Мартон - Новый Плимут Линия

hide Мартон - Новый Плимут Линия
пароход в Окленд Порт Таранаки Новый Плимут Новый Плимут (Smart Road) Грузовой двор Уайтара Филиал Инглвуд Стратфорд Стратфорд -окахукура Мортбол 2010 Элтем Капуни филиал Ранее Опунак Филиал Статья Фонтерра Варероа Молочная фабрика Река Тангахо Река Манапау Университет Патика - лучшая Уэверли Вайтаотара Раса Кай Иви (туннель № 4) отклонение Арамохо Вангануи филиал Река Вангануи Расход Секретированный туннель Ратана Река Вангаэху Туннель Туракики Чистое отклонение Застрявший Главный багажник Северного острова в Окленд Мартон Главный багажник Северного острова Веллингтону ​

Линия Мартона -Новая Плимут ( MNPL ) является вторичной железной дорогой на Северном острове Новой Зеландии , которая связывает регионы Таранаки и Манавату-Уигануи . Он фигурирует от железной дороги главной багажника Северного острова (NIMT) в Мартоне и проходит возле южного Таранаки -Байта на Западном побережье, а затем повернулась вглубь страны, встречаясь на линии Стратфорд -Окахукура (SOL) в Стратфорде и бежит в Нью -Плимут . Строительство линии было завершено в 1885 году, и наряду с SOL он предоставил альтернативный путь к NIMT с завершением SOL в 1933 году, пока последний не стал навалкой в ​​2010 году. В первые дни первый региональный экспресс Северного острова, новый Plymouth Express выбежал по линии, но он был только грузом с момента отмены пассажирских услуг на линии в 1977 году.

Строительство

Строительство линии началось в середине 1870-х годов как с южных, так и с северных целей. Линия была завершена, когда два конца встретились между Хаверой и Манутахи в 1885 году.

Южный конец: Мартон-округ

Южная часть линии была задумана как часть железной дороги Факстона и Вангануи, которая была предназначена для связи двух портов Факстона и Вангануи с внутренними поселениями, такими как Мартон и Новый Плимут , и сформировать первую часть маршрута туловища между Веллингтоном. и Таранаки. Первоначально трамвай . был рассмотрен для района Rangitikei , но этот план был заброшен в 1872 году и обследования железной дороги, проведенной в 1873 году. В следующем году контракты были заключены на строительство, но массовая болезнь привела к замедлению работы в 1875 году и крах балки во время строительства моста над рекой Вангануи в 1876 году усугубил задержки.

Линия от Вангануи до Арамохо открылась 21 января 1878 года; Это стало филиалом Wanganui , с Aramoho станцией соединения на MNPL. Первая часть того, что стало MNPL, открылась 17 мая 1877 года, с бурной линией через долины реки Вангаэху и реки Туракина до Туракины . Маршрут был выбран из -за его дешевизны для строительства, но его выравнивание и мучительные оценки вызывали критику со дня, когда он открылся. Следующий раздел, через более легкую местность, открылась для Мартона 4 февраля 1878 года. Остальная часть маршрута железной дороги Факстона и Вангануи стала NIMT от Мартона через Палмерстон -север до Лонгберна и филиал Фокстона от Лонгберна до Фокстона.

С завершением линии к югу от Вангануи внимание было сосредоточено на линии на севере. Секция от Арамохо до Кай Иви , в том числе Вестмирский банк, открылся 28 июня 1879 года. Оценка банка Уэстмира составляет 1 из 35 (с пиковым сортом 1 на 28), и он остается правящим градиентом линии. Из IWI People Вайтаотара сентября 1880 года, Уэйвеи 23 марта 1881 года была достигнута 20 1883 года. С этого момента строительство начало завершить небольшой разрыв между южными и северными участками.

Северный конец: новый Плимут -Манутахи

Как и южная часть, первая часть северной части была построена как часть другой железной дороги. Строительство того, что стало филиалом Вайтейра, началось 21 августа 1873 года, а линия закончилась 14 октября 1875 года. В следующем году началось строительство на юге от Сентри Хилл после того, как Джон Брогден и сыновья получили контракт на первую часть в январе Полем До 1908 года линия Вайтейра была проходящей маршрутом в Новый Плимут с разветвлением MNPL на Sentry Hill, но в этом году перекресток был немного перенесен на юг в Леппертон , а MNPL стал первым маршрутом. Первая часть линии на юг открылась 30 ноября 1877 года для Инглвуда , после чего 17 декабря 1879 года продление в Стратфорд.

Короткие стадии линии были открыты в течение следующих двух лет, в том числе в Элтхаме 7 февраля 1881 года. 1 августа 1881 года первый поезд из Нового Плимута достиг Хорера, перевозив 300 пассажиров, Хотя линия не была передана в отдел железных дорог от Департамента общественных работ до 20 октября 1881 года. Последний раздел примерно в 16 километрах от Хоры до Манутахи прошел через бурную страну и требовал виадуков над реками Тангахоу и Манавапу . Из -за влажной погоды съемки заняли больше времени, чем ожидалось, и в 1882 году контракты до сих пор не были предоставлены, несмотря на неизбежное завершение южной части Манутахи. Торговая палата Веллингтона применила давление на Департамент общественных работ, чтобы расставить приоритеты в одобрении секции, опасаясь, что его строительство находится под угрозой, и любая неспособность связать две железнодорожные головы будет значительно вреден как для прибыльности существующей железнодорожной сети, так и для более широких экономика Последний раздел впоследствии получил одобрение, и только в 23 марта 1885 года строительство было закончено, и проходная линия от Мартона до нового Плимута была открыта для службы дохода.

Виадук Манавапу был сметен наводнением 2 марта 1966 года. Временный эстакад 169 футов (52 м) заменил его 6 апреля. Постоянный виадук открылся в ноябре 1969 года.

Чистое отклонение

Критика трудного маршрута Туракина на юг от Вангануи озвучивала на открытии линии, постепенно увеличившись за эти годы. К середине 1930-х годов это стало тяжелым узким местом, и отдел железных дорог решил построить отклонение. В 1937 году строительство началось на новом 16-километровом маршруте, чтобы заменить 23 км от первоначального маршрута. Он включал в себя значительную работу туннелирования и имел правящий градиент 1 на 70, а не 1 на 35. У старого маршрута также были «сильные» кривые 5 радиуса цепи (100 м). Благодаря важности проекта, работа продолжалась на протяжении всей Второй мировой войны , и в 1942 году была лишь короткая пауза в разгар страха японского вторжения. Дефекты с туннелями вызвали задержки в завершении, и отклонение открылось 7 декабря 1947 года. На старом маршруте ^{Беременный} Классовые паровые локомотивы были способны перевозить 175 тонн ; При новом отклонении они могли бы справиться до 420 тонн. Формирование ; своего длины и используется как О'Лири -роуд возле Форделла старого маршрута остается на протяжении большей части Пара краев платформы на участках старой станции также остается.

Кай iwi отклонение

К началу 21-го века узкий нагрузка в туннеле № 4 в длину 70 м к югу от Кай Иви создавал ограничения на рост грузового движения с контейнерами не более 2,6 м в высоту, способных проходить через туннель Полем В сентябре 2007 года Ontrack объявила о планах отклонений, а в декабре контракт на сумму 2,8 миллиона долларов США был позволен Hurlstone Earth, перенесенный на отклонение 992 м для устранения туннеля, при этом поезда теперь способны нести контейнеры высокого кубика 2,9 м. Отклонение также устранило трудоемкое постоянное ограничение скорости 15 км/ч в этом районе.

Операция

Уэверли в апреле 2006 года. Железнодорожный вокзал

Пассажирские услуги

Вскоре после завершения линии Веллингтона -Манавату Железнодорожной компанией Веллингтона и Манавату (WMR) 3 ноября 1886 года была введена New Plymouth Express , совместно управляемый WMR и NZR. Однако после его введения в декабре его расписание было предметом протестов. Служба остановилась только в более крупных городах, что вызвало негодование жителей небольших городов, которые чувствовали, что трафик линии приносится в жертву, чтобы через пассажиров могли сэкономить время в пути. Местный трафик в основном обслуживал медленные смешанные поезда . Экспресс изначально работал два раза в неделю, с соединениями с Onehunga в Окленде Steamer. В 1901 году экспресс начал работать ежедневно; В 1908 году, с включением WMR в NZR, службой управлял один государственный оператор; А с 1909 года соединения пароходов прекратились, поскольку прямые выражения между Веллингтоном и Оклендом начали работать на недавно открывшемся NIMT.

В 1926 году Flyer Taranaki между Вангануи и Палмерстон -Севером был введен пассажирский поезд , заменив один смешанный поезд. Два дополнительных смешанных поезда пробежали на юг от New Plymouth Daily. В открытии SOL в 1933 году появилось введение нового Plymouth Night Express между Оклендом и Новым Плимутом, используя MNPL между Новым Плимутом и Стратфордом. Он проходил трижды в неделю, с дополнительными поездами в пиковые периоды. В 1938 году класса RM стандартные железнодорожные вагоны вступили в эксплуатацию, и они управляли вечерним обслуживанием между Веллингтоном и Палмерстоном Севером, чтобы дополнить экспресс. В тестовом забеге один из этих железнодорожных перерывов завершил путешествие через 6,5 часов. Тем не менее, трудности на 1 из 35 классов оригинального маршрута Turakina и Westmere Bank означали, что на железных вагонах должны были быть установлены разные шестерни, снижая их максимальную скорость с 120 км/ч до 105 км/ч.

Увеличение конкуренции с дороги и воздуха привело к снижению пассажиров после Второй мировой войны. Новый Plymouth Express и Flyer Taranaki работали в последний раз 31 октября 1955 года и были заменены стандартными и 88-местными железными вагонами. Новый Plymouth Night Express был аналогичным образом заменен 88-местными железными вагонами в следующем году. Заменитель железнодорожного вагона на листовок Таранаки длился в последний раз 7 февраля 1959 года, Но другие услуги выжили в 1970 -х годах. С 1968 года единственные услуги, управляемые стандартными железными угодьями, были в MNPL и SOL; В конце 1972 года они были перемещены из этих услуг.

88-местные железнодорожные вагоны были заменены на 88-местные железные вагоны « Синяя полоса », вытесненные из NIMT внедрением железнодорожных вагонов серебряного папоротника . Голубые полосы были представлены в Веллингтоне на новом утреннем обслуживании Плимута. Вечерняя служба, которая к тому времени проводилась исключительно по пятницам и воскресеньям, была последней областью стандартных железнодорожных вагонов, но они также были заменены 88-сеатрами после последнего пробега 88-местного на утреннем службе 17 декабря. 1972. 88-й сеалеров старели и страдали от проблем с надежностью, и 30 июля 1977 года все пассажирские поезда между Веллингтоном и Новым Плимутом были отменены, что прекратило пассажирское обслуживание между Мартоном и Стратфордом. Железнодорожные вагоны, заменяющие новый Plymouth Night Express, перестали управлять секцией Окленд -Таумарунуя с 1971 года, и когда они были отозваны после 11 февраля 1978 года, дизельный в новом Плимуте был введен перевозчик. Он длился в последний раз 21 января 1983 года и был последним обычным пассажирским поездом, работающим в любой части MNPL. С этого времени единственными услугами пассажиров были экскурсии.

Груз

В первые годы линии груз была в основном местной, а железная дорога служила связью между портами и их внутренними ранениями. Грубы на длинные дистанции постепенно развивались в течение 20-го века, помогая снижение прибрежного судоходства и необходимость переносить груз в порты в других регионах.

Службы грузовых перевозок с использованием полной длины линии падали на одну услугу каждый будний день, а услуги на север и обратно через SOL, а затем NIMT. Три ежедневных услугах транспортировали продукты вдоль участка Hāwera -New Plymouth с фабрики Fonterra в Whareroa до тех пор, пока Fonterra не решила перенести свой контейнерный трафик в порты Окленда и Тауранга.

В настоящее время в линии проходят двухнедельные грузовые услуги между Палмерстоном Севером (отъезд 2350 и 0355) и новым Плимутом (отъезд 1530 и 1815) и до трех ежедневных служб возврата между Палмерстоном Северным и Варероа, несущим молоко из залива Манавату и Хоукс (через объект в Oringi и Rail оттуда) до завода Fonterra и пустых молочных танкеров и контейнерных продуктов при обратной поездке через большую часть год. Другие услуги включают в себя регулярные услуги вдоль филиала Капуни для мочевины, а в 2010 году в 2010 году от открытия внутреннего порта в Вангануи в 2010 году ежедневная служба существует в/из Палмерстон -Северной через отделение Вангануи и вновь открытое отделение Каслеклифа .

Проходящие петли это Руорур (недалеко от ) , Вангануи , . и Патика Патика - Туракины

Мортбол SOL в 2010 году теперь означает, что все грузы на север должны переходить через Мартон.

Мотивная сила

Паровые локомотивы были основной мотивой на MNPL до начала 1960 -х годов. Данные локомотивы были распространены до 1920 -х годов. В начале 20 -го века w ^{Беременный} Классовые локомотивы были базируются в Вангануи, w ^А и W. ^Фон На линии использовались локомотивы от Palmerston North, а локомотивы класса M и Double Fairlie E базировались в Новом Плимуте. Тендерные локомотивы годах с внедрением получили приоритет только в 1920 -х ^{Беременный} класс , хотя ^Фон Локомотивы продолжали помогать трудным оценкам из Арамохо. В ^В Классовые танки также использовались в MNPL в эту эпоху. После Второй мировой войны, k и k ^А Были введены локомотивы, самая мощная паровая мощность, используемая на линии. и с середины 1950-х годов для пассажирских услуг были введены различные железнодорожные вагоны.

В начале 1960 -х годов D ^А Дизельные локомотивы классов начали брать на себя большинство грузовых обязанностей, с паровами локомотивными работами в 1966 году. При введении в 1972 году D D D. ^Х Класс не был распространен на MNPL в значительной степени из -за необходимости укрепления мостов, чтобы приспособить их вес. Поскольку класс DA был вытекал из 1980 -х годов, локомотивы класса DX часто использовались на линии. В 1990 -х и начале 2000 -х годов доминирующие локомотивные классы в то время ( DC , DFT , DX) работали на линии, Обычно в нескольких и с классовым подразделением DX обычно присутствует на всех услугах из -за преимущества, которое они имеют при подъеме на берег Вестмир. Например, поезда молока в пике сезона обычно перевозили парой единиц DX из -за веса этих услуг. Локомотивы класса DL использовались на услугах MNPL после их введения на нижний северный остров в 2011 году.

С выводом класса DC и перемещением DX и соответствующими подклассами на Южный остров, класс DL является доминирующим локомотивным классом на MNPL. Мотивная мощность на линии регулярно состоит из пар DLS или DFS или смешанную с другими мотивами, подверженными доступности.

Ссылки

Библиография

• Церковь, Джеффри Б; Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (второе изд.). Транспресс -Новая Зеландия. ISBN  0-908876-20-3 .
• Mahoney, JD (1982). Короли Железной дороги: паровые пассажирские поезда Новой Зеландии . Палмерстон Север: Данмор Пресс.
• Лейтч, Дэвид; Скотт, Брайан (1995). Изучение призрачных железных дорог Новой Зеландии (изд. 1998 г.). Веллингтон: Грантэм Хаус. ISBN  1-86934-048-5 .

Внешние ссылки

• 1969 график