Нью-Плимут Экспресс

New Plymouth Express — пассажирский экспресс, которым управлял Департамент железных дорог Новой Зеландии (NZR) между Веллингтоном и Нью-Плимутом . Он работал с 1886 по 1955 год и иногда назывался New Plymouth Mail из-за включенных в его состав вагонов передвижного почтового отделения железной дороги. Экспресс в 1942 был известен среди провинциальных экспрессов Новой Зеландии как первый и, до запуска Гисборнского экспресса году, самый длинный по дальности путешествия. ^{[ 1 ]}

Введение

23 марта 1885 года Новая Зеландия открыла железнодорожную линию между Пальмерстон-Норт и Нью-Плимутом с короткой веткой от Арамохо до Вангануи . ^{[ 2 ]} Полтора года спустя, 3 ноября 1886 года, частная железнодорожная компания Веллингтона и Манавату открылась из Веллингтона в Лонгберн , небольшую деревню к югу от Пальмерстон-Норт, где она пересекалась с Новой Зеландией. ^{[ 3 ]} Это позволило запустить прямой поезд между Веллингтоном и Нью-Плимутом; это также стало частью нового и более быстрого маршрута в Окленд через пароходы между в Окленде Нью-Плимутом и причалом Онехунга . ^{[ 1 ]}

Операция

Самый ранний вариант « Экспресса» совершил путешествие за 14 часов 50 минут. ^{[ 4 ]} с пересадкой в Лонгберне. Он начал работать с начала декабря 1886 года и работал два раза в неделю. Его рейс на север отправлялся со станции WMR Торндон в Веллингтоне в 7 утра по вторникам и пятницам. ^{[ 1 ]} одновременно с рейсом NZR, идущим на юг, из Нью-Плимута; два поезда встретились в Лонгберне, где пассажирам пришлось пересесть. ^{[ 5 ]} WMR представила вагоны-рестораны вскоре после начала работы, но поезда NZR делали остановки, чтобы перекусить в Холкомбе и Патеа . ^{[ 1 ]}

В 1901 году NZR и WMR совместно работали над ускорением движения поездов, отменив смену поездов в Лонгберне. На этом этапе поезд ходил каждый день, кроме воскресенья, и четыре дня в неделю поезд NZR ходил до Веллингтона, а в остальные два дня поезд WMR ходил до Нью-Плимута. ^{[ 6 ]} Это сократило время в пути до 12 часов 50 минут. ^{[ 4 ]} а в 1902 году НЗР устранила остановки с закусками, введя собственные вагоны-рестораны. Экспресс , и, следовательно , был вторым поездом в Новой Зеландии, оборудованным вагонами-ресторанами после Южного экспресса первым на Северном острове . ^{[ 6 ]}

7 декабря 1908 года WMR была приобретена NZR, хотя уже установившаяся практика сквозного движения означала, что это приобретение мало повлияло на Express , за исключением некоторых изменений в железнодорожном передвижном почтовом отделении и поездах, идущих на север и юг, пересекающихся в Мартоне . чем Лонгберн. ^{[ 7 ]} Более драматичным изменением для Экспресса стало открытие в 1908 году Главной магистральной железной дороги Северного острова , обеспечившей более прямой и быстрый маршрут между Веллингтоном и Оклендом, чем комбинация Экспресса и парохода до Онехунги. Еще одно изменение произошло в поезде в 1917 году из-за ограничений, связанных с Первой мировой войной : остановки для закусок были вновь введены, когда вагоны-рестораны были отозваны и никогда не вернулись. ^{[ 6 ]}

В 1925 году А. ^Б класса паровозы были выделены К « Экспрессу» , что позволило сократить время его пути с 12 часов до 9 часов 38 минут. ^{[ 8 ]} Хотя Экспресс всегда дополнялся более медленными смешанными поездами , Taranaki Flyer был введен в 1926 году в качестве альтернативного сообщения между Уонгануи и Нью-Плимутом, а в апреле 1938 года класса RM стандартные вагоны начали выполнять вечернее сообщение между Веллингтоном и Нью-Плимутом. Вагоны в конечном итоге заменили « Экспресс» , но не на протяжении почти двух десятилетий. В 1930-х годах Великая депрессия повлияла на загрузку « Экспресса » , сократив ее с девяти или десяти вагонов до шести, но по мере улучшения экономики к началу Второй мировой войны она увеличилась до восьми или девяти вагонов , оснащенных самым современным оборудованием. вагоны. Во время войны вагоны «Экспресса» были рассредоточены, и в нем использовался самый разнообразный подвижной состав; эта ситуация не была исправлена до тех пор, пока он не был переоборудован в 1948 году. ^{[ 9 ]} Отклонение Туракина на линии Мартон — Нью-Плимут открылось в 1947 году, что позволило сократить время в пути до 9,25 часов. ^{[ 10 ]}

Движущая сила

WMR обычно управляла Нью-Плимутским экспрессом со своими лучшими локомотивами: № 16 и 17 буксировали поезд по холмистому участку между Веллингтоном и Паекакарики , иногда накренил его № 3 «Джамбо» . От Паекакарики до Лонгберна № 19 и 20 сели на поезд через равнины побережья Капити и Хоровэнуа . После того, как WMR была приобретена NZR, номера 19 и 20, которые теперь классифицируются как U. ^Д класса, несколько лет проработал поезд до Мартона, прежде чем его заменили класса А. локомотивами ^{[ 6 ]}

Локомотивы-цистерны на протяжении многих лет были основной движущей силой на линии Мартон — Нью-Плимут. В их число входили E , M , W ^А, В ^Б, В ^Д, В ^Ф, и Вт ^В занятия в разное время с 1886 по 1925 год, плюс B ^Б класс тендерных локомотивов . ^{[ 4 ]}^{[ 11 ]} 1925 год увидел А ^Б тендерные двигатели класса, используемые повсеместно, а в конце 1930-х годов модели K и K ^А классы были введены поэтапно, а затем J ^А класс после ВОВ. Последний регулярный паровой экспресс был буксирован Дж. ^А 1289. ^{[ 10 ]}

Паром

Паром представлял собой короткое пассажирское сообщение два раза в день между Вангануи и Арамохо на главной линии, где Экспресс останавливался . В эпоху А. ^Б Класс рабочих локомотивов «Экспресс» был заменен в Арамохо, и «Паром» был тесно связан с этой процедурой. Первый паром за день из Вангануи встретился с идущим на юг экспрессом до Веллингтона в Арамохо. Паром А ^Б и все вагоны из Уонгануи в Веллингтон были прикреплены к Экспрессу , а Экспресс А ^Б и все экипажи из Нью-Плимута, идущие в Вангануи, были отсоединены. « Экспресс» продолжил свой путь на юг, а его первоначальный двигатель доставил «Ферри» обратно в Вангануи. Этот паровоз и паром вернулись в Арамохо, чтобы встретить идущий на север Экспресс в Нью-Плимут, где паровоз и все вагоны Вангануи, идущие в Нью-Плимут, были прикреплены к Экспрессу после того, как получил Экспресс А. ^Б и все экипажи Веллингтона, идущие в Вангануи, были отсоединены. Затем Экспресс идущий на юг , продолжил путь до Нью-Плимута, возглавляемый паровозом, который доставил Экспресс, в Арамохо и паром в Вангануи и обратно, в то время как паровоз из Веллингтона доставил последний паром дня в Вангануи. ^{[ 9 ]}

Когда К и К ^А были введены локомотивы, паром сохранен . Однако в последующие годы замена локомотива произошла в Пальмерстон-Норт, и тот же локомотив курсировал поездом между Нью-Плимутом и Пальмерстон-Норт. Это устранило локомотивную работу, на которой базировался The Ferry , и заменило ее автобусным сообщением. ^{[ 10 ]}

Замена

Конец «Экспресса » пришелся на 1955 год. В этом же году были представлены 88-местные вагоны , что позволило перераспределить вагоны «Стандарт» вместо « Экспресса» . Это вступило в силу 31 октября 1955 года, и время в пути сократилось до 7,25 часов. По мере расширения флота на 88 мест они присоединились к компании Standards на рейсе Веллингтон-Нью-Плимут и эксплуатировали его до 17 декабря 1972 года. ^{[ 12 ]} В 1968 году три 88-местных самолета были капитально отремонтированы и переименованы в «Blue Streaks» из-за их характерной окраски, а в 1972 году они были переданы в службу Веллингтон-Нью-Плимут. Blue Streaks управляли прежним рейсом «Экспресса» , в то время как неотремонтированные 88-местные автобусы продолжали выполнять вечерние рейсы, которые были сокращены до работы по пятницам и воскресеньям. Вечерняя служба вскоре была прекращена, а 30 июля 1977 года были отменены Blue Streaks. ^{[ 8 ]}

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Махони (1987) , с. 71.
^ Черчман и Херст (2001) , с. 132, 136.
^ Черчман и Херст (2001) , с. 165.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Черчман и Херст (2001) , с. 132.
^ Почтовый штемпель Таранаки , абзацы 4-5.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Махони (1987) , с. 72.
^ Почтовый штемпель Таранаки , параграф 10.
^ Перейти обратно: ^а ^б Черчман и Херст (2001) , с. 133.
^ Перейти обратно: ^а ^б Махони (1987) , с. 75.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Махони (1987) , с. 79.
^ Махони (1987) , стр. 72 и 74.
^ Херст, Тони (1995). Прощай, Steam: четыре десятилетия перемен на железных дорогах Новой Зеландии . Окленд: Издательство Харпер Коллинз. п. 71.

Черчман, Джеффри Б; Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (второе изд.). Транспресс Новая Зеландия. ISBN 0-908876-20-3 .
Махони, JD (1987) [1981]. Короли Железной дороги . Пальмерстон Норт: Данмор Пресс.
«Почтовый штемпель Таранаки — Почта по железной дороге» . JeffPyleNZ.com . Архивировано из оригинала 28 сентября 2007 года.

[FOOTNOTEMahoney198771-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Махони (1987) , с. 71.

[FOOTNOTEChurchmanHurst2001132,_136-2] Черчман и Херст (2001) , с. 132, 136.

[FOOTNOTEChurchmanHurst2001165-3] Черчман и Херст (2001) , с. 165.

[FOOTNOTEChurchmanHurst2001132-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с Черчман и Херст (2001) , с. 132.

[FOOTNOTEPostmark_Taranakiparagraphs_4-5-5] Почтовый штемпель Таранаки , абзацы 4-5.

[FOOTNOTEMahoney198772-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Махони (1987) , с. 72.

[FOOTNOTEPostmark_Taranakiparagraph_10-7] Почтовый штемпель Таранаки , параграф 10.

[FOOTNOTEChurchmanHurst2001133-8] Перейти обратно: ^а ^б Черчман и Херст (2001) , с. 133.

[FOOTNOTEMahoney198775-9] Перейти обратно: ^а ^б Махони (1987) , с. 75.

[FOOTNOTEMahoney198779-10] Перейти обратно: ^а ^б ^с Махони (1987) , с. 79.

[FOOTNOTEMahoney198772_and_74-11] Махони (1987) , стр. 72 и 74.

[12] Херст, Тони (1995). Прощай, Steam: четыре десятилетия перемен на железных дорогах Новой Зеландии . Окленд: Издательство Харпер Коллинз. п. 71.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]