Новая Зеландия DG и DH Class Locomotive

Новая Зеландия DG и DH Class
Дюймовый Глин 772 на железной дороге парома.
hideТип и происхождение Тип мощности Дизельный электрический Строитель Английский электрический и вулканский литейный завод / Роберт Стивенсон и Хоторнс , Англия Дата сборки 1955 - 1956
hideСпецификации Конфигурация: • UIC A1A - A1A Диаметр колеса 3 фута 1 в (0,940 м) Минимальная кривая 297 футов (90,526 м) Колесная база 37 футов 0 в (11,278 м) Всего, 11 футов 6 дюймов (3,505 м) Bogie Длина 45 футов 0 дюймов (13,716 м) над бабами Ширина 8 футов 4 в (2,540 м) Высота 11 футов 5 + 1 ~ 2 дюйма (3,493 м) Клейкий вес 45,9 длинные тонны (46,6 т) DG 47,6 длинные тонны (48,4 т) DH Вес 69 длинных тонн (70 т; 77 коротких тонн) Топливная емкость 400 IMP GAL (1800 л) Prime Mover Английский электрический 6srkt mark 2 RPM -диапазон 850 об / мин Тип двигателя четыре хода, четыре клапана на цилиндр Стремление С турбонаддувом Тяговые двигатели Четыре EE 525/2A Цилиндры I6 Размер цилиндра 10 дюймов × 12 дюймов (254 мм × 305 мм) Передача инфекции электрический MU работает 110 В, 10-магнитный контроль на 10 Loco Тормоз воздух Тугольные тормоза воздух
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 60 миль в час (97 км/ч) Выходная мощность 750 л.с. (560 кВт ) брутто, 685 л.с. (511 кВт ). Тяжелые усилия 26 000 фунтов (115,7 кН) DG 29 000 фунтов (129,0 кН) D
hideКарьера Номер в классе 31 дг 11 д Числа 750 - 791 (оригинал) 2007 - 2497 (TMS) Местный Вся Новая Зеландия Первый забег 6 сентября 1955 года Последний забег 16 мая 1983 года Распоряжение 38 сбито 4 сохранилось

Новозеландский класс DG и DH Были классы сорок два дизель-электрических локомотивах, работающих в железнодорожной сети Новой Зеландии в период между 1955 и 1983 годами.

В период с 1978 по 1980 год десять из этих локомотивов были перестроены новым оборудованием в попытке модернизировать и продлить свою трудовую жизнь. Локомотивы продолжали страдать от проблем с надежностью, вызванными электрическими и механическими сбоями.

Введение

Департамент железных дорог Новой Зеландии (NZR) первоначально заказал 31 D ^Фон Классовые локомотивы в процессе вытеснения паровой мотивы из основных линий в Новой Зеландии. Однако в этот приказ был позже внесен в поправку до 10 дней ^Фон и 42 d ^Глин Классовые локомотивы из -за сдвига в стратегии дизелизации Нзри.

Д ^Глин Классовые локомотивы были меньшей версией D ^Фон Класс, только с одной кабиной вместо двух, и похожим носом бульдога . Вместо того, чтобы собирать локомотивы на своих Preston Works, английский электрический электрик выделил окончательную сборку на его подполенни. Этот подход также был следовал для многих дизельных локомотивов этой фирмы в течение 1950-60-х годов. Числа работ 2254/E7821-2273/E7840 (NZR Road Numbers 750-769) были собраны в Robert Stephenson & Hawthorns , в то время как рабочие номера 2274/D353-2295/D374 (NZR Road Number 770-791) собраны в Вулкане, найденном , оба являются частью английского электрического в то время.

Локомотивы, выделенные на Южном острове, были первоначально классифицированы как D ^ЧАС как они были оснащены регулируемыми лишерами, которые позволяют более высокий максимальный вес оси и тяжелые усилия. Регулируя их пружинные балки, D ^ЧАС Локомотивы смогли увеличить свой клейкий вес до 48,35 тонн (47,59 тонны; 53,30 тонны) и тяговые усилия до 130 килонвтонов (29 000 фунтов _F ). Оба d ^Глин и д ^ЧАС Занятия разделили загрузку оси 11,6 тонн (11,4 длинных тонн; 12,8 коротких тонн).

В эксплуатации

В августе 1955 года D ^Глин 750, вместе с 88-местным железнодорожным вагоном RM 100 , A D ^Фон класс локомотив и недавно прибывший Drewry D ^Сб Классовая шунтирование локомотива была отправлена ​​на промышленную ярмарку Вангануи, отмечая первый обычный выход D ^Глин Классовые локомотивы. После завершения туннеля Rimutaka класс взял на себя работу в районе Вайрарапа и в отделении Мурупары от старого D ^И сорт . Поскольку они были относительно низкими, эти локомотивы обычно работали многочисленными, хотя они иногда работали самостоятельно.

Как достаточное d ^А Классовые локомотивы были доступны на Северном острове , D ^Глин Локомотивы, основанные на этом регионе, были перенесены постепенно на юг с введением железнодорожного парома GMV Aramoana в 1962 году. Этот процесс переезда был завершен к 1976 году. В 1968 году D ^ЧАС Классовые локомотивы были преобразованы в D ^Глин Стандарты класса и получили D ^Глин классификация, позволяя D ^ЧАС Классификация для повторного использования в 1978 году .

Класс обычно был переведен в статус «рабов» после введения D ^Дж Классовые локомотивы в 1968 году. Введение нового D ^Фон Класс в 1979 году дополнительно выдвинул класс.

Переннгтурирование

Внедрение системы мониторинга трафика (TMS) в 1979 году привело к тому, что локомотивы были перенумерованы DG2007 - DG2497.

Восстанавливается

В конце 1970 -х годов D ^Глин Класс достигал окончания своей назначенной трудовой жизни с литанией проблем:

• Механические и электрические сбои происходили на регулярной основе.
• Блоки двигателя EE 6SKRT треснули из -за преждевременного износа.
• Условия труда на локомотивах также были бедными. Там не было удобств экипажа, а кабины были суровыми.

В попытке модернизировать и продлить срок службы D D. ^Глин Классовые локомотивы в течение десяти лет до пятнадцати лет, Главный инженер-механик Грэму Алекоку был проинструктирован создать предложение, чтобы вооружить их новыми кабинами, которые будут более удобными для экипажа и лучше оборудованы. Было принято решение восстановить D ^Глин 760 (позже перенумерованный DG2111 с реализацией системы мониторинга трафика ), Что было обусловлено капитальным ремонтом на семинарах склона холма , в качестве прототипа для восстановления. Дюймовый ^Глин 760 был выпущен из Hillside в августе 1978 года как первое из возможных десяти восстановлений, которые будут завершены в период с 1978 по 1980 год, когда DG2330 был выпущен в службу в ноябре 1980 года.

NZR спроектировал новую кабину и заключила свои семинары Westport, чтобы построить их от имени Hillside, что привело к некоторым проблемам с подходящей кабиной к локомотивам. Кабина была больше, чем оригинальный D ^Глин Кабина, которая требовала укорочения переднего низкого носа. Вся сборка имела выраженную коробку, похожую на коробку, с углом 45 ° к крыше кабины и низким носом. У новой кабины было четыре ветровых стекла, а не первоначальные три, в то время как у низкого носа был больший дверной проем для доступа к новому оборудованию воздушного тормоза Westinghouse 26L, а также для обеспечения короткого прохода по обе стороны от носа. Небольшие окна были такими же, как и те, которые использовались на локомотивах класса DX для улучшения стандартизации на локомотивах.

В механических отношениях вентилятор переднего моторного двигателя был перемещен в положение над основным генератором, а новые термостатные клапаны были установлены для предотвращения проблем перегрева, которые повлияли на локомотивы под нагрузкой. Оригинальная тормозная система Westinghouse A7EL была заменена более современной системой 26L, которая была приведена в действие новой консолью с толчком в кабине. Тяговые двигатели также были обновлены, а ремонт сварки проводился на блоках двигателя 6SKRT. Позже в Соединенных Штатах были отправлены некоторые блоки для ремонта с использованием обработки металла , что впоследствии считалось неудачей, поскольку блоки снова взломали, что делает обработку тратой денег.

Локомотивы также претерпели несколько незначительных изменений. Шаги были установлены на задней панели, чтобы обеспечить доступ к крыше, внешние дверные ручки и ладдеры шагов были приспособлены к среднему набору дверей машинного отделения, и была установлена ​​автоматизированная система ручного тормоза. Передние лестницы также были установлены, чтобы обеспечить доступ к окнам кабины, некоторые из которых были интегрированы в край профиля листового металла от рамы до ведущей бабки. Оба рога были перемещены в переднюю часть кабины, хотя восстановленный D ^Глин У 760 было три - два вперед на передней части кабины, с одним за кабиной.

Хотя профсоюзы железной дороги - Ассоциация инженеров локомотива (LEA) и водители двигателей, пожарные и ассоциация очистителей (EFCA) - были довольны дизайном кабины, которая учитывала их вклад с ранних этапов проектирования, локомотивы доказали быть механически ненадежным. Они были помещены в службу, перевозив грузовые поезда на главной южной линии и иногда на линии Мидленда . Несмотря на то, что их новая кабина была разработана с учетом их управления над Центральной железной дорогой Отаго , очень немногие из повторных локомотивов когда-либо работали на этой линии.

Десять дополнительных локомотивов класса DG - девять, построенные Vulcan Foundry, а один - RS & H - получили капитальный ремонт «A -A -Grade» для работы в качестве следы B -единиц для восстановленных локомотивов. Эти локомотивы не получали новые кабины и, следовательно, не были управлялись регулярным обслуживанием. Несколько других локомотивов такого типа также получили обновленную тормозную систему Westinghouse 26L и заправленную NZR-контрольную стенд.

Локомотивы продолжали страдать от проблем с надежностью, вызванными электрическими и механическими сбоями, и впоследствии им было запрещено работать с классами DJ Mitsubishi и классовыми локомотивами General Motors DF , хотя они иногда работали с классом диджея в это время. Было решено начать отозвать те локомотивы, которые не были пересмотрены, чтобы предоставить части для тех, которые имели, и поэтому первые были отозваны, D ^Глин 765, обрабатывался тем фактом, что у него был блок двигателя в хорошем состоянии.

Снятие средств

К 1983 году большинство неравноверенных локомотивов класса DG были отозваны с службы, в то время как восстановленные продолжались, пока они не столкнулись с механическими проблемами, либо не требовали серьезных ремонтов. 28 августа 1983 года NZR провел экскурсию «Прощание с классом DG» между Крайстчерч и пропуск Артура по линии Мидленда . Первый и последний локомотивы класса DG, восстановленные DG2007 и неразрушенные DG2468, вытащили экскурсию и отметили конец оригинального класса DG на регулярном обслуживании. В следующем месяце DG2007 потерпел неудачу, когда он бросил стержн через блок двигателя и был помещен в хранение, в то время как DG2468 был продан на железной дороге Weka Pass вскоре.

В 1983 году NZR был заключен в 1983 году, базирующаяся в Данидине дилеры машин W. Rietveld Limited, чтобы отказаться от перестроенных локомотивов класса DG, которые хранились в Данидине. В то время эти локомотивы были в основном невозможными из -за механических сбоев или были заложены с появлением более современной мотивной силы. У некоторых были удалены свои моторы EE 525, которые были удалены NZR, и продали Национальной федерации железнодорожных обществ для других групп, которые владели локомотивами класса DG.

Заключенные локомотивы хранились на бывших насаждениях в заливе Пелишет и лишены всех полезных частей, прежде чем их отправили в Sims-PMI за то, что он отказался от их помещений Dunedin. Первые четыре локомотива, которые будут перенесены в залив Пелишет, были числа 2036, 2140, 2105 и 2347. Некоторое время, когда Ритвельд надеялся продать их за зарубежную заботу. Это не произошло, и эти два локомотива были отбуксированы в бухту Пелишет для раздевания - они были последними перестроенными локомотивами класса DG.

Rietveld не отказался от некоторых уникальных кабин из этих локомотивов. Вместо этого они удалили их нетронутыми и держали несколько на своем сайте Abbotsford Reclaim, в том числе DG2007. Дэррил Бонд, совладелец DG2376, приобрел кабину DG2140.

Сохранение

Дюймовый ^Глин 770 на железной дороге Weka Pass.

Модель NZ120 D ^Глин класс локомотив.

С фазированием из класса DG в начале 1980 -х годов было приобретено несколько локомотивов для сохранения:

• Дюймовый ^Глин 770/DG2232 был спасен железной дорогой Weka Pass в 1983 году. В 1988 году общество заменило свой номер TMS на имя железной дороги, нарисованное на задней части двери кабины, сохраняя при этом свою «международную апельсиновую ливрею». В 1995 году локомотив был выведен из эксплуатации из -за потрескавшейся бодби. Чтобы решить эту проблему, железная дорога полностью пересмотрела болот, взятый из D ^Глин 783 и подобрал его на этот локомотив. В 1997 году он был перекрашен в традиционной красной ливреи NZR с личинными желтыми полосами носа на носу, как это было первоначально введено. В 2014 году локомотив был выведен из эксплуатации еще раз для замены четырехцилиндрового воздушного компрессора, но с тех пор он вернулся на службу. Дюймовый ^Глин 770, вместе с D ^Глин 791, доступен для использования, когда пожарные запреты находятся на месте или когда 428 выходит из эксплуатации.
• Дюймовый ^Глин 772/ DG2255 был спасен дизельной группой Traction Traction Group в традиционной красной ливреи NZR с личинками желтых носовых полос для празднования рельса 125, в течение которых он вытащил свой первый экскурсион в 1983 году. В 1988 году локомотив был перекрашен ^И 511 до Спрингфилда и обратно. В начале 1990 -х годов D ^Глин 772 вытащил еще несколько экскурсий, в том числе на центральной железной дороге Отаго и линии Мидленда . Затем, в 1995 году, она была одолжена железной дороге Weka Pass, чтобы покрыть их D ^Глин 770, пока это не было обслуживанием для ремонта. Дюймовый ^Глин 772 был помещен в хранение с середины до конца 1990 -х годов до 2002 года, когда было решено пересмотреть локомотив, чтобы довести его до текущих основных стандартов. В рамках этого капитального ремонта тормозная система Westinghouse A7EL от Locomotive была заменена более новой системой 26L. Локомотив был также оснащен светом канавы, радио VHF и регистратором событий, чтобы он мог работать на основной линии. Капитальный ремонт был завершен в 2009 году, как раз к 125 -летию Центральной железной дороги Отаго. До годовщины D ^Глин 772 был сдан в аренду железной дороге Weka Pass для целей. С тех пор локомотив проходил несколько экскурсий и иногда был замечен на железной дороге парома в Парке наследия парома .
• Дюймовый ^Глин 783/ DG2376 был спасен Роджером Редводом за предлагаемый музей Южной железной дороги в Пребблтоне . Тем не менее, NZR решил передать все коллекции Roger, которые были в его имуществе из -за его неспособности произвести несколько платежей за аренду в 1988 году. После этого локомотив был продан на железной дороге Weka Pass, которая нуждалась в запасных частях, чтобы сохранить свои два локомотива. Затем локомотив был доставлен на их двор Вайпара и постепенно лишил большинство его полезных частей. В 2005 году железная дорога Weka Pass решила продать останки локомотива при условии, что она будет удалена из Вайфары после покупки. Даррил Бонд и Эван Батчелор, два поклонника железной дороги, приобрели локомотив и перенесли его в Парк наследия парома, где планировалось восстановить локомотив. Передняя болота была отремонтирована, тело было в значительной степени отменено, и были приобретены детали, чтобы начать восстановление локомотива для обслуживания в более поздней международной апельсиновой ливреи, которую он никогда не проводил в эксплуатации. Планируется, что он будет оснащен кабиной от DG2140. В конце 2013 года локомотив был перенесен в Оамару .
• Дюймовый ^Глин 791/ DG2468 также был спасен железной дорогой Weka Pass в 1983 году. В 1988 году общество заменило свой номер TMS на имя железной дороги, нарисованное на задней части двери кабины, сохраняя при этом свою ливрею «международной апельсины». В 1997 году локомотив был перекрашен в традиционной красной ливреи NZR с горишковыми желтыми полосами носа на носу, как это было первоначально введено. Дюймовый ^Глин 791, вместе с D ^Глин 770, доступен для использования, когда пожарные запреты находятся на месте или когда 428 выходит из эксплуатации.

Кроме того:

• Дюймовый ^Глин 789/ DG2445 считался добавленным в флот наследия Нести. Тем не менее, локомотив имел потресканный блок двигателя, который не соответствовал их политике управления локомотивами флота наследия. Из -за степени растрескивания он считался неэкономичным для восстановления. В результате локомотив был отменен Sims Pacific Metal Industries в Данидине.
• Дюймовый ^Глин 790/ DG2451 был также спасен Роджером Редворием, но позже он был отменен после того, как он стал жертвами затяжного спора между его новым владельцем и NZR.

Ссылки

Библиография

• Барри, Колин; Брауэр, Джон; Дэш, Колин; Диккенсон, Питер; Shalders, Брюс (1988). Кавалькада 125 . Ferrymead 125 Committe . Получено 22 марта 2019 года .
• PJR Dunford (1997). «Жизнь и времена дизель-электрических локомотивов NZR класса DG». Новозеландская железнодорожная наблюдатель . 230 . Веллингтон, Новая Зеландия: Новая Зеландия железнодорожная и локомотивная общество . ISSN   0028-8624 .
• Та МакГавин (1983). NZR Locomotives and Railcars 1983 . Веллингтон, Новая Зеландия: Новая Зеландия железнодорожная и локомотивная общество .
• McClare, EJ (1980). Новозеландские железнодорожные дизели . Веллингтон, Новая Зеландия: Южная Пресса. ISBN  9780907769286 .

Внешние ссылки

• Дизельная тяговая группа