех пор услуги между Te Rapa и Palmerston North работали в основном электрикой, хотя некоторые услуги по-прежнему работают в дизеле, такие как те, которые происходят из других линий или заканчиваются или происходят из центральной части, например, бумажная мякотья грузовые поезда из Кариои.
По состоянию на июль 2024 года регулярный прокатный запас на NIMT включает в себя:
| Сорт | Изображение | Тип | Автомобили за съемочную площадку | Число | Оператор | Маршруты | Построенный |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Fp/ft Бак |
|
EMU | 2 | 83 | Трансдев Веллингтон | Службы пригородной службы Веллингтона между Веллингтоном и Вайканой | 2010–12, 2015–16 |
| ЯВЛЯЮСЬ | 
|
EMU | 3 | 72 | Окленд один железнодорожный | Оклендские пригородные службы на восточной и южной линии | 2012–15, 2019–20 |
| Старший | 
|
перевозка | 4 ( Te Huia ), 7 ( Capital Connection ) | 22 | Кивирайил | Услуги Te Huia между Гамильтоном и Оклендом, а также службы Capital Connection между Palmerston North и Веллингтоном | 1971–75 |
- Класс DC - все разделы
- DFT Class - все разделы
- DL Class - все разделы
- EF Class - Palmerston North to Te Rapa
Соединительные линии
[ редактировать ]| Название строки | Дата открыта | Дата закрыта | Берет развязки | Термин | Длина | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Newmarket Line | 24 декабря 1873 года | Открыть | Quay Park Junction | Newmarket Junction | 2,5 км | Ранее Окленд один 1873-1877, Линия Окленда-Вайкато 1877-1908, NIMT 1908-1974. |
| Северная Оклендская линия | 20 мая 1875 года | Открыть | Вестфилд Джанкшен | Строить соединение | 280 км | Ранее сформировала часть NIMT в сочетании с тем, что сейчас является линией Newmarket. |
| Манукау филиал | 15 апреля 2012 года | Открыть | Wiri Junction | Манукау | 2,5 км | |
| Миссия Буша | 10 декабря 1917 года | Открыть | Парата -соединение | Миссия Буш | 17 км | Раньше Вайку филиал. Glenbrook Vintage Railway использует 8-километровый участок Гленбрук-Вайуку. |
| Найти ветвь | 21 октября 2015 года [ 77 ] | Huntly North | Найдите мой | 2,75 км | ||
| Ротоваро ветвь | 20 декабря 1915 года | Открыть | Охотно | Ротаваро | 8,5 км | Ранее Глен Афтон Бранч (длиной 14 км). Bush Tramway Club использует 2 -километровый раздел Pukemiro для Глена Афтона. |
| Waipa Railway and Coal Co. Линия | 1 марта 1914 года | 19 мая 1958 года | Нгаруавахия | Уилтон Коллиериал | 10,5 км | Частная линия. Управляется NZR с 12 августа 1935 года для закрытия. |
| Основной багажник восточного побережья | 20 октября 1879 года | Открыть | Франктон Джанкшен | Кау | 180 км | Раньше Темза (1879–1928). Линия по длине уменьшена от Deviation Kaimai, 1978. прежняя длина 230 км. |
| Стратфорд -окахукура | 4 сентября 1933 года | Мортбол 2009 | Информационное соединение | Стратфорд | 144 км | Сдана в аренду в Forgotten World Adventures Ltd. |
| Бранч Раэтихи | 18 декабря 1917 года | 1 января 1968 года | Ohakune Junction | Раэтихи | 13 км | |
| Мартон - Новый Плимут Линия | 4 февраля 1878 года | Открыть | Мартон Junction | Волны (новый Плимут) | 212 км | |
| Филиал | 17 ноября 1879 года | 14 августа 1895 | Аванины | Колитон | 3,5 км | |
| Палмерстон Север -Гисборн Линия | 9 марта 1891 года | Открыть | Рослин Джанкшн | Гисборн | 391 км | Секция Napier-Gisborne Section Mothballed 2012. Гисборн города Используйте Секцию Гисборн-Муриваи (16 км) |
| Foxton Branch | Апрель 1873 года | 18 июля 1959 года | Longburn Junction | Факстон | 31 км | Часть железной дороги Фокстона-Нью-Плимута до 1908 года |
| Линия Вайрарапа | 14 апреля 1874 года | Открыть | Далекий соединение (Веллингтон) | Вудвилль | 170 км | Снижение длины за счет закрытия Римутаки -Наклона (1955) с 182 км. |
| Джонсонвилл Филиал | 24 сентября 1885 года | Открыть | Веллингтон Джанкшен | Джонсонвилль | 10 км | Построенный Железнодорожной компанией Wellington и Manawatu . 6 км Джонсонвилль-Тава Секция закрыта 19 июня 1937 года. |
| Te Aro Branch | 27 марта 1893 года | 23 апреля 1917 года | Веллингтон (Лэмбтон) | Внимание | 1,77 км |
Примечательные соединительные трамваи и другие линии
[ редактировать ]| Junction Station | Дата открыта | Дата закрыта | Владелец | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| Друри | 1862 | неизвестный | Durury Coal Company | Лошадь трамвая |
| Скучный | Отдел общественных работ | Строительство Pokeno to Paeroa Line, а не за пределами Мангатавхи. | ||
| Нгаруавахия | 1 марта 1914 года | 19 мая 1958 года | Waipa Railway and Coal Co. | 10 км частной железной дороги. |
| Attorohua | 1921 | Rangitoto Colilliery Co. | 6 км трамвай | |
| Манга | 1944 | Эллис и Бернанд | кустарник Паровой трамвай | |
| Увидеть сайдинг | 1950 | Marton SASH и DOOR CO | Паровой трамвай кустарник | |
| Онгар | 1956 | Эллис и Бернанд | Обширный пароход трамвая кустарника (ныне часть велосипедной тропы ) | |
| Эрсс | 1910 | 1960 -е годы | Trampay Trampay | Паровой трамвай кустарник |
| Nuunui | 1944 | Эллис и Бернанд | Обширный пароход трамвая кустарника | |
| Oio | 1935 | Король Спейрс и Ко | Паровой трамвай кустарник | |
| Мансонс сайдинг | Мэнсон и Кларк | Паровой трамвай кустарник | ||
| Рагизм | 1935 | Король Спейрс и Ко | Паровой трамвай кустарник | |
| Рагизм | 1935 | 1957 | Рауриму Фориллинг Ко | Паровой трамвай кустарник |
| Поручение | 1930 | 1957 | Timber Co Pokaka | Паровой трамвай кустарник |
| Меч | Ласточка Sawmills Ltd | Самая высокая железная дорога в Новой Зеландии, саммит на высоте 923,5 метра над уровнем моря. | ||
| Лонгберн | 27 октября 1886 года | 7 декабря 1908 года | Железнодорожная компания Веллингтона и Манавату | Частная линия, приобретенная NZR и включенная в NIMT |
Пассажирские услуги
[ редактировать ]Длинное расстояние
[ редактировать ]От открытия между Веллингтоном и Оклендом проводились регулярные пассажирские услуги. Ежедневный «Экспресс» остался ранее вечером, за которым следует «ограниченная», у которой было меньше остановок для пассажиров.
В период с 1963 по 1968 год дневные поезда называли живописным дневным светом . В 1968 году был отремонтирован и перекрашен класс NZR RM RM, на 88-местный железнодорожный ваголок который был отремонтирован и перекрашен в отличительную синюю и белую схему, которая привела к тому, что он был назван «Синяя полоса». Первоначально он управлял неудачной службой между Гамильтоном и Оклендом в начале 1968 года и был переведен в Окленд-Валлингтон, 23 сентября 1968 года. Обратите внимание, что все классы самоходных пассажиров в Новой Зеландии генерально классифицируются «RM».
В 1971 году NZR представила Silver Star , роскошный спальный поезд. Служба не была экономически жизнеспособной и была отозвана в 1979 году. Гораздо более успешным был серебряный папоротник , дневная железнодорожная служба, представленная в 1972 году для замены «синей полосы». Эта служба была отозвана в 1991 году и заменена оверлендером .
В сочетании с внедрением службы заземления серебряного поезда поезда поезда перевозки были перераспределены, чтобы начать новые услуги между Таурангой и Оклендом - Экспресс , и Оклендом и Роторуа - Гейзерленд Экспресс , в 1991 году. Каймай Связь была введена между Гамильтоном и Оклендом и проводилась в сочетании с службами Тауранги и Роторуа, пока все три службы не были отменены в 2001 году.
25 июля 2006 года Toll NZ объявил, что Overlander прекратится в конце сентября 2006 года, но 28 сентября 2006 года было объявлено о продолжении поезда на ограниченном графике. [ 78 ] Он проводился ежедневно в течение летних месяцев и трижды в неделю для баланса года.
В 2012 году Kiwirail объявил о том, что оверленд будет заменен северным исследователем , а современные новозеландские классовые вагоны AK, построенные в Новой Зеландии , чтобы обеспечить премиальный туристический поезд с более быстрым графиком с меньшим количеством остановок. Он начался в понедельник, 25 июня 2012 года, и состоял из одного поезда, работающего из Окленда, по по понедельникам, четвергам и субботам, и Веллингтона в Аукленд по средам, пятницам и воскресеньям. У него было меньше остановок, чем оверленд, останавливаясь только в Папакуре, Гамильтоне, Отораханге , национальном парке, Охакуне, Пальмерстоне Норт и Парапараму. Северный проводник, запланированная на пассажирские услуги, была приостановлена в декабре 2021 года. [ 79 ] Служба была восстановлена с 25 сентября 2022 года. [ 80 ]
В 2021 году была представлена новая пригородная служба между Гамильтоном и Оклендом по имени Те Хуя .
Capital Connection Commuter Train работает между Палмерстоном Северным и Веллингтоном.
Как Kiwirail, так и частные операторы энтузиастов, такие как Общество энтузиастов железной дороги, Mainline Steam и Steam Incorporated, работают в чартерных поездах.
Окленд пригородный
[ редактировать ]
Пригородные поезда работают на NIMT через регулярные промежутки времени следующим образом:
Восточная линия (Манукау для ожидания через Глен Иннес) поезда бегут на NIMT между Пуэенуи и Вайтемаруи.
Южная линия (Папакура для Вайтемата через Отахуху и Ньюмаркет), проводящихся на NIMT от Папакуры в Уэстфилд Джанкшн . Затем они бегут по линии Северного Окленда в Ньюмаркет, а также на линии Ньюмаркета - в окрестностях парка Куай , где они присоединяются к NIMT только на короткую часть (около 500 метров) в Wabtematā. Служба трансфера дизельного поезда проходила на NIMT между Pukekohe и Papakura с 2015 по 2022 год.
Поезда Western Line используют NIMT только для короткого участка (около 500 метров) от окрестностей парка набережных в Вайтемата.
Веллингтон пригород
[ редактировать ]
Пригородная сеть Metlink в Веллингтоне, управляемая Transdev Wellington , включает в себя южную часть NIMT между Веллингтоном и Вайканаэ в качестве линии Капити .
Станции
[ редактировать ]| Станция | Расстояние от Веллингтона | Высота над уровнем моря (м) | Открыл | Закрыто | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Веллингтон | 0 км | 2.4m | 1937 | Открыть | Заменил станции NZR Lambton и WMR Торндона, которые закрылись после завершения. |
| Лэмбтон | 0 км | 2.4m | 1884 | 1937 | Чуть к северу от нынешней станции Веллингтон. |
| Пипит | 0,75 км | 2.4m | 1874 | 1884 | Оригинальная станция Веллингтон, на пипету. |
| Торндон | 0,75 км | 2.4m | 1886 | 1937 | Железнодорожная компания Wellington и Manawatu , недалеко от станции Pipitea |
| Деревня | 2,44 км | 2.4m | 1874 | 2013 | Пэтарра до 1951 года. |
| Такапу -роуд | 11,78 км | 41 м | 1937 | Открыть | |
| Редвуд | 13,16 км | 26,5 м | 1963 | Открыть | |
| Лаука | 13,58 км | 25.6m | 1937 | Открыть | Tawa Flat (закрыто в 1937 году) находилась на 12 метров над станцией красного дерева на соседнем склоне холма. |
| Линден | 14,85 км | 17.7m | 1940 | Открыть | |
| Пластырь | 16,16 км | 15 м | 1940 | Открыть | |
| Порируа | 17,8 км | 3.6m | 1885 | Открыть | |
| Парламент | 21,7 км | 2.7m | 1885 | Открыть | |
| Где | 23,04 км | 3m | 1949 | Открыть | Долли Варден до 1960 года. |
| Плиммертон | 24,4 км | 5,8 м | 1885 | Открыть | |
| Бэй Бэй | 30,1 км | 80 м | 1885 | Открыть | |
| Задний | 31,15 км | 77м | 1952 | 2011 | |
| Paekakariki | 38,84 км | 7m | 1886 | Открыть | |
| Wainui | 40,85 км | 9m | 1886 | 1900 | |
| Парапарау | 48,28 км | 13.7m | 1886 | Открыть | |
| Область | 51,5 км | 21 м | 1886 | 1902 | |
| Жидкость | 55,31 км | 31 м | 1886 | Открыть | |
| Хэдфилд | 60 км | 39 м | 1886 | 1906 | |
| Горо | 64,77 км | 19,2 м | 1886 | 1965 | |
| Шабар | 67,6 км | 15,2 м | 1886 | 1900 | |
| Отаки | 70,28 км | 14.6m | 1886 | Открыть | |
| Любовность | 79,3 км | 30,5 м | 1886 | 1982 | Известен как "Манукау" до 1905 года. |
| Зоб | 84,95 км | 30.7m | 1886 | 1982 | |
| Левин | 90,3 км | 36,5 м | 1886 | Открыть | Известный как "Weraroa" 1886–1894. |
| Queen Street | 91,37 км | 36,5 м | 1956 | 1977 | |
| Левин | 91,5 км | 36,5 м | 1886 | 1894 | |
| Кровень | 99,23 км | 8,5 м | 1886 | 1986 | Ясно до 1906 года. |
| Шеннон | 106,57 км | 12.2M | 1886 | Открыть | |
| Гордо | 111,84 км | 7,62 м | 1886 | 1966 | |
| Токомару | 118,35 км | 17.7m | 1885 | 1982 | пересечение петли сохраняется |
| Линтон | 124,19 км | 18.3m | 1885 | 1972 | |
| Лонгберн | 129,69 км | 19,8 м | 1873 | 1986 | |
| Авапуна | 132 км | 24.7m | 1876 | 1965 | |
| Палмерстон Север | 135,76 км | 30 м | 1873 | 1965 | |
| Палмерстон Север | 136,03 км | 28 м | 1963 | Открыть | |
| Терраса конец | 138,51 км | 38.1M | 1876 | 1964 | |
| Банниторп | 144,47 км | 55,2 м | 1876 | 1985 | |
| Аванины | 148,62 км | 61.9m | 1876 | 1963 | |
| Планета | 150,66 км | 70.7m | 1876 | 1965 | |
| Feilding | 152,98 км | 72,2 м | 1876 | 2012 | |
| Макино -роуд | 156,26 км | 103 м | 1878 | 1960 | |
| Мава | 158,34 км | 107 м | 1878 | 1962 | |
| Халкомб | 165,76 км | 118M | 1878 | 1983 | |
| Зеленый | 171,12 км | 70 м | 1879 | 1982 | |
| Грейтфорд | 175,67 км | 104,5 м | 1875 | 1983 | |
| Мартон | 180,25 км | 140,8 м | 1878 | 2012 | |
| Клифф -роуд | 183,58 км | 159.7m | 1888 | 1966 | |
| Овертон | 188,85 км | 155 м | 1888 | 1958 | |
| Точка | 190,53 км | 165 м | 1888 | 1982 | Сервисный сайдинг сохранен |
| Плоский | 195,46 км | 194m | 1888 | 1975 | |
| Сильверхоп | 199,31 км | 224 м | 1888 | 1966 | |
| Хантервилль | 205,33 км | 267 м | 1888 | 1986 | |
| Поклонники | 210,18 км | 284 м | 1888 | 1964 | |
| Брахохохо | 216,04 км | 257 м | 1893 | 1966 | |
| Вещь | 222.14 км | 279 м | 1902 | 1975 | |
| Мангувека | 231,04 км | 326.7m | 1902 | 1982 | |
| Уратика | 243,69 км | 371 м | 1904 | 1986 | |
| Ohotu | 247,08 км | 395.6m | 1904 | 1959 | |
| Выиграй Шин | 249,02 км | 415M | 1905 | 1972 | был сайдинг |
| Тайхап | 251,85 км | 442M | 1904 | 2012 | |
| Матароа | 260,88 км | 530 м | 1907 | 1986 | Фотография открытия |
| Инауруху | 270,25 км | 640 м | 1908 | до 1993 года | |
| Пробный | 274,5 км | 702M | 1912 | 1972 | |
| Век | 278,2 км | 741M | 1908 | 1982 | До 1912 года Трете. |
| Waiouru | 290,3 км | 813.8m | 1908 | 2005 | на 814 м, самая высокая железнодорожная станция в Новой Зеландии. |
| Тангивай | 299,49 км | 699,5 м | 1909 | 1986 | Ближайшая станция к катастрофе Тангивай , 24 декабря 1953 года. |
| Вагио | 306,94 км | 630.3m | 1909 | 1984 | |
| Разгорев | 312,79 км | 670 м | 1909 | 1986 | Фотография станции 1910 -х годов |
| Охакуне | 317,09 км | 618.4m | 1908 | Открыть | Ohakune Junction в рабочих расписаниях 1917–1968. |
| Меч | 326,91 км | 752 м | 1909 | 1978 | Используется в качестве места для Smash Palace Movie, 1981 |
| Поручение | 332,57 км | 811 м | 1909 | 1986 | 1924 Фотография станции |
| Два | 340,13 км | 742,5 м | 1908 | 1986 | Фотография станции 1920 -х годов |
| Национальный парк | 346,83 км | 806,8 м | 1908 | Открыть | Ваймарино до 1949 года. |
| Рагизм | 358,31 км | 589 м | 1906 | 1978 | Pukerimas 1906-1908 |
| Oio | 366,25 км | 520 м | 1908 | 1972 | Известен американским военнослужащим Второй мировой войны как «ноль-10». Самое короткое название станции в Новой Зеландии, с Ava & Tui . |
| Эмиг | 371,89 км | 456.6m | 1908 | 1985 | Сначала закрыт 1983, затем кратко открылся |
| Гладить | 382 км | 266 м | 1908 | 1978 | |
| Взятка | 387,15 км | 230 м | 1908 | 1987 | |
| Nuunui | 391,9 км | 190,5 м | 1908 | 1986 | |
| Бульон | 394,8 км | 180 м | 1908 | 1987 | |
| Taumarunui | 397,75 км | 171 м | 1903 | открыть | Закрыт в 2012 году для групп менее 10 человек до 4 декабря 2022 года [ 83 ] |
| Эрсс | 402 км | 172,5 м | 1903 | 1971 | |
| Окахукура | 408.54 | 178.3m | 1903 | 1978 | Окахукура соединение в рабочих расписаниях 1933–2010. |
| Золото | 412,75 км | 182 м | 1909 | 1975 | |
| Онгар | 420,68 км | 192.6m | 1903 | 1986 | |
| Увидеть сайдинг | 426,86 км | 208 м | 1921 | 1950 | |
| Вирус | 434,39 км | 232 м | 1903 | 1983 | |
| Поро-о-тарао | 444,05 км | 339,2 м | 1901 | 1979 | |
| Манга | 449,47 км | 285.3m | 1901 | 1984 | Известный как станция «Мангапи» 1901–1920. |
| Судороги | 454,35 км | 265 м | 1901 | 1982 | Парамати до 1920 года. |
| Puketutu | 461,83 км | 206 м | 1889 | 1977 | Кратко открытый в 1889 году, затем Мокау до 1912 года. |
| Аванити | 470,07 км | 135 м | 1889 | закрыто | |
| Те Куити | 475,66 км | 54 м | 1887 | 2012 | |
| Сперма | 478,56 км | 49.6m | 1887 | 1968 | |
| Хангат | 485,2 км | 39.9m | 1887 | 1982 | |
| Oatorohanga | 494,41 км | 37м | 1887 | Открыть | Закрыт, затем вновь открыто лето 2012 год должен заранее забронировать [ 84 ] |
| Кайлаки | 498,45 км | 35.4m | 1887 | 1973 | |
| Протокол | 506,88 км | 47,8 м | 1887 | 1982 | |
| Обмотка | 513 км | 35.6m | 1887 | 1958 | До 1900 года |
| Te Awhatei | 517,02 км | 50 м | 1880 | 2005 | |
| Потеря | 519,92 км | 56 м | 1880 | 1954 | |
| Озеро дорога | 522,26 км | 54 м | 1880 | 1940 | |
| Нанесение | 527,16 км | 52 м | 1880 | 1982 | |
| Депортировать | 533,59 км | 55м | 1880 | 1970 | |
| Гамильтон | 542,52 км | 37,5 м | 1877 | Открыть | Ранее Гамильтон Джанкшен и Франктон Джанкшен. |
| Te Rapa Racecourse | 547,50 км | 33,2 м | 1920 | 1980 | |
| Роторуара | 549,25 км | 33 м | 1877, 2021 | 1970, теперь открытый | Не путать с ярдами Te Rapa Marshalling (547 км от Веллингтона). Вновь открыта как Ротокаури в 2021 году для службы Te Huia . |
| Горотиу | 553,65 км | 23.7m | 1877 | C1975 | Плак до 23 июня 1907 года. [ 85 ] Перенос с 77 миль (124 км) на 76 миль (122 км) из Окленда в 1880 году [ 86 ] |
| Нгаруавахия | 559,16 км | 20.7m | 1877 | C1968 | Ньюкасл до 1878 года. [ 87 ] |
| Обнимать | 566,56 км | 13.7m | 1877 | C1968 | |
| Охотно | 573,87 км | 14 м | 1877, 2021 | 1998 | Вновь открыта в 2021 году для Te Huia службы |
| Искать | 578,45 км | 14 м | 1877 | 1939 | |
| Охиневи | 582,04 км | 10 м | 1877 | C1968 | |
| Рангирири | 588.11 | 9m | 1877 | 1957 | |
| График | 591,62 км | 12.2M | 1877 | 1984 | |
| Вангамарино | 598,34 км | 6.7m | 1877 | 1978 | |
| Аммок | 604,53 км | 7m | 1877 | 1980 | |
| Метр | 609,16 км | 6.4m | 1877 | 1986 | |
| Покрой | 613,96 км | 24 м | 1877 | C1968 | |
| Вангарат | 617,90 км | 59.7m | 1877 | C1968 | Флагская станция [ 88 ] |
| Соединение | 621,41 км | 37м | 1875 | 1986 | восстановлен в 1910 году [ 89 ] |
| Бакленд | 625,6 км | 58м | 1875 | 1969 | |
| Pukekohe | 628,86 км | 60,65 м | 1875 | открыть | |
| Справедливый | 633,29 км | 45,1 м | 1875 | 1980 | Парата -соединение с 1917 года. |
| Runciman | 638,37 км | 8 м | 1875 | 1918 | |
| Друри | 640 км | 9m | 1875 | 1980 | |
| Опакахеке | 642,9 км | 14,5 м | 1875 | 1955 | Сгорбен 1877-1939. |
| Слой | 647,02 км | 19,2 м | 1875 | Открыть | |
| Вид | 648,95 км | 15,5 м | 1904 | 1980 | |
| Таканани | 650,64 км | 15,2 м | 1875 | Открыть | |
| Делает | 652,24 км | 14.9m | 1904 | Открыть | |
| Manurewa | 653,1 км | 17 м | 1875 | Открыть | |
| Давать | 655,7 км | 30,78 м | 1904 | Открыть | |
| Сверлить | 657,6 км | 22,25 м | 1913 | 2005 | |
| Поза | 658,92 км | 19,8 м | 1904 | Открыть | |
| Принадлежать | 659,63 км | 18.9m | 1875 | 1904 | |
| Планшет | 660,42 км | 18 м | 1904 | Открыть | |
| Midbfemore | 662,28 км | 8,8 м | 1904 | Открыть | |
| Праздный | 663,02 км | 10,66 м | 1904 | 2011 | |
| Отахухуху | 664,15 км | 9.44M | 1875 | Открыть | |
| Вестфилд | 665,5 км | 7.6m | 1904 | 2017 | |
| Сильвия Парк | 667,09 км | 7.6m | 1931 | Открыть | Переехал на 1 км дальше на север, 2007. |
| Панмур | 669,93 км | 17.7m | 1931 | Открыть | Переехал 200 млн. Север, 2007. |
| Тамаки | 671,28 км | 23,5 м | 1930 | 1980 | |
| Глен Иннес | 672,64 км | 22M | 1930 | Открыть | |
| Решать | 675,4 км | 18 м | 1930 | 1955 | |
| Meadowbank | 676,26 км | 12 м | 1954 | Открыть | |
| Орукей | 677,44 км | 4,5 м | 1930 | Открыть | |
| Прядь | 680,76 км | 2.7m | 1930 | Открыть | Была платформа 7 из Оклендской станции 1930–2003 годов. Terminus для северного исследователя службы на расстоянии, служба Te Huia , а также Steam и других служб экскурсии. |
| Железнодорожный вокзал Waitematā | 682 км | 4m below sea level | 2003 | Открыть | Термин только для Оклендских пригородных электрических услуг. |
Запись работает
[ редактировать ]Рекордные пробеги из Окленда до Веллингтона были ракетой Moohan 1960 года (поездом) 11 часов 34 минуты в 1960 году, и стандартное время на железной дороге 9 часов 26 минут (время работы 8 часов 42 минуты) в 1967 году. [ 90 ]
Смотрите также
[ редактировать ]
- Список железнодорожных станций Окленда
- Список железнодорожных станций Веллингтона
- Гамильтон-Аклендские промежутки
- Главный багажник Северного острова (1995) - Фильм
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ «Исследование транспорта западного коридора» (PDF) . GWRC . 2005. с. 13. Архивировано из оригинала (PDF) 16 февраля 2020 года . Получено 19 ноября 2019 года .
- ^ Jump up to: а беременный Дарнали, Мэтью (9 августа 2008 г.). «Стальная основа экономическая спасательная линия» . Новая Зеландия Вестник . Архивировано с оригинала 5 октября 2018 года . Получено 1 ноября 2011 года .
- ^ Jump up to: а беременный Райт, Даниэль (28 июня 2011 г.). «Окленд в Веллингтон: это путешествие, которое имеет значение» . Новая Зеландия Вестник . Архивировано из оригинала 25 октября 2012 года . Получено 28 июня 2011 года .
- ^ «Новозеландские железнодорожные линии в прозе и стихе - NZETC» . nzetc.victoria.ac.nz . Архивировано с оригинала 19 ноября 2016 года . Получено 2 июля 2017 года .
- ^ «Главный ствол. Новая Зеландия Herald» . paperspast.natlib.govt.nz . 4 июля 1908 года. Архивировано с оригинала 21 сентября 2021 года . Получено 31 декабря 2020 года .
- ^ «Железная дорога Окленда и Мерсера. Новая Зеландия Herald» . paperspast.natlib.govt.nz . 16 августа 1872 года. Архивировано с оригинала 21 сентября 2021 года . Получено 7 апреля 2021 года .
- ^ "Фото первого поезда" . Архивировано с оригинала 3 марта 2016 года . Получено 11 февраля 2013 года .
- ^ «Железнодорожные контракты заключались между губернатором Новой Зеландии и господами Брогден и сыновьями» . paperspast.natlib.govt.nz Национальная библиотека Новой Зеландии . Архивировано с оригинала 25 декабря 2017 года . Получено 29 мая 2017 года .
- ^ «Железная дорога Окленда и Мерсера. Waikato Times» . paperspast.natlib.govt.nz . 27 июня 1872 года. Архивировано с оригинала 21 сентября 2021 года . Получено 7 апреля 2021 года .
- ^ «Трамвай Маунгатавхири и Meremere. (Ежедневный Южный Крест, 1864-07-05)» . paperspast.natlib.govt.nz . Национальная библиотека Новой Зеландии. Архивировано с оригинала 19 октября 2016 года . Получено 15 октября 2016 года .
- ^ «Поворот дерна первой железной дороги на северном острове. Ежедневный южный крест» . paperspast.natlib.govt.nz . 4 апреля 1864 года. Архивировано с оригинала 19 апреля 2023 года . Получено 25 августа 2022 года .
- ^ «Превращение первого дерна в Окленде и Железной дороге Друри (Daily Southern Cross, 1865-02-17)» . paperspast.natlib.govt.nz . Национальная библиотека Новой Зеландии. Архивировано с оригинала 19 октября 2016 года . Получено 15 октября 2016 года .
- ^ Jump up to: а беременный «Журнал Новой Зеландии железных дорог - том 9» . Новая Зеландия Электронный текстовый коллекция . 1 февраля 1935 года. Архивировано с оригинала 2 марта 2020 года . Получено 2 марта 2020 года .
- ^ «По железной дороге в Фокстон. Вангануи хроника» . paperspast.natlib.govt.nz . 20 апреля 1878 года. Архивировано с оригинала 31 января 2021 года . Получено 21 января 2021 года .
- ^ «Закон о железнодорожном кредите на северном острове, 1882» . Новозеландский закон онлайн. 1882. Архивировано с оригинала 1 февраля 2020 года . Получено 25 июля 2020 года .
- ^ Меррифилд, Роб (2009). «Столетний обзор Главной железной дороги на северном острове-геология западно-центрального северного острова и ее влияние на развитие транспорта» (PDF) . 3 -я Австралийская конференция по инженерному наследию . Архивировано из оригинала (PDF) 31 января 2016 года . Получено 14 апреля 2016 года .
- ^ "Taranaki Main Trunk. Taranaki Daily News" . paperspast.natlib.govt.nz . 18 ноября 1932 года . Получено 16 августа 2024 года .
- ^ Хатчинс 2019 , с. 31, 32.
- ^ «Наконец -то через. Lyttelton Times» . paperspast.natlib.govt.nz . 10 августа 1908 года. Архивировано с оригинала 12 октября 2020 года . Получено 10 октября 2020 года .
- ^ Пьер 1981 , стр. 204-207.
- ^ Пьер 1981 , стр. 214-228.
- ^ Heine 2000 , с. 147, 148.
- ^ «Статья" Backblocks " . Nzetc. 1926.
- ^ Пьер 1981 , с. 118
- ^ «Мистер Т. Ронайн» . Доминион - архив в прошлом документов - Paperspast.natlib.govt.nz. 10 ноября 1913 года. Архивировано с оригинала 16 ноября 2018 года . Получено 15 ноября 2018 года .
- ^ Пьер 1981 , с. 138,146.
- ^ «Усовершенствования железной дороги Какарики. Хроника Вангануи» . paperspast.natlib.govt.nz . 29 сентября 1915 года. Архивировано с оригинала 7 февраля 2021 года . Получено 30 января 2021 года .
- ^ «Новое отклонение. Оклендская звезда» . paperspast.natlib.govt.nz . 4 марта 1939 года. Архивировано с оригинала 3 февраля 2021 года . Получено 28 января 2021 года .
- ^ «Закон о разрешении на улучшение железных дорог 1914 года» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 10 апреля 2018 года . Получено 4 февраля 2019 года .
- ^ «Местные и общие новости. (Новая Зеландия Herald, 1927-01-14)» . paperspast.natlib.govt.nz Национальная библиотека Новой Зеландии . Архивировано из оригинала 20 марта 2017 года . Получено 19 марта 2017 года .
- ^ «Парламентские документы | Приложение к журналам Палаты представителей | 1938 Сессия I - Заявление о железных дорогах (министром железных дорог, достопочтенный DG Sullivan)» . paperspast.natlib.govt.nz Национальная библиотека Новой Зеландии . Архивировано с оригинала 26 августа 2017 года . Получено 16 июня 2017 года .
- ^ «Линия дублирована. (Auckland Star, 1938-10-11)» . paperspast.natlib.govt.nz Национальная библиотека Новой Зеландии . Архивировано с оригинала 14 ноября 2018 года . Получено 16 июня 2017 года .
- ^ «Парламентские документы | Приложение к журналам Палаты представителей | 1940 Сессия I - Заявление о железных дорогах (министром железных дорог, достопочтенный DG Sullivan)» . paperspast.natlib.govt.nz Национальная библиотека Новой Зеландии . Архивировано с оригинала 14 ноября 2018 года . Получено 17 июня 2017 года .
- ^ «Парламентские документы | Приложение к журналам Палаты представителей | 1941 Сессия I - Заявление о железных дорогах (министром железных дорог, достопочтенный Р. Семпл)» . paperspast.natlib.govt.nz Национальная библиотека Новой Зеландии . Архивировано с оригинала 14 ноября 2018 года . Получено 17 июня 2017 года .
- ^ Yonge 1985 , p. 4
- ^ Jump up to: а беременный «Первая железнодорожная программа создает уверенность и рабочие места» . Кивирайл . Архивировано из оригинала 9 июля 2021 года . Получено 8 июля 2021 года .
- ^ Jump up to: а беременный Yonge 1985 , p. 3
- ^ "Уровень пересечений" . Новая Зеландия Вестник . 1938. с. 15. Архивировано из оригинала 16 октября 2017 года . Получено 15 октября 2017 года .
- ^ Yonge 1985 , p. 16
- ^ Yonge 1985 , p. 9
- ^ Leitch & Scott 1995 , p. 30
- ^ Jump up to: а беременный Leitch & Scott 1995 , p. 31
- ^ «Новые поезда NI Express» . Документы прошлого (Национальная библиотека Новой Зеландии). 1966. Архивировано из оригинала 11 мая 2023 года . Получено 11 мая 2023 года .
- ^ «Проект замены моста Нимта» . Кивирайл. 29 июня 2014 года. Архивировано с оригинала 20 апреля 2014 года.
- ^ «Мосты ōtaki: скоростная работа проходит через побережье Капити» . Вещи . 24 октября 2018 года. Архивировано с оригинала 4 февраля 2019 года . Получено 4 февраля 2019 года .
- ^ "Express Connect - май 2019" . Новозеландское транспортное агентство. Архивировано из оригинала 1 мая 2019 года . Получено 1 мая 2019 года .
- ^ «Wiri to Westfield - дело об инвестициях» (PDF) . Кивирайл. Декабрь 2016 года. Архивировано из оригинала (PDF) 22 января 2019 года . Получено 28 декабря 2018 года .
- ^ «Джасинда Ардерн обрисовывает в общих чертах план легкорельсовой железы лейбористов для Окленда» . Вещи . 6 августа 2017 года. Архивировано с оригинала 13 октября 2018 года . Получено 28 декабря 2018 года .
- ^ «Kiwirail - Веллингтон Проект» . 22 сентября 2010 года. Архивировано с оригинала 22 июля 2011 года.
- ^ Том МакГавин (осень 1988). «Электризован главного туловища Северного острова». Новозеландская железнодорожная наблюдатель . 45 (1). Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество : 49. ISSN 0028-8624 .
- ^ «Решения в сентябре 1994 года» . Кампания против иностранного контроля Aotearoa . Архивировано из оригинала 27 сентября 2011 года . Получено 20 июня 2009 года .
- ^ Churchman & Hurst 2001 , p. 30
- ^ "1 млрд. Долларов Auckland Rail Railge Powers впереди" . Новая Зеландия Вестник . 21 мая 2007 года. Архивировано с оригинала 29 сентября 2007 года . Получено 21 мая 2007 года .
- ^ "Арта" . Архивировано из оригинала 28 сентября 2007 года.
- ^ «Электрические поезда» . Окленд Транспорт. Архивировано с оригинала 13 октября 2016 года . Получено 24 мая 2014 года .
- ^ «Оклендские поезда идут электрическими» . Radio New Zealand News. 20 июля 2015 года. Архивировано с оригинала 4 марта 2016 года . Получено 28 февраля 2016 года .
- ^ Дарнали, Мэтью (6 июня 2008 г.). «Электрические железнодорожные линии могут добраться до Гамильтона» . Новая Зеландия Вестник . Получено 5 июля 2008 года .
- ^ Мэтью Дирнали (22 мая 2012 г.). «Нажмите к электрическому до пукекохе» . Новая Зеландия Вестник . Архивировано с оригинала 20 ноября 2012 года . Получено 22 сентября 2012 года .
- ^ «Проект выравнивания транспорта в Окленде» (PDF) . Оклендский совет . Апрель 2018 года. Архивировал (PDF) с оригинала 28 февраля 2021 года . Получено 6 мая 2018 года .
- ^ Джейн Патерсон (29 января 2020 года). «Инфраструктура Govt за 12 миллиардов долларов США: Rail, дороги и DHB, большие победители» . Радио Новая Зеландия . Архивировано с оригинала 29 января 2020 года . Получено 29 января 2020 года .
- ^ «Основные этапы строительства, достигнутые в Папакуре для проекта электрификации Pukekohe» . Кивирайл . Получено 2 сентября 2024 года .
- ^ Jump up to: а беременный в «Расширение электрификации - выгоды и затраты - отчитываться перед тем, что он обращается». Мюррей Кинг и Фрэнсис Смолл -консалтинг. 2008
- ^ «К FYI.org.nz - DC в преобразование линии накладных расходов AC» . 30 января 2021 года. Архивировано с оригинала 21 ноября 2021 года . Получено 21 ноября 2021 года .
- ^ «NZUP - советы по оставшимся вариантам программы» (PDF) . 11 мая 2021 года. Архивировано (PDF) из оригинала 13 января 2022 года . Получено 11 января 2022 года .
- ^ «Kiwirail объявляет о решении флота на линии Северного острова» . 21 декабря 2016 года. Архивировано с оригинала 24 декабря 2016 года . Получено 19 января 2017 года .
- ^ «Wellington.scoop.co.nz» Электрические локомотивы, которые будут сохранены на основной линии магистрали » . Архивировано с оригинала 1 ноября 2018 года . Получено 1 ноября 2018 года .
- ^ Jump up to: а беременный «Исследование расширения электрификации Северного острова». Linesider (8): 56. июнь 2022 года. ISSN 2703-6197 .
- ^ Jump up to: а беременный «Электрификация Северного острова» . К вашему сведению.org.nz . 31 мая 2021 года. Архивировано с оригинала 8 апреля 2022 года . Получено 16 июня 2022 года .
- ^ «Уникальная железнодорожная карета на пути для повторного поступления» . Wairarapa Times-age . 28 февраля 2008 года . Получено 5 июля 2008 года . [ Постоянная мертвая ссылка ]
- ^ «Плотка выпуска празднует столетие основной линии магистрали» . Новая . Зеландия Архивировано из оригинала 25 сентября 2012 года . Получено 24 сентября 2008 года .
- ^ Таонга, Новая Зеландия Министерство культуры и наследия Те Манату. "Макатот Виадук" . www.teara.govt.nz . Архивировано из оригинала 8 мая 2016 года . Получено 23 июня 2016 года .
- ^ Jump up to: а беременный Пьер 1981 , с. 56
- ^ Пьер 1981 , с. 70
- ^ Синклер 1987 , с. 148.
- ^ Пьер 1981 , с. 82
- ^ Пьер 1981 , с. 33.
- ^ «Угольная добыча останавливается на Huntly East». NZ Railway Observer . Декабрь 2015 года.
- ^ «Оверленчик продолжать бегать» . Новая Зеландия Вестник . 28 сентября 2006 г. Получено 15 октября 2007 года .
- ^ «Срочные призывы к пассажирским услугам на расстоянии оставаться в качестве операций Kiwirail сокращают операции» . Newshub . Архивировано из оригинала 29 января 2022 года . Получено 29 января 2022 года .
- ^ «Живописные поезда для возобновления с новым предложением туризма» . Архивировано из оригинала 12 апреля 2022 года . Получено 15 апреля 2022 года .
- ^ Новозеландская железная дорога и Атлас Трамвай (первое изд.). ПЕРЕВАЯ КАПА CO. 1965. С. 3 и 4.
- ^ Пьер 1981 , с. 289–290.
- ^ Гранвиль, Алан (16 ноября 2022 года). «Taumarunui вернулся в путь в качестве новейшей обычной рельсовой остановки Новой Зеландии» . Вещи . Архивировано с оригинала 19 ноября 2022 года . Получено 19 ноября 2022 года .
- ^ «Отороханга (Вайтомо)» . Великие путешествия Новой Зеландии . Кивирайл. Архивировано из оригинала 20 октября 2020 года . Получено 29 ноября 2020 года .
- ^ Скобл, Джульетта (2010). «Имена и открытие и даты закрытия железнодорожных станций в Новой Зеландии с 1863 по 2010 год» (PDF) . Rail Heritage Trust of New Zealand . Архивировано из оригинала (PDF) 24 июля 2020 года . Получено 18 июня 2017 года .
- ^ «Заявление министра общественных работ, достопочтенного Ричарда Оливера, пятница, 6 августа 1880 года» . paperspast.natlib.govt.nz Национальная библиотека Новой Зеландии . Архивировано с оригинала 26 августа 2017 года . Получено 28 мая 2017 года .
- ^ «Изменение имени. (Вананга, 1878-11-23)» . paperspast.natlib.govt.nz Национальная библиотека Новой Зеландии . Архивировано из оригинала 9 августа 2017 года . Получено 2 июля 2017 года .
- ^ «Районный совет Waikato: построенная оценка наследия 2014 - с экстрактом карты Вангараты, показывающим расширение 1912 года» . Архивировано с оригинала 27 января 2016 года . Получено 16 сентября 2015 года .
- ^ «Районный совет Waikato: план структуры Туакау построил оценку наследия на 2014 год - с фотографией» . Архивировано с оригинала 27 января 2016 года . Получено 16 сентября 2015 года .
- ^ McGavin 1989 , p. 14
Библиография
[ редактировать ]- Церковь, Джеффри Б; Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (второе изд.). Транспресс -Новая Зеландия. ISBN 0-908876-20-3 .
- Heine, Richard W. (2000). Semaphore to CTC: сигнализация и поезд, работающие в Новой Зеландии, 1863-1993 . Веллингтон: Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество . ISBN 0-908573-76-6 .
- Хатчинс, Грэм (2019). Пройдя на поезде: полная новозеландская железнодорожная история . Данидин: Exysle Publishing. ISBN 978-1-77559-355-3 .
- Лейтч, Дэвид; Скотт, Брайан (1995). Изучение призрачных железных дорог Новой Зеландии (изд. 1998 г.). Веллингтон: Грантэм Хаус. ISBN 1-86934-048-5 .
- МакГавин, Том (осень 1989). «Вспоминая стандартные железнодорожные вагоны». Новозеландская железнодорожная наблюдатель . 46 (1). Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество . ISSN 0028-8624 .
- Пьер, Билл (1981). Главный багажник Северного острова: иллюстрированная история . Ах и Ау Рид. ISBN 0-589-01316-5 .
- Синклер, Рой (1987). Rail: Великое приключение Новой Зеландии . Веллингтон: Грантэм Хаус. ISBN 1-86934-013-2 .
- Йонге, Джон (1985). Новозеландская железная дорога и атлас трамвая (третье изд.). ПЕРЕВАЯ КОМПАНИЯ. ISBN 090060932x .
Галерея
[ редактировать ]-
Makokef ViaUdct 1930 -е годы -
EW & DC Locos возле панели 2005 -
EF Locomotive в "Bumble Bee" Livery 2006 -
EF Locomotive в Palmerston North 2007 -
Ka Loco At Takes Centenary 2008 -
Грузовой поезд к северу от Fielding 2010
Внешние ссылки
[ редактировать ]- 1969 график
- New Zealand Geographic - езда на длинной стальной дороге - статья о NIMT
- История Nimt & Overlander, с видео и звуковыми клипами
- Новое инженерное наследие принимает страницу
- Роман по железной дороге Джеймса Коуэна c1928
- Названия станции маори на NIMT
- « Живописный дневной свет между Матароа и Тайхапе (фото), 1967» . NZRLS. 1967.
- «Специальный поезд из Окленда в Веллингтон для General Motors, США, в 1932 году» . Nzetc. 1932.