НЗР К А сорт

НЗР К А сорт
К А 942 человека в Кирви с экскурсией на перевал Артурс в августе 2014 г.
скрывать Тип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Семинары НЗР Хатт Мастерские NZR на склоне холма Дата сборки 1939 - 1945, 1950 Всего произведено 35
скрывать Технические характеристики Конфигурация: • Уайт 4-8-4 Измерять 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Диаметр колеса 54 дюйма (1,372 м) Колесная база 34 фута 10 дюймов (10,62 м) Длина 69 футов 8 дюймов (21,23 м) Ширина 8 футов 6 дюймов (2,59 м) Высота 11 футов 6 дюймов (3,51 м) Клейкая масса 56,4 длинных тонны (57,3 т ; 63,2 коротких тонны ) Вес локомотива 93 длинных тонны (94 т ; 104 коротких тонны ) Нежный вес 52,9 длинных тонн (53,7 т ; 59,2 коротких тонн ) Общий вес 145,9 длинных тонн (148,2 т ; 163,4 коротких тонны ) Тип топлива Уголь (оригинал) Нефть (переоборудовано в 1947–1953 гг.) Запас топлива 7,5 длинных тонн (7,6 т; 8,4 коротких тонн) угля 1570 имп галлонов (7100 л; 1890 галлонов США) масла Водяной колпачок. 5000 имп галлонов (23000 л) Топка: • Решётчатая зона 47,7 квадратных футов (4,4 м 2 ) Давление в котле 200 фунтов на квадратный дюйм (1379 кПа ) Нагреватель питательной воды АКФИ (К А 930 - 959) Поверхность нагрева 1933 квадратных футов (179,6 м 2 ) Пароперегреватели: • Зона отопления 485 квадратных футов (45,1 м 2 ) Цилиндры 2 Размер цилиндра 20 × 26 дюймов (508 × 660 мм)
скрывать Показатели производительности Максимальная скорость 121 км/ч (75 миль/ч) Выходная мощность 1400 л.с. (1000 кВт ) Тяговое усилие 30 815 фунтов силы (137,07 кН )
скрывать Карьера Операторы Новая Зеландия Номер в классе 35 Числа 930 - 964 Официальное название «Найджел Брюс» (К. А 942) Местный Северный остров Новой Зеландии Первый запуск 1939 Последний запуск декабрь 1967 г. Ушедший на пенсию 1965 - 1967 Восстановлен 1985 (К А 945) Списано 1966 - 1967 Текущий владелец Магистральная линия Steam , Железная дорога Серебряного потока , Steam Incorporated Расположение Три сохранились, два разрушены, остальные сданы на слом.

НЗР ​ К ^А Класс 1939 года представлял собой класс смешанного движения 4-8-4 паровозов Новой Зеландии , работавших на железнодорожной сети . Они были построены после успеха класса K для удовлетворения растущих потребностей Департамента железных дорог Новой Зеландии в перевозках . Локомотивы впервые появились с характерной обтекаемой формой, главным образом для того, чтобы скрыть системы подогрева питательной воды ACFI .

История

После успеха класса К на Северном острове возникла потребность в большем количестве подобных локомотивов . В новые локомотивы был внесен ряд улучшений, в том числе измененная конструкция пластинчатой ​​рамы, чтобы устранить проблемы с растрескиванием, с которыми сталкивался класс K; роликовые подшипники на всех колесах; гидростатическая смазка по всей длине; и включение системы нагревателя питательной воды ACFI , впервые использованной в K 919. Поскольку оборудование ACFI подвергалось критике за его эстетичный внешний вид, оно было скрыто кожухом, установленным на обоих K ^А класс и современный К ^Б сорт .

Строительство локомотивов началось в 1939 году, незадолго до Второй мировой войны . Основная конструкция и сборка проходили в мастерских Хатта . Hillside Workshops в основном построили, но не собрали, десять машин этого класса (№ 940–944, 960–964) и построили еще пять K. ^А котлы. Основная причина, по которой десять К ^А Локомотивы не собирались на Хиллсайде, так как в то время не было возможности перевозить целые локомотивы между Северными и Южными островами (первый железнодорожный паром между островами начал работать только в 1962 году). Компания Vulcan Foundry из Великобритании поставила детали для пятнадцати локомотивов, включая большинство компонентов шасси, тендерные тележки и фундаментные кольца котлов. General Casting Corporation из Пенсильвании , США, поставила прицепную тележку и заднюю раму. Компания из Окленда также построила до 10 тендеров этого класса. Хотя импортные компоненты предназначались для конкретных локомотивов (а в некоторых случаях были проштампованы для локомотивов, для которых они предназначались), на практике, а также из-за давления военного времени импортные компоненты использовались без разбора для любых K ^А локомотивы в программе.

Девятнадцать локомотивов были построены в период с 1939 по 1941 год, но обстоятельства военного времени означали, что строительство остальных шестнадцати длилось с 1941 по 1950 год, что намного дольше, чем ожидало руководство NZR. Первым из построенных локомотивов был К. ^А 945. Все представители этого класса, кроме двух, были построены к 1946 году. Последняя пара, номера 958 и 959, несколько отличалась от остальных представителей своего класса тем, что была оснащена клапанным механизмом Baker вместо клапанного механизма Walschaerts, установленного на всех остальных. члены, и были масляные горелки из новых. Как и некоторые другие более поздние К. ^А s, они не были построены с кожухом, хотя передний кожух и многие компоненты передней части были построены для K ^А 959 для показа на выставке. В конечном итоге они были использованы на К. ^А 939.

В эксплуатации

Три К ^А локомотивы (963, 932 и 964) в Паекакарики в 1951 году.

К ^А Класс базировался исключительно на Северном острове, и после поступления на службу первые члены были переведены на тяжелые грузовые и экспресс-пассажирские перевозки. Они широко использовались для решения этих задач во время войны. Кожух, приведя в порядок внешний вид локомотивов, был открыт сверху и начал собирать копоть и пыль, что ухудшало рабочую обстановку в кабине. После войны также возникла нехватка угля, и НЗР решил перевести большое количество локомотивов на сжигание нефти. К ^А class были главным кандидатом из-за большого размера решетки. Переход на сжигание нефти происходил в 1947 и 1953 годах: девятнадцать учеников прошли обучение в мастерских Отахуху , а шестнадцать - в Хатте. Переоборудование совпало со снятием кожуха, а также с заменой системы питательной воды ACFI на инжектор выхлопного пара. Из-за нехватки угля в период с 1947 по 1950 год все локомотивы были переоборудованы на мазут. В результате локомотивы смогли развивать более высокую скорость: зафиксированная скорость до 121 километра в час (75 миль в час).

Локомотивы стали основой движущего парка Северного острова и в основном были замечены на главной магистральной железной дороге Северного острова , на которой с 1940 года обслуживались ночные экспрессы и ночные лимитед. ^А вступили в строй в 1952 году, они приняли на себя управление компаниями Express and Limited на участке Таумарануи — Окленд, но K ^А продолжал использоваться на участке Паэкакарики - Таумарануи линий Limited и Express, пока не был заменен D. ^А тепловозы класса в период с 1963 по 1965 год. В последний день работы паровой электростанции на Limited в апреле 1963 года и на Express в феврале 1965 года K ^А локомотивы проложили поезд до Окленда.

Последние два К. ^А были завершены в 1950 году, и в них использовался клапанный механизм Baker , установленный на NZR J и J. ^А занятия. К ^А 958 и К ^А 959 человек были постоянными клиентами Limited в 1950-х и начале 1960-х годов от Паэкакарики до Тайхапе. Клапанный механизм Baker изменил свои эксплуатационные характеристики, что сделало их достаточно свободными в работе в пассажирских поездах, но менее эффективными и мощными в грузовых поездах по сравнению с остальными моделями этого класса. К ^А локомотивы также работали на других линиях, таких как линия Пальмерстон-Норт-Гисборн до Нейпира и линия Стратфорд-Окахукура . К ^А локомотивы обычно тянули экспресс Роторуа между Гамильтоном и Роторуа, пока в 1959 году он не был заменен железнодорожными вагонами, и до 1965 года использовались на экспрессах в Нью-Плимут и Нейпир. ^А В период с 1959 по 1967 год они использовались в качестве грузовых перевозок в основном в качестве банкиров в Стране Королей и на крутых берегах линий Вангануи и Роторуа, а также в качестве смешанных поездов в Стране Королей. Они оставались важными для пассажирского использования из-за их превосходных характеристик на центральной части Северного острова и того факта, что до 1958-59 годов и введения настоящих воздушных соревнований с турбовинтовыми компаниями Friendships и Viscounts Night Express. Limited и Summer Daylight Limited были основным общественным транспортом между Веллингтоном и Оклендом.

Daylight Limited предлагала обслуживание на расстояние 425 миль в течение 13,45 часов (около 14,25 часов для Limited, или 16 часов для поезда экспресс-почты) в паровые дни, а иногда Daylight Limited работал со скоростью 13,32 часа, с временем пробега всего 11,21 часа и устойчивой скоростью 68/69 миль в час в районе Шеннон-Линтон. Южный участок NIMT от перекрестка Отаки до Мартона почти так же прост и быстр, как и большая часть главной северной линии. Северный остров Дж. ^А были обычной мощностью для дневного света на участке Таумарануи-Окленд, и хотя часто скорость составляла милю в минуту, северный участок NIMT не давал возможности двигаться со скоростью более 60 миль в час. К ^А класс имел более высокий расход топлива и проблемы с ремонтом, чем J ^А сорт.

На одном этапе К. ^А 944 был отправлен на Южный остров для капитального ремонта в мастерских на склоне холма и для последующего использования на линии Мидленд вместе с K. ^Б сорт.

Вывод и утилизация

Один из учеников К. ^А 949, потерпел крушение в результате катастрофы в Тангивай 24 декабря 1953 года, крупнейшей железнодорожной катастрофы в Новой Зеландии. Несмотря на то, что он был извлечен из реки Вангеху и доставлен в мастерские хаттов, он так и не был отремонтирован и официально списан в 1955 году, поскольку был поврежден и не подлежал ремонту. Хотя К ^А 949 был в конечном итоге списан, НЗР извлек из него немало компонентов и повторно использовал их на других локомотивах по мере необходимости.

Другой член класса, К. ^А 951 г., потерпел крушение после того, как оползнем его смыло в затопленное ущелье Манавату . И водитель, и пожарный погибли. Через несколько дней двигатель по частям вытащили лебедкой.

С началом магистральной дизелизации в 1954 году этот класс постепенно вытеснялся с передовой службы, особенно когда D ^А Класс постепенно вводился в эксплуатацию с 1955 года. Вывод начался в 1964 году. Последний локомотив в коммерческой службе, K ^А 935, пробег в 1967 году. К. ^А 942 какое-то время хранился в мастерских хаттов для возможного использования в качестве стационарного котла, но этого не произошло.

Сохранение

К ^А 935 в 2013 году

К ^А 942 к столетию главного ствола Северного острова , 2008 г.

Трое из К ^А класс сохранился:

К ^А 935 был сохранен Веллингтонским отделением Новозеландского общества железных дорог и локомотивов в 1967 году и первоначально хранился в Железнодорожном музее Вайкато в Те Авамуту до места в Сивью , Лоуэр-Хатт, где строилась железная дорога. Позже К. ^А 935 переехал вместе с остальной частью коллекции на новое место на железной дороге Серебряный поток в 1984 году, перевезенный туда на пару за дизельным двигателем, буксирующим остальные предметы. С этого времени К. ^А 935 остался в Silverstream и в настоящее время выведен из эксплуатации в ожидании 10-летнего капитального ремонта. Из-за короткой длины железной дороги «Серебряный поток» модель 935 была переведена из состояния перегрева в состояние насыщения путем удаления элементов перегревателя.

К ^А 942 был сохранен Яном Уэлчем в 1972 году после того, как был поставлен на прикол в мастерских Хатта в качестве возможного дополнения к трем локомотивам класса K, которые использовались в качестве стационарных котельных. Он был передан Steam Incorporated , и по его восстановлению были проведены некоторые ограниченные работы, и к середине 1980-х годов он был перевезен в Отаки для хранения под открытым небом. В 1989 году его перевезли на старинную железную дорогу Гленбрук , где он был восстановлен в рабочем состоянии и сертифицирован на магистраль - впервые работал с 1990 года, в прежнем обтекаемом корпусе, и использовался во время экскурсии по Южному острову в 1992 году. Первоначально базировавшийся на базе Mainline Steam Heritage Trust компании депо Парнелл , он поочередно перемещался между Парнеллом и Крайстчерчем, а затем был переведен в Веллингтон в 2001 году, чтобы можно было провести комплексный 10-летний капитальный ремонт. К ^А 942 вернулись в строй в 2008 году.

К ^А 945 был сохранен бизнесменом из Веллингтона Леном Саутвардом, создателем Southward Car Museum . Компания Southward приобрела локомотив в 1968 году и сначала хранила его в Таумарануи с намерением выставить его в автомобильном музее. Другие проекты требовали от Southward большей части времени, поэтому в 1973 году он обратился в Steam Incorporated с просьбой разместить локомотив на своем предприятии в Паекакарики. Позже, в 1981 году, он подарил К. ^А 945 в Steam Incorporated, и они начали доводить его до рабочего состояния. В конце 1984 года темпы работ ускорились, чтобы подготовить его к возвращению пара на магистраль в 1985 году, и эта цель была достигнута. В течение 10 лет, последовавших за К. ^А 945 совершил множество экскурсий по всей стране, в том числе Crunchie Train Tour в 1993 году. В 1995 году его вывели на капитальный ремонт, и из-за ряда ограничений работы над этим локомотивом смогли начаться только в 2014 году. В настоящее время локомотив проходит капитальный ремонт, возвращая его к магистральному стандарту.

Ссылки

Библиография

• Махони, доктор юридических наук (1982). Короли Железной дороги . Данмор Пресс. ISBN  0908564902 .
• Хит, Эрик; Стотт, Боб (1993). Классические паровозы Новой Зеландии . Грэнтэм Хаус. ISBN  1869340361 .
• Ллойд, WG (1974). Реестр паровозов железных дорог Новой Зеландии 1863–1971 (2-е изд.). ISBN  0-9582072-1-6 .
• Палмер, А.Н.; Стюарт, WW (1965). Кавалькада новозеландских локомотивов . Веллингтон: А. Х. и А. В. Рид . ISBN  978-0-207-94500-7 .
• Стотт, Боб; Уоттс, Харви (1986). Возрождение локомотива: K ^А 945 история . Южная Пресса. ISBN  9780908616107 .
• Труп, Гордон, изд. (1973). Стальные дороги Новой Зеландии: иллюстрированный обзор . AH & AW Рид . ISBN  0-589-00735-1 .

Внешние ссылки

• Новозеландские паровозы - K ^А сорт
• Сохранившиеся паровозы NZR
• К ^А Движение (шестерня) крупным планом, частично собранное в мастерских Хатта, 1953 год.