Эра Фогеля

Юлиус Фогель, ок. 1870-е годы

«Эра Фогеля» описывает историю Новой Зеландии между 1873 и 1876 годами, когда страна приняла схему иммиграции и общественных работ, инициированную колониальным казначеем, тогдашним премьер-министром Юлиусом Фогелем , с целью развития страны и облегчения спада конца 1860-х годов; финансироваться за счет заимствований за рубежом. Его «Великая политика общественных работ» привела к значительному увеличению числа мигрантов и созданию множества новых железных, автомобильных и телеграфных линий. Железнодорожная система развивалась от нескольких линий с тремя колеями до начала национальной сети, включая главную линию от Крайстчерча до Данидина, хотя узкая « капская колея » потребовала последующей модернизации, чтобы увеличить ограничения по высоте и весу.

Большая политика продвижения вперед

Юлиус Фогель, премьер-министр и казначей колонии, понимал, что поселения были ограничены прибрежными землями из-за неадекватного транспорта, и («еще до рождения лорда Кейнса») предложил «большую политику», чтобы рассеять экономический спад за счет увеличения государственных расходов на контракты, таким образом увеличивая покупательную способность сообщества. В стране было менее пятидесяти миль (80 км) железных дорог с тремя колеями, и Фогель предложил занять 10 миллионов фунтов стерлингов через десять лет, выделив шесть миллионов акров вдоль новых железнодорожных линий и дорог в качестве обеспечения.

Фогель стал колониальным казначеем в министерстве Фокса в 1869 году. 28 июня 1870 года он зачитал свой финансовый отчет в парламенте, в котором предлагалось увеличить иммиграцию и общественные работы для железных и автомобильных дорог, при этом железные дороги были спроектированы как часть магистральной линии на каждом острове. Он упомянул «коммерческие железные дороги» в Америке, построенные с учетом предлагаемого трафика; без дорогих станций и подходит для умеренной скорости, с низкими капитальными затратами и строительством линии максимальной длины с имеющимся капиталом. Это контрастировало со сложными британскими и европейскими железными дорогами, обслуживающими густонаселенные регионы. Линии могут быть улучшены в соответствии с потребностями движения. Он добивался разрешения занять 6 миллионов фунтов стерлингов из 7,5 миллионов фунтов стерлингов, необходимых для строительства от 2400 до 2600 км железных дорог в следующие десять лет по цене 5000 фунтов стерлингов за милю (1,6 км). Для других предложений понадобится еще 1 миллион фунтов стерлингов, и будет приобретено 1 030 000 гектаров земли. Его предложения получили как положительные и негативные комментарии в газетах.

Предложения Фогеля 1870 г. были воплощены в трех законах, принятых в сентябре 1870 г.; Закон об иммиграции и общественных работах, Закон о железных дорогах, и Закон о кредитах на иммиграцию и общественные работы. Фогель поехал в Англию, где взял взаймы 1 или 2 миллиона фунтов стерлингов под 5%; и заключил контракты с британской фирмой John Brogden and Sons . Хотя правительство Фокса-Фогеля рухнуло в 1872 году из-за потери полномочий провинциями, к 1873 году Фогель вернулся. Но предложения Фогеля о резервировании земли в качестве обеспечения железнодорожных кредитов и лесного хозяйства не были приняты. Сопротивление провинциальных правительств привело к их отмене в 1876 году (хотя Фогель изначально был «провинциалистом»).

В 1870 году был создан новый Департамент общественных работ , министром которого стал достопочтенный Уильям Гисборн , которого в 1871 году сменил Джон Дэвис Ормонд. Инженером, выбранным Фогелем, был Джон Каррутерс , шотландец, работавший на железных дорогах в Канаде, Америке. , Россия, Маврикий и Египет. Каррутерс был главным инженером и отвечал за строительство железных дорог; Джон Блэкетт отвечал за строительство дорог. Каррутерс ушел в отставку в 1878 году после того, как был фактически понижен в должности в результате реорганизации под руководством нового министра Джеймса Макандрю .

Фогель (с 1875 года сэр Джулиус Фогель) ушел с поста премьер-министра в 1876 году, его заменил Гарри Аткинсон , и стал генеральным агентом в Лондоне. Фогель был колониальным казначеем в 1869–72, 1872, 1872–75, 1876 и 1884 годах; и был премьер-министром в 1873-75 и 1876 годах (правительства часто менялись в 19 веке до появления политических партий).

Государственный долг увеличился с 7,8 миллиона фунтов стерлингов в 1870 году до 18,6 миллиона фунтов стерлингов в 1876 году. Стоимость железнодорожной мили за милю составляла 6000 фунтов стерлингов, а не 4000 фунтов стерлингов, при этом некоторые мосты требовали восстановления, а туннели - облицовки. Но 718 миль (1156 км) железных дорог было построено, а 427 миль (687 км) находятся в стадии строительства. Было открыто 2000 миль (3200 км) дорог, а длина линий электрического телеграфа увеличилась с 699 миль (1125 км) в 1866 году до 3170 миль (5100 км) в 1876 году. В 1874 году прибыло рекордное количество иммигрантов (32 000 из 44 000 были при поддержке правительства), и население выросло с 248 000 в 1870 году до 399 000 в 1876 году.

В 1880 году в Новой Зеландии было почти 1200 миль действующих железных дорог, более 75% которых приходилось на Южный остров. По словам министра ( Ричард Оливер ), это составляло одну милю железной дороги на каждые 406 жителей, что выгодно отличалось от Америки (580 человек), Великобритании (1961 человек), Франции (2900 человек) и Нового Южного Уэльса (1108 человек). отдельное Департамент железных дорог Новой Зеландии (NZR). В том же году для управления железными дорогами было создано

В конце концов, всемирная долгая депрессия конца 1870-х годов затронула Новую Зеландию с экономическим спадом в 1879 году, с плохими урожаями и низкими ценами на пшеницу и шерсть. Крах банка города Глазго в 1878 году лишил новозеландский и австралийский инвестиционный капитал, поскольку авансы были сделаны под залог австралийской и новозеландской шерсти и ценных бумаг, например, акций земельных компаний. Местные банки, особенно Банк Новой Зеландии и Колониальный банк Новой Зеландии , были «безрассудными» и допускали «безумное частное заимствование».

Правительство Холла в 1880 году сократило строительство железных дорог; В результате бизнесмены Веллингтона основали успешную железнодорожную компанию Веллингтона и Манавату , которая построила железную дорогу Западного побережья от Веллингтона до Манавату. За пять лет до 1885 года к национальной сети было добавлено всего 317 миль по сравнению с 1032 милями за предыдущие пять лет.

Фогель железные дороги

Туннель Чейн-Хиллз на железной дороге Данидин-Клута, примерно 1874 год.

Фогель предположил, что узкоколейные железные дороги легче прокладывать на пересеченной местности. «Пилотным» была железная дорога Данидин-Клута протяженностью 59 миль (95 км) ; первый участок длиной 10 км (6,2 мили) открылся в 1874 году. Приоритет был отдан завершению строительства магистральной линии между Крайстчерчем и Данидином. Уклоны не должны были кривых не должен был превышать 200 метров (9,9 цепей) превышать 1 из 50 (2%), а радиус . Стоимость строительства оценивалась в 3000 фунтов стерлингов за км по сравнению с железной дорогой провинции Кентербери, которая в среднем составляла 8000 фунтов стерлингов за км (исключая 200 000 фунтов стерлингов на туннель Литтелтон). Но хотя земляные работы на Кентерберийских равнинах были низкими или «просто царапали», затраты на пересечение широких разветвленных рек Кентербери были значительными, несмотря на то, что они делали петли вглубь суши, чтобы получить более короткие и более устойчивые точки пересечения реки Ракайя (1818 метров или 5965 метров). комбинированный автомобильно-железнодорожный мост длиной около фута, построенный в 1873 году) и реку Рангитата (с двумя мостами ).

Закон 1870 года определил единую ширину колеи для страны; хотя в законе только что указано, что ширина колеи рельсов не должна превышать 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ), была выбрана ширина колеи Кейп , которая использовалась в то время в Канаде и Норвегии, как рекомендовала компания Charles Fox and Sons of London. Линии были построены с облегченными путями, крутыми уклонами, крутыми поворотами и легкими деревянными мостами. Железные рельсы плотностью 40 фунтов / ярд (19,8 кг / м) позже были заменены (теперь более дешевыми) стальными рельсами плотностью 50 фунтов / ярд (24,8 кг / м) ; а затем с более тяжелыми рельсами плотностью 55 или 70 фунтов / ярд (27,3 или 34,7 кг / м) в либеральную эпоху 1891–1912 годов, увеличив максимальную нагрузку на ось с шести тонн (5,9 длинных тонн; 6,6 коротких тонн) до 16 или 18 тонн. (15,7 или 17,7 длинных тонн; 17,6 или 19,8 коротких тонн) со 100 фунт/ярд (49,6 кг/м) по железной дороге. Но узкие туннели с ограничением по высоте 11 + 1 ⁄ фута ( 3,5 м) привело к дорогостоящему занижению путей в туннелях или «освещению» их для размещения интермодальных контейнеров на платформах в 20 веке.

Чарльз Роус-Мартен в статье в журнале English Railway Magazine в 1899 году назвал решение использовать узкую колею в Новой Зеландии серьезной и непоправимой ошибкой . Но за семь лет было открыто около 1000 миль (1604 км) железных дорог, и в 1878 году первый междугородний маршрут, оснащенный стильными локомотивами американского производства, был готов к вводу в эксплуатацию ( Главная южная линия , Крайстчерч-Данидин, Инверкаргилл). Многие железные дороги в Африке (например, в Южной Африке) и Азии (например, в Японии) используют либо колею Кейп (1067 мм), либо метровую колею (1000 мм).

Фогель заключил контракт с «Джоном Брогденом и сыновьями Англии» на строительство шести линий за землю, а также за деньги и право вывезти 10 000 иммигрантов или «морских пехотинцев». Шесть секций будущей национальной сети вышли из Окленда, Веллингтона, Нейпира, Пиктона, Оамару и Инверкаргилла.

Локомотивы

Первым локомотивом NZR был танковый двигатель NZR F класса английского производства , который мог развивать скорость до 40 миль в час (64 км/ч) и даже на длинных крутых склонах мог «лазить как кошка». Первыми тендерными локомотивами для NZR были построенные в Англии NZR J класса (1874 г.) , которые могли развивать скорость 50 миль в час (80 км/ч) на спуске с экспрессом.

Однако новый главный инженер-механик НЗР Эллисон Д. Смит считала, что американские локомотивы будут предпочтительнее из-за используемого легкого пути. Инженер-консультант лондонского генерального агента Р. М. Бреретон получил мнения двух английских фирм «Нейлсон» и «Вулкан Фаундри» : обе согласились, что британские локомотивы «чрезмерно жесткие» и что в этой стране царит «абсурдный консерватизм». Американские строители использовали стержневые рамы, а не более тяжелые пластинчатые рамы, используемые в Великобритании. Бреретон сказал в своем письме, что:

Американский производитель преуспел в системе рамы и противовеса, а также в конструкции кривошипа, осей и т. д., так что двигатель может удивительно легко проходить крутые повороты и работать не только на легких дорогах, но и уменьшать износ на твердых дорогах. дороги, и в то же время увеличить силу тягового усилия. Английский двигатель - вещь очень тяжелая, и при работе он не только очень быстро изнашивается и вырывается из строя, но и проезжая часть, и своей шаткостью и тряской утомляет водителей и пожарных.... (и тряской) утомительные машинисты и пожарные.... Двумя самыми надежными и лучшими американскими локомотивными фирмами были Болдуин и Роджерс.

Так первыми американскими локомотивами стали класс NZR K (1877 г.) с двумя партиями от Роджерса из Нью-Джерси, заказанными через нью-йоркского инженера-консультанта Уолтона Эванса . Они добились большого успеха, несмотря на первоначальные опасения Кентербери по поводу их легкой конструкции, и в 1878 году доставили первый экспресс из Крайстчерча в Данидин.

Дальнейшие американские заказы от NZR были размещены у Болдуина из Пенсильвании на класс NZR T 1879 года, а также класс NZR N и класс NZR O 1885 года. Болдуин также поставлял большую часть локомотивов WMR .

Локомотивы классов P и V, заказанные у Нэсмита Уилсона из Англии в 1885 году, были задержаны и имели избыточный вес «по до сих пор не совсем ясным причинам», а локомотивы N и O, построенные Болдуином, были доставлены быстро и с указанным весом, что произвело благоприятное впечатление. .

Более поздний комментарий гласит:

Американские строители доставили быстрее и по более низкой цене. Как правило, их локомотивы двигались более свободно, но были менее долговечными и имели более высокие эксплуатационные расходы. В первые дни, когда возможности местного дизайна были ограничены, более быстрые поставки по более низкой цене имели значительную привлекательность. Однако, когда NZR начала развивать свои собственные дизайнерские предпочтения, готовность британских производителей следовать им в конечном итоге победила. Американские производители, чьи низкие затраты были основаны на массовом производстве компонентов, не хотели строить по проектам NZR, а только по их спецификациям.

Подвижной состав

были четырех- или шестиколесными в английском стиле Ранние пассажирские вагоны . Некоторые шестиколесные тележки имели жесткие центральные оси , а некоторые - с люфтом на внешних осях. североамериканского типа Но ни то, ни другое не было удовлетворительным в Новой Зеландии, и в 1878 году первые тележки из Америки оказались гораздо более подходящими. Таким образом, мастерские Аддингтона построили аналогичные вагоны, и к 1886 году на участке Хурунуи-Блафф использовалось 73 вагона длиной 12,2 метра (40 футов). Большинство из них были «композитными» с купе 1-го и 2-го класса и фонарными крышами . Вагоны теперь представляли собой в основном открытые «седаны» американского типа, а не вагоны британского типа с небольшими купе и боковым коридором. С 1890-х годов использовались черепаховые крыши. Ранние вагоны имели колесную базу 2,6 м (8 футов 6 дюймов) и четыре колеса, но в 1886 году были представлены тележки с колесной базой 9,14 м (30 футов 0 дюймов).

Коттеджи для иммигрантов

Коттеджи для иммигрантов в Гамильтоне

В середине 1870-х годов ссуды также были использованы для строительства 4-комнатных коттеджей, чтобы побудить иммигрантов переехать в районы, нуждающиеся в рабочей силе. Они были построены из дерева и гофрированного железа, чтобы их можно было переносить. Была критика, что коттеджи — пустая трата денег. остался пустым, были заняты людьми, неподходящими для имеющейся работы, или были не в тех местах. Некоторые коттеджи сохранились, так как были построены из каури и с использованием латунных винтов. Нежилые коттеджи использовались для других целей, например, под церковь, или палаты совета.

Ссылки

Библиография

• Аткинсон, Нил (2007). Трейнленд: Как железные дороги создали Новую Зеландию . Окленд: Рэндом Хаус. ISBN  978-1-86941-905-9 .
• Бромби, Робин (2003). Рельсы, которые построили нацию: Энциклопедия железных дорог Новой Зеландии . Веллингтон: Грэнтэм Хаус. ISBN  1-86934-080-9 .
• Касселс, КР (1994). Необычный перевозчик - История железнодорожной компании Веллингтона и Манавату, 1882–1908 гг . Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . ISBN  0908573634 .
• Черчман, Джеффри Б; Херст, Тони (2001). Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории . Веллингтон: Транспресс. ISBN  0-908876-20-3 . (1-е издание 1990, 1991 гг.)
• Черчман, Джеффри Б; Херст, Тони (1992). Главный ствол Южного острова . Веллингтон: Книги IPL. ISBN  0-908876-78-5 .
• Лейтч, Дэвид; Стотт, Боб (1988). Железные дороги Новой Зеландии: первые 125 лет . Окленд: Хайнеманн Рид. ISBN  0-7900-0000-8 .
• Ллойд Причард, Мюриэл Ф. (1970). Экономическая история Новой Зеландии до 1939 года . Окленд: Коллинз.
• Миллар, Шон (2011). Паровоз НЗР . Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . ISBN  978-0-908573-89-9 .
• Нунан, Росслин Дж. (1975). По замыслу: краткая история Департамента общественных работ Министерства труда, 1870–1970 гг . Веллингтон: Министерство труда (Королевское авторское право).
• Синклер, Кейт (1969) [1959]. История Новой Зеландии (2-е изд.). Англия: Пингвин.
• Синклер, Рой (1987). Железнодорожный: Великое новозеландское приключение . Веллингтон: Грэнтэм Хаус. ISBN  1-86934-013-2 .
• Райт, Мэтью (2003). Рельсы через Новую Зеландию: история железнодорожных путешествий . Веллингтон: Уиткоулс. ISBN  1-87732-714-Х .

Внешние ссылки

• «Финансовый отчет колониального казначея» . AJHR в прошлых документах. 28 июня 1870 г.
• Брайан Истон. «Экономическая история - Бум и спад, 1870–1895» . Те Ара — Энциклопедия Новой Зеландии . Проверено 26 мая 2021 г.
• А. Х. Маклинток, изд. (1966). «Эра Фогеля» . Энциклопедия Новой Зеландии . Проверено 26 мая 2021 г.
• А. Х. Маклинток, изд. (1966). «Эра Фогеля: экономическая история» . Энциклопедия Новой Зеландии . Проверено 26 мая 2021 г.
• «Железные дороги Новой Зеландии и прогресс» . НЗЕТК (статья 1880 г.). 1889.