Линия Пальмерстон-Норт – Гисборн

hide Пальмерстон Норт– Гисборн Лайн
Порт Гисборн Гисборн Филиал Макарака ( безопасный- охраняемый ) Филиал Мутохора ( закрыто 1951 ) Филиал Нгатапа ( закрыто 1931 ) Стэнли Роуд ( закрыто 1945 ) Коричневый ( закрыто 1982 ) Муриваи ( закрыто 1982 ) Марта ( закрыто 1979 ) Бартлеттс ( закрыто 1988 ) Пляжная петля Скачать туннель 2989 м Виадук Копуавхара 162 м × 40 м в высоту Петля Париту ( закрыто 1982 ) Опотаума ( закрыто 1982 ) Вода ( закрыто 1973 ) Нахака ( закрыто 1988 ) Заполните ( закрыто 1988 ) Ягодицы ( закрыто 1962 ) Вайроа Индастриал Спур ( АФФКО Вайроа ) Вайроа Табак ( закрыто 1978 ) Унесённые призраками ( закрыто 1979 ) Поиск ( закрыто 1986 ) Виадук Мохака 277м× Высота 97 метров Котемаори ( закрыто 1982 ) Трубопровод ( закрыто 1982 ) Страстный ( закрыто 1970 ) Абсолютно ( закрыто 1988 ) Вайкоу ( закрыто 1982 ) Депозит ( закрыто 1970 ) Эскдейл ( закрыто 1982 ) Риверсли ( закрыто 1939 ) Вид на залив ( закрыто 1983 ) Вестшор ( закрыто 1981 ) Изменить ветку ( Порт Нейпира ) Нэпьер ( закрыто 2001 ) Река ( закрыто 1949 ) Дети ( закрыто 1982 ) Клайв ( закрыто 1975 ) Настраивать ( закрыто 1982 ) Томоана ( закрыто 1881 ) Гастингс ( закрыто 2001 ) Лонглендс ( закрыто 1980 ) Аплодисменты ( закрыто 1992 ) Пукава ( закрыто 1971 ) Разница ( закрыто 1958 ) Обапа ( закрыто 1981 ) Пукехоу ( закрыто 1966 ) Заказ ( закрыто 1985 ) Вода ( закрыто 1984 ) Тапаир Па ( закрыто 1890 ) Вайпукурау ( закрыто 2001 ) Отправлять ( закрыто 1977 ) Марракеш ( закрыто 1981 ) Ноги (1981) Ноги (1877) ( закрыто 1981 ) Чашка ( закрыто 1977 ) Ормондвилльский виадук 280м× 39 м в высоту Ормондвилль ( закрыто 2001 ) Макотуту ( закрыто 1980 ) Матамава ( закрыто 1981 ) Филиппины ( закрыто 1958 ) Рожать ( закрыто 1981 ) Данневирке ( закрыто 2001 ) Табуата ( закрыто 1981 ) Молодость ( закрыто 1971 ) Оринги PPCS морозильные работы Оринги ( закрыто 1981 ) Помнить ( закрыто 1975 ) Будет смеяться ( закрыто 1967 ) Линия Вайрарапа Вудвилл Вудвилля Петля из воздушного шара дневной свет 2008 дневной свет 2008 дневной свет 2008 Ущелье ( закрыто 1939 ) Приложение ( закрыто 1953 ) Ущелье Манавату Туннель 2 Туннель 1 Река Манавату Эшхерст ( закрыто 2001 ) Слушать ( закрыто 1983 ) Главный ствол Северного острова Отклонение Милсона Пальмерстон Норт Главный ствол Северного острова

Линия Пальмерстон-Норт-Гисборн ( PNGL ) — второстепенная магистральная железная дорога на Северном острове Новой Зеландии. Он ответвляется от главного ствола Северного острова в районе Пальмерстон-Норт и бежит на восток через ущелье Манавату до Вудвилля , где встречается с линией Вайрарапа , а затем следует к Гастингсу и Нейпиру в Хокс-Бей , а затем следует вдоль побережья на север до Гисборна . Строительство началось в 1872 году, но вся линия была завершена только в 1942 году. Линия пересекает взлетно-посадочную полосу аэропорта Гисборн , одной из немногих железных дорог в мире, которая сделала это после закрытия пакистанской железной дороги Хайбер-Пасс .

Вместе с веткой Мутохора , которая шла к северу от Гисборна между 1900 и 1959 годами, линия первоначально предназначалась для соединения с главной магистралью Восточного побережья , описанной в 1875 году как магистральная линия Северного острова. но сложный внутренний участок между рукавом Танеатуа в заливе Пленти и рукавом Мутохора так и не был завершен.

Пассажирские поезда по линии не ходят с октября 2001 года, когда было отменено сообщение Bay Express . Северная часть линии, от Нейпира до Гисборна, была рассмотрена в рамках плана капитального ремонта KiwiRail на 2010 год . Он был фактически законсервирован к северу от Вайроа из-за четырех значительных смывов во время урагана в марте 2012 года. Весь участок Нейпир-Гисборн был официально законсервирован (но не закрыт) в декабре 2012 года. Участок Нейпир-Вайроа вновь открылся для лесозаготовительного движения в июне 2019 года. Оползень возле Вареонгаонги усугубился в ноябре 2021 года. но в технико-экономическом обосновании 2019 года предлагался ремонт этой и других стапелей, и был сделан вывод о том, что возобновление работы линии имеет экономическое обоснование. Циклон «Габриэль» закрыл линию к северу от Вудвилля после 13 февраля 2023 года. Было смыто 176 мостов в Вайпаве, 212 и 216 к северу от Гастингса, а также мост Вайтанги, 217 к северу от Клайва, и некоторые другие участки пути были подорваны. Открытие Гастингса состоялось 3 апреля. но 5 опор моста 217 были смыты водой из-за чего открытие линии на Нейпир было отложено до 15 сентября. Линия, ведущая в Вайроа, серьезно повреждена, и ее открытие займет еще больше времени. В декабре 2023 года премьер-министр Кристофер Люксон заявил, что линия Нейпир-Вайроа не будет вновь открыта, заявив: «Мое личное мнение таково, что железная дорога имеет низкий приоритет, и это то, что нам не следует развивать. Я бы скорее взял эти деньги и вложил бы их в модернизацию дорог, а также вложил бы средства в защиту от наводнений и другие вещи».

В 2023 году местные органы власти региона предложили вновь открыть участок линии Вайроа-Гисборн, ориентировочная стоимость которого составляет 80,5 миллионов долларов; включая новый 500-метровый туннель в обход участка пути, смытого в результате обрушения склона холма в ноябре 2021 года. KiwiRail заявила, что смета затрат на восстановление была «оптимистичной». Участок от Нейпира до Вайроа был вновь открыт в 2018 году.

Строительство

PNGL был построен в два отдельных этапа. Южная часть между Нейпиром и Пальмерстон-Норт была построена между 1872 и 1891 годами, а северная часть от Нейпира до Гисборна была построена гораздо позже, с 1912 по 1942 год.

Пальмерстон-Норт - участок Нейпира

Железнодорожная станция Таораити в 1912 году, к югу от Данневирке.

Поезд, идущий на запад, в ущелье Манавату , вид со смотровой площадки White Horse Rapids.

Хокс-Бей фигурировал в схеме Юлиуса Фогеля « Великие общественные работы » 1870 года по созданию единой национальной транспортной сети, а в 1871 году было официально разрешено строительство линии к югу от Нейпира. Строительство началось в 1872 году, а первая секция открылась для Гастингса 13 октября 1874 года; от железнодорожной станции Нейпира он следовал по прибрежной гальке к Клайву , а затем повернул вглубь страны. Из Гастингса линия шла вглубь страны через страну, что поначалу было легко, но постепенно становилось все труднее. В то время он был покрыт густым лесом, а верховья и притоки реки Манавату создавали инженерные трудности. Линия открылась до Пакипаки 1 января 1875 года; Те Оте 17 февраля 1876 г.; Вайпава 28 августа 1876 года и Вайпукурау три дня спустя, 1 сентября 1876 года. Такапау последовал за ним 12 марта 1877 года, затем Копуа 25 января 1878 года, всего за шесть лет было построено 103 км железной дороги.

На этом этапе строительство замедлилось как из-за рельефа местности, так и из-за начала Долгой депрессии . На следующем участке, от Копуа до Макотуку , было два виадука; длиной 280 м (920 футов) и высотой 39 м (128 футов) Ормондвилля виадук и виадук Макотуку длиной 240 футов (73 м) и высотой 85 футов (26 м). Он открылся 9 августа 1880 года. Прошло почти четыре года, прежде чем 23 июня 1884 года открылся следующий участок, в 7 км от Матамау главный центр Данневирке . 1 декабря 1884 года был достигнут . За Данневирке местность стала несколько легче, и 22 марта 1887 года линия достигла Вудвилля в восточной оконечности ущелья Манавату. Однако работы со стороны северной оконечности Пальмерстона начались только в 1886 году из-за серьезных инженерных проблем, связанных с Манавату. Ущелье, линия не была завершена до 9 марта 1891 года. После завершения был установлен прямой маршрут между Нейпиром и Веллингтоном , но потребовалось изменение маршрута. поезда в Лонгберне железнодорожной компании Веллингтона и Манавату . 11 декабря 1897 года линия Вайрарапа была завершена до Вудвилля, что обеспечило сквозное соединение Новой Зеландии от Веллингтона до Хокс-Бей через склон Римутака .

Нейпир – участок Гисборна

См. также: Филиал Нгатапа.

Из-за изоляции Гисборна железнодорожное сообщение с другими центрами изначально не рассматривалось серьезно. К 1900 году была сформирована Железнодорожная лига, чтобы оказать давление на правительство с целью строительства двух линий: одна через Роторуа в Окленд , а другая в Нейпир и, следовательно, в Веллингтон. Первая железная дорога Гисборна, начальная часть того, что впоследствии стало филиалом Мутохора , открылась на севере в 1902 году. В 1910 году был утвержден маршрут на юг. Было предложено следовать по внутреннему маршруту к реке Вайроа , по которому затем следует пройти до города Вайроа , а затем продолжить движение вдоль береговой линии до Нейпира. Работы начались в апреле 1911 года, и первые 18 километров (11 миль) до Нгатапы были практически завершены к декабрю 1914 года. Экономические последствия Первой мировой войны привели к приостановке строительства за пределами Нгатапы в направлении Вайкуры, и оно не возобновилось до 1920 года после было проведено дальнейшее обследование. Эта работа, возможно, включала в себя прокладку туннелей, но сегодня никаких следов этого не существует.

В 1919 году работы возобновились и на другом конце внутренней линии. около 20 человек, позже ему исполнилось 54 года, и он работал во Фрейзертауне в 1920 году, хотя ему мешала нехватка бетона. Альтернативные маршруты, в том числе прибрежный, были исследованы в 1923 году. Еще в 1934 году на карте была показана частично построенная линия Вайроа — Фрейзертаун. после чего она стала стоковой дорогой а затем аэродром Вайроа .

В 1920 году начались работы на короткой изолированной ветке от Вайроа до порта Вайкокопу ; он был завершен в 1924 году и первоначально предназначался для перевозки мяса с морозильного завода в Вайроа. В 1924 году в отчете инженера рекомендовалось включить эту ветку в качестве самой южной части нового прибрежного маршрута от Вайроа до Гисборна. Соответственно, Департамент общественных работ (PWD) отказался от внутреннего маршрута Нгатапа и начал работы по прибрежному маршруту. В это время также строился маршрут из Нейпира в Вайроа. Первый участок земли был проложен в Нейпире в 1912 году, но из-за задержек линия была открыта PWD до Эскдейла только в декабре 1922 года и передана Департаменту железных дорог Новой Зеландии (NZR) 23 июля 1923 года. Следующий участок - до Путорино. , был передан Новой Зеландии 6 октября 1930 года.

На тот момент строительство линии было затруднено из-за стихийных бедствий, а также нехватки денег и воли правительства для завершения проекта. Великая депрессия , последовавшая за крахом Уолл-стрит в 1929 году, привела к временной остановке всего проекта. В январе 1931 года все работники проекта были уволены. В феврале того же года землетрясение в Хокс-Бей привело к закрытию завершенного участка Нейпир – Путорино. Несмотря на закрытие завершенного участка, работы на линии возобновились после землетрясения, и к сентябрю все, что требовалось для завершения участка от Нейпира до Вайроа, - это один туннель, один виадук ( Виадук Матахоруа ), и 13 километров (8,1 миль) путей. Из-за землетрясения и Великой депрессии правительство рекомендовало прекратить работы и оставить линию. Линия оставалась на месте в течение следующих четырех лет, никаких работ по ее завершению не велось, и она постепенно пришла в упадок. В парламент была подана петиция, набравшая 8000 подписей о возобновлении строительства линии. а на всеобщих выборах в Новой Зеландии в ноябре 1931 года член парламента от Гисборна Дуглас Лиснар уступил свое место кандидату от лейбористской партии Дэвиду Коулману из-за обещания лейбористов возобновить строительство. В 1933 году было краткое предложение о том, чтобы частная компания взяла на себя строительство и эксплуатацию линии. Предложение продолжалось до тех пор, пока избрано новое правительство , первое лейбористское правительство было в ноябре 1935 года не . В начале 1936 года новый министр общественных работ Боб Семпл приказал возобновить работу на линии. Это привело к повторному открытию участка Нейпир – Путорино 17 октября 1936 года. 1 июля 1937 года виадука Мохака было завершено строительство длиной 275 метров (902 фута); Это самый высокий виадук Новой Зеландии, высота которого составляет 97 метров (318 футов). Полная линия от Нейпира до Вайроа и Вайкокопу открылась 23 августа 1937 года.

Сильное наводнение в феврале 1938 года привело к закрытию всей линии за пределами Путорино и привело к гибели 21 строителя на заключительном этапе между Вайкокопу и Гисборном в результате катастрофы Копуавхара . Линия была восстановлена ​​до рабочего состояния к декабрю 1938 года и передана из PWD в НЗР 1 июля 1939 года.

Работа на последнем участке от Вайкокопу до Гисборна продолжалась на протяжении всей Второй мировой войны , и последний этап был завершен в 1942 году. PWD могла управлять грузовыми поездами до Гисборна с 3 августа 1942 года, пассажиры перевозились с 7 сентября 1942 года, а 1 февраля 1943 года весь PNGL перешел в собственность НЗР.

Соединение с главной магистралью Восточного побережья

См. Также: Главный ствол восточного побережья , филиал Танеатуа и филиал Мутохора.

Первоначальное намерение филиала в Мутохоре заключалось в том, чтобы соединить Гисборн с Оклендом через Роторуа. Поскольку главная магистраль Восточного побережья (ECMT) простиралась до залива Пленти, исследования были сосредоточены на соединении ответвления Мутохора с ЕКМТ. В ходе исследования 1928 года был предложен маршрут из Матавая до железнодорожной станции ЕКМТ в Танеатуа через Опотики. Эта схема была отложена в 1931 году (вместе со строительством участка Нейпир – Гисборн) из-за Великой депрессии. После избрания первого лейбористского правительства в 1935 году Боб Семпл пообещал, что работы на участке Мутохора – Танеатуа начнутся, как только будут доступны люди и оборудование. Перед всеобщими выборами в Новой Зеландии 1938 года в Танеатуа были созданы новый рабочий лагерь и мастерские, и партии привязки начали прокладывать маршрут от Танеатуа до Опотики. Эта работа внезапно оборвалась через несколько недель после всеобщих выборов. В 1939 году на расширение от Танеатуа до Опотики было выделено 45 000 фунтов стерлингов. и маршрут проложен до предполагаемой железнодорожной станции Ваймана . Начало Второй мировой войны в сентябре 1939 года дало правительству повод не останавливать проект, хотя и пообещало, что остановка будет лишь временной.

После завершения строительства участка Нейпир – Гисборн в 1943 году деловые круги Гисборна направили дополнительные полномочия для завершения строительства участка Мутохора – Танеатуа. Семпл пообещал этим делегациям, что работа возобновится после окончания военных действий. К концу 1946 года никаких дальнейших работ не проводилось; в 1947 году было дано еще одно обещание о «ранней связи» после сильных результатов оппозиции на всеобщих выборах в Новой Зеландии 1946 года . В 1948 году Семпл отказался от своей позиции, заявив, что он всего лишь обещал провести расследование маршрута. После смены правительства после всеобщих выборов в Новой Зеландии 1949 года еще одна делегация из Гисборна представила новому министру труда Стэну Гусману (который также был министром путей сообщения) аргументы в пользу завершения строительства линии. Гусман не взял на себя никаких обязательств по проекту и указал на новую автомагистраль, санкционированную парламентом между Опотики и Гисборном в качестве альтернативы железнодорожному сообщению. После этого ответа местные представители Гисборна поняли, что битва проиграна. Мотухора должна была остаться веткой, которая закрылась в 1959 году. В 1978 году ЕКМТ была переименована в Гамильтон-Каверау, оставив Танеатуа филиалом, который в конечном итоге был закрыт для движения в 2001 году.

Операция

Пассажирские перевозки

См. также: Napier Express , Endeavour (поезд) и Bay Express.

Сувенирное расписание Нейпир-Вайроа 1939 г.

До завершения строительства линии от Нейпира до Пальмерстон-Норт пассажиры обслуживались исключительно медленными смешанными поездами , которые также перевозили товары. Как только связь с WMR была установлена, начала работу первая версия Napier Express . Сначала потребовалась пересадка в Лонгберне , затем, когда открылась линия Вайрарапа, она пошла прямо до Веллингтона. Трудности, связанные с уклоном Римутака, означали, что поездка через Вайрарапу фактически заняла более чем на час больше, чем маршрут WMR на западном побережье, и как только маршрут WMR был включен в сеть NZR, Napier Express был перенаправлен на западное побережье. , при этом почта Вайрарапы обеспечивает связь из Вудвилля с городами Вайрарапы. Пока «Экспресс» проезжал через Вайрарапу, В. ^А Локомотивы класса курсировали между Пальмерстон-Норт и Вудвиллем.

После пробного запуска в 1938 г. NZR класса Standard Вагоны начали курсировать между Нейпиром и Вайроа 3 июля 1939 года, а когда линия до Гисборна была завершена, 7 сентября 1942 года был введен в эксплуатацию Gisborne Express , курсирующий от Веллингтона до Гисборна. Эта услуга обычно работала два раза в неделю, за исключением периодов праздников, когда она была более частой, но она прекратила работу в 1955 году и была заменена более эффективными железнодорожными вагонами, за исключением периодического восстановления в период праздников для обслуживания тяжелых грузов. К этому времени железнодорожные вагоны уже заменили Napier Express ; в 1954 году ежедневный экспресс был заменен услугами, курсирующими два раза в день, сначала стандартными вагонами, а затем 88-местными . Это заметно сократило время пути из Нейпира в Веллингтон с 7 часов до 5,5 часов. Вагоны поступили в Гисборн 1 августа 1955 года и также курсировали дважды в день; одна обратная служба завершилась в Нейпире, а другая отправилась в Веллингтон. В дополнение к экспрессам и железнодорожным вагонам по PNGL также когда-то курсировали многочисленные другие смешанные поезда и местные пассажирские перевозки между различными пунктами назначения, включая промежуточные конечные станции, такие как Вайпукурау, но все они прекратили свое существование к 1960-м годам.

В 1968 и 1971 годах услуги были сокращены по мере износа вагонов, а 6 ноября 1972 года они были полностью отменены на маршруте Веллингтон — Нейпир и заменены на Endeavour , созданный по образцу успешного Southerner . Вагоны просуществовали на пути к Гисборну до 30 мая 1976 года, когда их заменили продолжением Endeavour. Он курсировал один раз в день в каждом направлении, но в 1980-е годы его качество постепенно ухудшалось, поскольку подвижной состав был перераспределен в другие поезда; это включало удаление вагона-ресторана, что потребовало длительных остановок для отдыха в Нейпире и Пальмерстон-Норт. 8 марта 1988 года циклон Бола значительно повредил линию между Нейпиром и Гисборном, что привело к прекращению пассажирских перевозок в Нейпир. Пассажирские перевозки больше никогда не выходили за пределы регулярного сообщения Нейпира.

11 декабря 1989 года Endeavour был заменен Bay Express . Этот поезд восстановил стандарты оригинального Endeavour 1972 года и работал на протяжении 1990-х годов. Уменьшение покровительства и нежелание со стороны Tranz Scenic заменить устаревший подвижной состав привели к тому, что Bay Express был отменен с 7 октября 2001 года. С этого времени PNGL был полностью грузовым. В отчете 2017 года говорилось, что одним из ограничений является скорость 70 км/ч (43 мили в час) на всей линии.

Груз

DC4398 перемещает молочные цистерны из Палмерстон-Норт в Оринги, 2008 г.

В первые годы существования линии упор делался на местные грузоперевозки, в первую очередь сельскохозяйственную продукцию. Поскольку земля была расчищена для сельскохозяйственных нужд, древесина также стала важным товаром. К концу 20 века акцент резко изменился на массовые перевозки на дальние расстояния, включая замороженное мясо, консервы и удобрения из Гисборна. Линия между станцией перевалки молока Оринги компании Fonterra , расположенной к югу от Данневирке, и Пальмерстон-Норт использовалась для перевозки молочных вагонов, которые затем составляли часть грузов на завод Fonterra Whareroa возле Хаверы по MNPL. Количество рейсов менялось в зависимости от сезона, но в часы пик обычно было по два в одну сторону в день. Перегрузочная станция закрылась в 2015 году.

Груз доставляется в порт Нейпир , который расположен недалеко от PNGL, и доступ к нему осуществляется через короткий филиал Ахурири . В настоящее время между Пальмерстон-Норт и Нейпиром в будние дни курсируют два поезда в каждую сторону, а третий, при необходимости, курсирует в одну или обе стороны. Предыдущее прямое сообщение между Веллингтоном и Нейпиром по линии Вайрарапа из Вудвилля было прекращено. Участок линии PNGL от Пальмерстон-Норт до Вудвилля также используется для двух ежедневных поездов между Пальмерстон-Норт и Пахиатуа в северной части Вайрарапы , а между Нейпиром и Гастингсом работают два маршрута: один утром и один во второй половине дня.

Туннели № 3,4,5 возле Вудвилля в восточной части ущелья Манавату были «освещены» или открыты в мае – ноябре 2008 года, чтобы можно было использовать на линии контейнеры «высокого куба». Работу выполнила компания HRS, дочерняя компания Downers.

После шторма в марте 2012 года участок линии Вайроа – Гисборн был законсервирован. Участок Нейпир – Вайроа оставался открытым для лесозаготовительного движения до декабря 2012 года, когда он тоже был законсервирован. В октябре 2016 года KiwiRail и порт Нейпира объявили о намерении вновь открыть участок линии между Вайроа и портом с конца 2017 года из-за резкого увеличения трафика лесных бревен. В феврале 2018 года было объявлено, что 5 миллионов долларов из Фонда развития провинции будут выделены на открытие участка для лесозаготовительных поездов. Первый поезд на линии Нейпир – Вайроа за шесть лет отправился из Нейпира в Эскдейл 6 июня 2018 года для сброса балласта. Участок Нейпир – Вайроа был вновь открыт в июне 2019 года. В 2021 году было объявлено, что количество поездов на этом участке удвоится благодаря добавлению KiwiRail услуги в будние дни.

Движущая сила

Паровозы эксплуатировали большинство поездов на PNGЛ до 1960-х годов, когда все пассажирские обязанности были взяты на себя железнодорожными вагонами, а оставшиеся поезда были дизельными . Самая ранняя движущая сила была обеспечена класса локомотивами-цистернами F. класса J Тендерные локомотивы были представлены для Napier Express сразу после его запуска, а позже были дополнены N. локомотивами класса «Ны» иногда работали совместно с представителями класса «М» , а после приобретения WMR — « У». ^Д class также нашел некоторое применение в PNGL, особенно в Napier Express . Использование локомотивов класса А позволило ускорить расписание в 1914 году; это снова произошло с введением A ^Б класс в 1925 году и K and J ^А занятия после Второй мировой войны. Б ^Б Локомотивы этого класса использовались на участке ущелья Манавату в 1930-е годы. На линии в Гисборн локомотивы А ^А , Дж ^Б , и X классы также использовались. последний Дж ^А Поезд с буксиром отправился из Нейпира в Гисборн 7 октября 1966 года.

Пар был полностью заменен дизельной движущей силой в 1966 году, когда D ^А Класс локомотивов преобладает. К 1980-м годам был введен класс DF , использование маломощного класса DBR привело к некоторой задержке работы Endeavour, а к концу 1980-х годов класс DA был отменен. В 1990-е годы DX и DC на PNGЛ регулярно использовались локомотивы классов ; Ущерб, причиненный циклоном Бола, означал, что после проведения ремонтных работ зазоры были улучшены, и классу DX было разрешено летать в Гисборн с сентября 1988 года. В 2020-х годах доминирующей формой движущей силы на PNGL является класс DL , при этом некоторые услуги обслуживаются локомотивами класса DF, а магистральные маневры - локомотивами класса DSG.

Инциденты

22 сентября 1925 года трое человек были убиты и еще несколько серьезно ранены после того, как почтовый поезд из Веллингтона в Нейпир сошел с рельсов к югу от Опапы (Те-Ауте) из-за чрезмерной скорости (около 50 миль в час (80 км / ч)). длиной 7,5 каналов (500 футов; 150 м) при прохождении кривой , с ограничением скорости 25 миль в час (40 км / ч). Сшедший с рельсов локомотив был NZR A класса № 600. Водитель был признан виновным в непредумышленном убийстве и приговорен к двум годам лишения свободы.

23 марта 1967 года грузовой поезд и железнодорожный вагон столкнулись в Вакаки, ​​в результате чего 16 пассажиров получили ранения. вероятно, из-за того, что машинисты локомотива ДА заснули.

6 мая 2005 года часть поезда (60-тонный кран и два вагона), ремонтировавшего мост, упала в реку Нухака в Нухаке , когда мост 256 обрушился под ним из-за бурения червями-тередо . Никто не пострадал. Предельная нагрузка на ось составляла 16,3 тонны, но вес крана достигал 24,1 тонны. Из-за продажи более легких кранов после приватизации других кранов для этой работы не оказалось. В отчете также упоминается мнение инженерного менеджера о том, что стандарты и частота проверок старых деревянных мостов упали ниже желаемого уровня и что инженерного персонала не хватает. Мост вновь открылся в июле 2005 года.

В феврале 2023 года железнодорожный мост в Аватото был разрушен циклоном Габриэль .

Ссылки

Библиография

• Черчман, Джеффри Б; Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (второе изд.). Транспресс Новая Зеландия. ISBN  0-908876-20-3 .
• Лейтч, Дэвид; Скотт, Брайан (1995). Исследование железных дорог-призраков Новой Зеландии (изд. 1998 г.). Веллингтон: Грэнтэм Хаус. ISBN  1-86934-048-5 .
• Махони, доктор юридических наук (1982). Короли железной дороги: паровые пассажирские поезда Новой Зеландии . ISBN  0-86469-218-8 .
• Вуд, Крис (1996). Двигаясь к восходу солнца; история железных дорог в регионе Гисборн . Гисборн, Новая Зеландия: IPL Books совместно с Te Rau Herald Print. ISBN  0-908876-92-0 .

Внешние ссылки

• расписание на 1969 год
• Фотографии строительства 1936–37 гг. (и последующие страницы)
• «Строительство Восточнобережной железной дороги» . НЗЕТК (статья 1928 г.). 1928 год.
• Первый пассажирский поезд на участке Нейпир-Вайроа, 1938 год.
• Открытие участка Нейпир-Вайроа-Вайкокопу, 1 июля 1939 г.
• Газетные репортажи об открытии 1942 года [1] [2] [3]
• Отчет 1950 года о проблемах с облицовкой туннеля Тикихата.
• Карта и фотографии проскальзываний в районе Beach Loop за 2015 год.
• Отчет о работах, необходимых для ремонта линии Вайроа-Гисборн, октябрь 2019 г. (с картами и множеством фотографий) [4] [5] [6]