Джон Брогден и сыновья

Джон Брогден и сыновья

Тип компании	Частная компания
Промышленность	Контракт , Железо, Уголь
Основан	1828
Несуществующий	1880
Судьба	Банкрот
Штаб-квартира	Лондон, Англия, Великобритания

John Brogden and Sons была фирмой железнодорожных подрядчиков, горнодобывающих компаний и металлургических заводов, действовавшей первоначально в качестве генерального подрядчика примерно с 1828 года до своего банкротства в 1880 году.

Формирование

Бизнес начался в 1820-х годах, когда Джон Брогден (1798–1869) переехал с фермы своего отца недалеко от Клитеро, чтобы основать бизнес в быстро расширяющемся Манчестере (еще не городе). В 1828 году он появляется в Манчестерском справочнике на каждой улице, Анкоутс как фермер, в 1829 году — по тому же адресу, что и торговец лошадьми.

В 1832 году он успешно подал заявку на заключение контракта с местным советом (Борорев) на очистку и полив Манчестера. Примерно в это же время он получил аналогичный контракт в Лондоне. В 1843 году, будучи партнером Джозефа Уитворта (позже сэра Джозефа), он заключил контракт на подметание улиц Манчестера патентованными машинами Уитворта. Аналогичный контракт они заключили в Вестминстере .

В 1844 году Брогден переехал в Лондон, поскольку туда переместился фокус его интересов.

Многие контракты Брогдена финансировались и поддерживались Сэмюэлем Бруксом из Cunliffe, Brooks & Co. Они познакомились еще в молодости в Северном Ланкашире , и эти отношения возобновились в Манчестере. Брукс был вице-председателем Манчестерско -Лидсской железной дороги , поэтому у него также были хорошие возможности помочь Брогдену получить ранние железнодорожные контракты.

Первые железнодорожные контракты

В июле 1838 года Брогден получил контракт. на «Манчестере» и «Бирмингеме» , а в августе 1840 года — еще два контракта совместно с «Истхедом».

В 1842 году Брогден заключил контракт с Манчестерско-Лидсской железной дорогой на строительство виадука между существующей станцией на Олдхэм-роуд и Хантс-Бэнком. Затем, в марте 1843 года, он получил контракт на строительство новой станции в Хантс-Бэнк. Он был открыт в Новый год 1844 года под названием «Манчестер Виктория» . Ливерпульско -Манчестерская железная дорога начала использовать эту станцию ​​в мае следующего года.

В октябре 1845 года он получил контракт на строительство Эштонского отделения M&B ( от Хитона Норриса до Гид-Бридж ). Он получил контракты с Восточно-Ланкаширской железной дорогой на строительство от Стаббинса до Аккрингтона в 1845 году и от Блэкберна до Хэптона в 1846 году (совместно со Смитом и Пирсом).

В 1846 году Брогден стал директором Юго-Восточной железнодорожной компании , а Джон Брогден-младший получил от этой компании контракты на строительство Северо-Кентской железной дороги в ноябре 1846 года и феврале 1847 года.

Железная дорога Манчестер , Саут-Джанкшен и Алтринчем получила свой парламентский акт в 1849 году. Она состояла из двух участков: от вокзала Лондон-Роуд до Нотт-Милл и второго оттуда до Альтринчема . У Брогденса был контракт на вторую секцию. Сэмюэл Брукс убедил компанию построить то, что мы теперь знаем как станцию ​​Бруклендс , предоставив гарантию поступлений в течение первых трех лет. Он владел там землей и ожидал, что станция поможет в ее развитии. Марсленд-роуд (A6144) пересекает железную дорогу в этом месте и достигает Уошвей-роуд (A56). Прямо на стыке этих двух дорог находятся Брогден-Гроув и Брогден-Террас с викторианскими домами с террасами. Вполне вероятно, что Брукс продал или сдал в аренду эту землю Брогдену по выгодной цене, и Брогден построил на ней эти дома. В свою очередь, дома помогли оправдать строительство станции и сделать Бруклендс местом для жизни. Неподалеку Брогден построил Рэглан-хаус на Рэглан-роуд, чтобы стать их новым домом. Короче говоря, союз Брукса и Брогдена.

К его бизнесу присоединились четыре старших сына: Джон , Александр , Генри и Джеймс , когда они достигли совершеннолетия. Его младший сын Джордж никогда не участвовал в этом, поскольку был слишком молод.

Работа в Камбрии

Улверстон и Ланкастерская железная дорога

В конце 1840-х годов Брогдены заинтересовались добычей железной руды в районе Фернесс в Северном Ланкашире (ныне Камбрия). В 1846 году Джон-старший стал акционером Фернессской железной дороги . Они заняли территорию по добыче руды в Стейнтоне в поместье графа Берлингтона и к декабрю 1850 года начали разрабатывать там рудники. В 1850 году Шнайдер и компания обнаружили второе по величине месторождение гематитовой руды в британской истории в Парке на берегу Даддона. в Фернессе. К 1855 году, помимо Стейнтона, у Брогденса были рудники в Адгарли и Болтон-Хедс. Горнодобывающие мощности быстро росли. Эту руду отправляли на рынок по железной дороге Фернесс, а затем на корабле.

Джордж Стефенсон планировал, что главная линия Западного побережья пересечет устье залива Моркам, и это свяжет Фернесс с развивающейся национальной железнодорожной сетью. Однако в 1843 году этот план был отложен. 6 июня 1844 года был принят Закон о железной дороге Ланкастера и Карлайла , устанавливающий этот маршрут в качестве маршрута главной линии. Вместо того, чтобы Фернесс стал частью национальной железнодорожной стратегии, теперь он превратился в захолустье. Его можно было подключить к основной сети только местными усилиями, и для этого нужно было пересечь залив Моркам с его печально известными приливными зыбучими песками. Директора Фернессской железной дороги во главе с Берлингтоном не хотели брать на себя ответственность за этот рискованный проект, хотя Ланкастер-Карлайлская железная дорога рассматривала его.

В 1847 году группа, возглавляемая Брогденом и тремя его старшими сыновьями, начала продвигать железнодорожное сообщение между Алверстоном и Карнфортом на линии Ланкастер-Карлайл, и в конечном итоге они получили Закон о железных дорогах Алверстона и Ланкастера ( королевское одобрение 24 июля 1851 года). Директорами были: Джон (сенатор) Джон (младший) Александр, Генри, Джеймс Гарстанг (тесть Александра) и Джозеф (впоследствии сэр Джозеф) Пэкстон . Линия была запланирована МакКлином и Стайлманом на длину 19 миль (31 км), из которых 10 миль (16 км) включали насыпи и виадуки через приливную воду. Большая часть этого представляла собой песок на глубине от 30 до 70 футов (21 м).

Работы на линии не шли полным ходом до сентября 1853 года. МакКлин и Стайлман ушли с поста инженеров в феврале прошлого года, и их заменил Джеймс Брунлис . Виадуки через реки Кент и Левен были спроектированы и построены компанией W&J Galloway & Sons of Manchester. Брунлис уже завершил аналогичный проект и добился большой известности. Он снова работал с Брогденсом над железной дорогой Солуэй-Джанкшен , железной дорогой Мон-Сенис-Пасс и железными дорогами Новой Зеландии. Он снова работал с Галлоуэями на пирсе Саутпорт.

В 1851 году Брогденс был готов взять на себя управление самой железной дорогой Фернесс, и между Берлингтоном и Джоном Брогденом-старшим был составлен проект соглашения, но директора FR отказались его ратифицировать. Таким образом, коллеги-режиссеры Берлингтона спасли его и его семью от потери крупного приза и не позволили Брогденам получить его. Однако по мере того, как дорогостоящие работы продолжались, Брогденсу не хватало денег, и ему пришлось обратиться за финансовой помощью к железной дороге Фернесс. Поскольку ФР по закону не могла этого сделать, двое ее директоров предоставили кредит в размере 50 000 фунтов стерлингов в своем личном качестве.

Линия была открыта 26 августа 1857 года. Общие расходы составили более 410 000 фунтов стерлингов. Брогденс испытывал финансовые трудности и в 1858 году обратился к Фернессу за еще одной ссудой, но отказался принять требуемые строгие условия. Наконец, в 1862 году Брогденс продал U&L существующей железной дороге Фернесс. получив небольшую или вообще не получив прямую прибыль. Однако это железнодорожное сообщение имело решающее значение для последующего промышленного развития Барроу-ин-Фернесс , его местности и горнодобывающих интересов. Это также привело к накоплению ила в бывших приливных зонах, создавая новые сельскохозяйственные угодья. Решение Брогденса продать эту ценную железную дорогу с хорошими перспективами роста предполагает, что им не хватало денег.

Солуэй-Джанкшен Железная дорога

Александр Брогден был председателем компании Solway Junction Railway. таким образом, они явно имели значительную долю в этой железной дороге, но их точное участие неясно. По поводу этой железной дороги в 1864 году был принят парламентский акт , а железная дорога была открыта в 1869 году (только для грузов) и 1870 году (для грузов и пассажиров). Джеймс Брунлис, как упоминалось ранее, был инженером. В конечном итоге это была неудача, потому что чугунный виадук не выдержал льдин, которые были обычным явлением здесь зимой.

Работа в Южном Уэльсе

Еще один район расширения находился в Мид- Гламоргане на юге Уэльса. Основная часть железной руды, добытой в Фернессе, была отправлена ​​туда, и Брогдены узнали, что сэр Роберт Прайс, владелец Гламорганского металлургического и угольного завода в Тонду , находится в затруднительном положении. В декабре 1853 года они приобрели за 10 000 фунтов стерлингов аренду принадлежащих ему земли и рудников. В январе следующего года они приобрели сами работы за 35 000 фунтов стерлингов. В июле они приобрели в аренду другие фермы и шахты, ранее принадлежавшие сэру Роберту.

Эти закупки произошли незадолго до того, как Бессемеровский процесс (объявленный в 1856 году) начал подрывать старые процессы производства железа. Это была неудача, но, возможно, им следовало более внимательно наблюдать за бессемерским процессом, прежде чем расширять завод, особенно потому, что Галлоуэй, который поставлял мосты для Улверстонской и Ланкастерской железной дороги, был ключевыми игроками в разработке бессемерского процесса.

Долина Ллинви / Cwm Llynfi

Эти закупки были поставлены под контроль Джеймса Брогдена, который был тогда в 22 года младшим партнёром. Он добился хороших успехов. В 1859 году он женился на Хелен Данбар Милн. Этот брак оказался несчастливым и был расторгнут в 1865 году.

Когда в 1861 году конная железная дорога Диффрин-Ллинви и Порткол была заменена паровой железной дорогой с широкой колеей в долине Ллинви, перспективы районов Тонду и Маэстег улучшились, и в 1863 году Брогденс получил новую аренду Тайвита. земли в долине Ллинфи , откуда они добывали уголь и железо в больших количествах.

Тайвит очень близок к Коэнгэнту, и позже было судебное дело, в котором Брогденс предположительно расширил свою шахту на территорию Коэнгэнта (см. ниже).

В 1864 году они арендовали землю Гарта , затопили карьер Гарта и построили коксовые печи, которые работали до тех пор, пока депрессия 1877 года не вынудила их закрыть. Ричардс (1982) говорит (о шахте Гарт, 1864 г.): «Дж. Брогден и сыновья купили фермы Гарта Фаха и Кумду Канол и затопили эту яму в 1865 году. Работы по проходке контролировал Джеймс Барроу, который позже стал президентом Южного Уэльса. Инженерный институт . Он также был агентом по добыче полезных ископаемых в поместье Маргам . В 1867 году произошел взрыв, в результате которого никто не пострадал. закрытие шахты на год. Около 1880 года шахта простаивала еще год, но в 1882 году ее затопили на глубину 250 ярдов, работали 3 пласта. Кроме того, здесь работало 60 коксовых печей, производивших 1000 тонн кокса еженедельно. Именно после затопления Оуквуда и Гарт-Питов деревня Гарт-Пит закрылась в 1930 году, когда она начала работать. 616 человек».

Долина Огмор / Cwm Ogwr

Брогдены также обработали долину Огмор , сначала на вершине долины, но в 1865 году они затопили карьер Уиндем и открыли уровень Тайневидд . Они работали оба до 1872 года, когда было образовано новое акционерное общество. В июле 1863 года они получили Закон о железной дороге долины Огмор , председателем которого стал Александр. Это была железная дорога стандартной колеи от Нантимоэля в верхней части долины до перекрестка с Ллинви. Долинная железная дорога ( широкая колея ) в Тонду. Они также получили возможность проложить третью железную дорогу вдоль линии долины Ллинви от Тонду до Порткола .

Абердэр

Карьер Bwllfa Dare No. 1 был открыт в 1856 году Э. Льюисом и эксплуатировался компанией Byllfa Colliery Co. Ltd., затем Brogdens, а затем Bwllfa и Merthyr Dare Steam Coal Collieries Ltd. Кажется, существовало две компании Bwllfa и Merthyr Dare. . Первый был основан в ноябре 1876 года для покупки аренды у Брогденса. Джордж, единственный сын Брогдена, который не был партнером в компании «Джон Брогден и сыновья», был связан с этой первой компанией Bwllfa-Merthyr. Судя по всему, он был реорганизован в 1881 году. 17 апреля 1890 года у начала карьера состоялось собрание, на котором присутствовало около 700 угольщиков, на котором Джорджу был вручен светлый адрес и назван владельцем.

Порткол

Решение построить стандартную колею в зоне широкой колеи не позволило им отправлять уголь ни в Кардифф (через Сторми), ни в Блэкмилл по железной дороге расширения долины Эли . Поэтому они решили построить новый порт в Портколе, поскольку старый приливный док был неудовлетворительным.

Они заручились сотрудничеством компании Llynfi и совместно получили Закон о железных дорогах Ллинви и Огмора в июне 1864 года. Это включало новый док, которым должны были совместно управлять две компании. Он занимал площадь 7 ½ акров и имел высоту 2300 футов (700 м). причал, четыре эстакады высотной погрузки и производительность 5000 тонн угля в сутки. Это стоило 250 000 фунтов стерлингов. В июле 1866 года компании Линви и Огмор были объединены и образовали железную дорогу Ллинви и Огмор под председательством Александра Брогдена. Когда 22 июля 1867 года был открыт новый док, он был частью этой новой компании. Почетное место досталось брогденскому винтовому пароходу SS John Brogden . К 1868 году все линии были двухколесными. так что существенной мотивации для дока уже не было.

Не совсем понятно, почему они построили долину Огмор как железную дорогу стандартной колеи с широкой колеей, что привело к принятию решения о строительстве дока со значительными затратами. Возможно, это было неизбежно из-за Закона о колеях 1846 года. Если бы это было так, то, возможно, было бы дешевле с самого начала построить линию с двойной колеей вместо строительства дока. Возможно, даже это было непозволительно. Железная дорога долины Ллинви была основана в 1861 году путем открытия линий, существовавших до 1846 года. Вероятно, поэтому было разрешено использовать широкую колею. Ясно одно: Брогденс продал Улверстон и Ланкастер примерно в то же время, когда они начали строительство железной дороги в долине Огмор.

Торговля нового дока быстро росла. В 1864 году из старого внешнего бассейна вышло всего 17 000 тонн угля, но в 1871 году новый внутренний док переправил более 165 000 тонн. В июле 1873 года Великая Западная железная дорога взяла на себя управление Ллинви и Огмором, гарантируя дивиденды в размере 6%.

В конце января 1865 года Джеймс Брогден приобрел 32 акра (130 000 м² земли). ² ) земли, прилегающей к доку, от имени фирмы. В мае 1867 года он сдал в аренду западную сторону того, что должно было стать главной улицей, которая должна была быть названа Джон-стрит в честь его отца. Когда позже Александр взял на себя управление, он прекратил это предприятие. Однако, когда фирма была распущена, г-жа Джеймс Брогден приобрела землю, и она и ее муж основали на ней ядро ​​современного Порткола .

Александр берет на себя ответственность

Когда в декабре 1869 года умер Джон Брогден-старший, Александр занял должность своего отца в качестве главы фирмы и приехал в Тонду, чтобы взять на себя управление. Он решил поселиться в пустующем доме ответчика по разводу Джеймса, несмотря на протесты последнего и предложение освободить Дом Тонду. Это решение затруднило поддержание теплых отношений, необходимых для управления бизнесом.

Угольная и железная компания Ллинви, Тонду и Огмора

В декабре 1871 года судьба Брогденов начала меняться, когда фирма заключила соглашение с соседней компанией Llynvi Coal and Iron Company Ltd, которая владела крупным металлургическим заводом в Маэстеге, в шести милях (10 км) к северу от Тонду. В результате соглашения две компании объединились и образовали новую акционерную компанию Llynvi, Tondu and Ogmore Coal and Iron Company, которая была «спущена на воду» в мае 1872 года. Слияние, вероятно, было неизбежным, поскольку в 1870 году Брогдены были оспорены компанией Llynvi в Высоком суде после того, как первая компания пересекла границу последней в районе Коэнгант и добыла большое количество угля Llynvi без разрешение. Вице-канцлер сэр Джеймс Бэкон вынес решение в пользу Llynvi Coal and Iron Co., и Брогденам пришлось столкнуться с очень большим требованием компенсации или дорогостоящей апелляцией. Вскоре последовало слияние двух компаний.

Хотя семья Брогденов была основными акционерами новой компании, а Александр Брогден был ее председателем, семья впервые отказалась от контроля над своим состоянием, поскольку у новой компании было большое количество «активных» акционеров в Манчестере и Саутпорте. области, которые внимательно следили за ходом нового предприятия. В 1873 году во время крупной забастовки рабочих металлургической компании в Южном Уэльсе Александр Брогден действовал в одностороннем порядке и заключил мирное соглашение с рабочими за месяц до того, как забастовка в конечном итоге закончилась на остальной части угольного месторождения. Сразу после забастовки Александр Брогден был настолько высоко оценен своими сотрудниками в Маэстеге, что какое-то время предлагалось назвать запланированную ратушу в долине в его честь. Однако к 1874 году, после непродолжительного периода процветания, прибыль резко упала, поскольку заводы в Тонду и Ллинви столкнулись с конкуренцией со стороны более дешевых производителей за рубежом и, что более важно, со стороны дешевой бессемерской стали. Убытки накапливались до тех пор, пока держатели облигаций компании не выбрали добровольную ликвидацию в январе 1878 года.

Компания, вероятно, пережила бы торговую депрессию конца 1870-х годов, если бы не несвоевременное вмешательство одного из держателей долговых обязательств старой компании Llynvi, вероятно Джорджа Моффата, бывшего председателя Llynvi Coal and Iron Co Ltd. крупные долговые обязательства в декабре 1877 года, шаг, который привел бы к процедуре банкротства с катастрофическими последствиями для держателей долговых обязательств. В результате держатели выбрали меньшее зло — добровольную ликвидацию. Слияние 1871–1871 годов оказалось катастрофическим для Брогденов, поскольку они утратили эффективный контроль над своими валлийскими предприятиями и расширили свое присутствие на железе в то время, когда торговля кованым железом в Южном Уэльсе собиралась вступить в период окончательного упадка.

Столичная железная дорога

У Брогденса были и другие трудности. Они владели шахтой Булфа в долине Абердэр (см. Выше) и с начала 1870 года еженедельно поставляли уголь на столичную железную дорогу по выгодным ценам. Проект контракта был парафирован Александром, но так и не был официально завершен, и Александр решил прекратить поставки без предварительного уведомления. Митрополит посчитал, что проект договора действителен и нарушен. Дело судах рассматривалось в Суррей -Спринг присяжных (1873 г.), Суде по общим делам и Палате лордов (1877 г.), каждый из которых рассматривался в пользу митрополита. Этот случай является важным прецедентом в договорном праве.

Альпийский переход из Франции в Италию.

Железная дорога Мон-Сенис-Пасс между Францией и Италией продвигалась, а строительство контролировалось партнерством, состоящим из Александра Брогдена, герцога Сазерленда , сэра Джеймса Хадсона , Томаса Брасси , герцога Валломброзы, лорда Эбинджера , сэра Роберта Далласа, Эдварда Блаунта, Джервуаза. Смит, Томас Крэмптон , У.Б. Баддиком, Дж.Б. Фелл и Джеймс Брунлис . Инженерами были Фелл и Брунлис. Фелл спроектировал систему двигатель/рельс для использования в горах, а Брунлис спроектировал маршрут в соответствии с проектом Фелла. Эта временная « Фелл железная дорога » была первой горной железной дорогой в мире. Она действовала с 1868 по 1871 год и была заменена железной дорогой через туннель Мон-Сени .

Хотя железная дорога была успешной с технической и сервисной точки зрения, сомнительно, что акционеры вернули хоть какую-то часть своих денег, а Брогденс вложил много средств. Из 8678 выпущенных акций (по состоянию на август 1866 г.) Александр взял 792. К ноябрю 1867 г. было собрано 150 000 фунтов стерлингов за счет акций и только 2600 фунтов стерлингов за счет долговых обязательств . В октябре 1868 года фонды акционеров не изменились, но долговые обязательства составляли 180 000 фунтов стерлингов, ссуды - 17 500 фунтов стерлингов, а кредиторы - 65 000 фунтов стерлингов. Отсюда следует, что вложения Александра в акции, теперь утраченные, составляли около 13 700 фунтов стерлингов плюс одна акция стоимостью 1 000 фунтов стерлингов в концессионной компании Mont Cenis, которая была создана ранее для переговоров о концессиях с двумя правительствами.

Работа в Новой Зеландии

К концу 1870 года правительство Новой Зеландии, во главе с сэром Джулиусом Фогелем , колониальным казначеем и вскоре ставшим премьер-министром, санкционировало первую в колонии крупную программу строительства железных дорог в рамках своей великой политики общественных работ . Фогель поехал в Лондон, чтобы договориться о кредите, и заключил соглашение с Брогденсом на строительство железных дорог и поставку завода на сумму 500 000 фунтов стерлингов. Он также заключил гораздо более крупный альтернативный контракт, при условии одобрения парламента, который давал колонии 4 000 000 фунтов стерлингов в виде железных дорог и 10 000 иммигрантов в обмен на передачу 3 000 000 акров (12 000 км²) колонии. ² ) земли подрядчикам.

Джеймс Брогден отправился в Новую Зеландию, чтобы завершить их. Он покинул Ливерпуль в августе 1871 года и вернулся в Англию в начале 1873 года. которые он хранил во время своего путешествия, свидетельствует о том, что он вел очень трудные и длительные переговоры. В октябре 1871 года парламент Новой Зеландии отклонил более крупный контракт, но позволил министерству провести переговоры о продлении меньшего контракта.

Правительство запустило собственную иммиграционную программу, а также заключило соглашение с Брогденсом, согласно которому Брогденс отправит до 2000 трудоспособных мужчин, а также жен и детей максимум 6000 взрослых. За эту привилегию Брогденс должен был платить правительству 10 фунтов стерлингов за каждого взрослого и иметь право принимать векселя от взрослых иммигрантов на сумму не более 16 фунтов стерлингов каждый. Брогденс надеялся на великие дела и под давлением правительства Новой Зеландии в апреле 1872 года начал отправлять иммигрантов. Эти иммигранты и железнодорожники в Новой Зеландии в целом получили прозвище «брогдениты» .

В Англии Брогденс предлагал лучшие условия, чем правительство Новой Зеландии, главным образом в том смысле, что они сами оплачивали большую часть необходимых расходов, полагаясь на векселя от иммигрантов, тогда как правительство требовало значительных авансовых платежей, что было трудно для работающего человека. найти. По этой причине генеральный агент колонии в Лондоне доктор Исаак Фезерстон поручил персоналу поддержать программу Брогдена.

Нелегко было убедить мужчин или семьи покинуть родину. Однако рецессия в добыче меди в Корнуолле в 1866 году и ожесточенные споры между фермерами и сельскохозяйственными рабочими помогли вербовщикам. Чарльз Картер (1822–1896), член рекрутингового штаба Физерстона, который опросил почти всех «брогденских военнослужащих», был сторонником чартистов и активным пропагандистом улучшения условий рабочего класса, прежде чем эмигрировать в Новую Зеландию в 1850 году, и кампания работала в тесном сотрудничестве. с профсоюзами.

В 1872 году компания получила шесть железнодорожных контрактов:

• Окленд и Мерсер : завершено в 1875 г.
• Веллингтон и Хатт : достигли Нижнего Хатта в 1874 году.
• Нэпьер и «Пожалуйста, пожалуйста»
• Пиктон и Бленхейм : завершено в 1875 г.
• Данидин и Клута : часть открыта 1 июля 1874 г., завершена 1 сентября 1875 г.
• Инверкаргилл и Матаура : часть открыта 12 февраля 1874 г., завершена 30 августа 1875 г.

для участков железных дорог общей протяженностью 159 миль (256 км) стоимостью 808 000 фунтов стерлингов.

Были значительные трудности с выполнением контрактов и управлением людьми. В период 1870–1875 гг. политическая власть постепенно перешла от провинций к центральному правительству, отчасти из-за железнодорожного вопроса. Законопроект об упразднении провинций был принят в октябре 1875 года и реализован годом позже. Однако тем временем Брогденсу было очень трудно добиться четких и оперативных решений. Брогденс получил меньше работы, чем они надеялись, и она стала доступна медленнее, чем ожидалось. Связь между Великобританией и Новой Зеландией была очевидно медленной, поэтому было трудно узнать, сколько людей послать в любой момент времени. Иногда Брогденс не мог найти работу для мужчин, когда они приезжали. Мужчины отказались от своих долговых обязательств. Были споры по поводу рабочего времени, заработной платы и того, следует ли ее выплачивать, когда работа прекращается из-за погоды. Постепенно мужчины отошли. К августу 1873 года было вывезено 2172 английских иммигранта. В их число вошли 1299 мужчин трудоспособного возраста, с которыми был заключен контракт на работу в Brogdens на два года, но только 287 из них все еще работали у них. Большинство мужчин были сельскохозяйственными рабочими, а не настоящими землекопами, и они находили местный сельскохозяйственный труд и условия труда более привлекательными, чем работа землекопов.

Следовательно, работа шла медленнее, чем ожидалось, и в 1879 году у компании возник спор с правительством Новой Зеландии по поводу оплаты контракта. Вскоре последовало банкротство.

Хотя для Брогденса это был неприятный результат, результаты для Новой Зеландии и самих семей были хорошими. Новая Зеландия получила полезных граждан, которые были очень довольны своей работой, зарплатой, едой и социальными условиями. Их письма домой побуждали приезжать больше людей. У многих сегодняшних новозеландцев есть предки, которые были членами семей, эмигрировавших в это время.

Другая работа

Брогденс построил часть железной дороги Нортгемптон и Питерборо , от Оундла до Питерборо. Они также удвоили линию от Оундла до Питерборо (контракт заключен 11 декабря 1845 г.).

Они построили шлюзы и приливные ворота в Сент-Джермансе, Норфолк , одном из выходов из Болот .

В июле 1850 года они присоединились к г-ну Макклину в аренде линии Южного Стаффордшира . Александр Брогден был генеральным менеджером и менеджером локомотива Генри. Это продолжалось до февраля 1860 года, когда LNWR взяла в новую аренду. Эта линия проходила через Веднсбери , и Александр был избран первым депутатом этого города в 1868 году. Он занимал этот пост до 1880 года.

В Нидерландах Брогденс владел концессией на строительство около 50 миль (80 км) железных дорог – Тилбурга и Неймегена в Северном Брабанте и Гелдерланде , которые входили в состав Голландской Юго-Восточной железнодорожной компании (DSERC) и нового прямого маршрута из Лондона в Берлин через Флашинг (Флиссинген) . Был некоторый спор с DSERC, но природа этого спора не ясна.

Ричардсон (1881) на странице 46 также упоминает металлургический завод в Финляндии и медные рудники в России. В некрологе Генри Брогдена говорится о работе в Австралии и Южной Америке.

Конец компании

Товарищество Александра, Генри и Джеймса Брогденов, торгующих под торговой маркой Brogdens с ул. Королевы Виктории, 52 в лондонском Сити , было распущено 31 июля 1880 года по постановлению Канцелярского отдела Высокого суда Ее Величества, вступившему в силу с 26 июля. 11 января 1884 года в «Лондонской газете» было объявлено о ликвидации Александра и Генри. Они подали ходатайства о ликвидации, оценивая свои обязательства в сумму более 500 000 фунтов стерлингов при активах в 3830 фунтов стерлингов.

Недвижимость, связанная с Брогденами в Тонду и Маэстеге, была куплена компанией North's Navigation Collieries Ltd в 1889 году. Новая компания, первоначально возглавляемая полковником Джоном Т. Нортом , «Королем нитратов», производила железо на территории Тонду до 1896 года, прежде чем сосредоточиться на бурно развивающаяся торговля углем в долинах Ллинфи и Огмор.

Источники

• Эндрюс, Майкл (октябрь 1965 г.). «Истоки железной дороги Фернесс 1». Журнал Исторического общества железных дорог и каналов : 7–11.

• Эндрюс, Майкл (январь 1966 г.). «Истоки железной дороги Фернесс 2». Журнал Исторического общества железных дорог и каналов : 1–7.

• Эндрюс, Майкл (2012). Фернессская железная дорога . Книги Баррай, Барроу. ISBN  978-0-9569709-0-9 .
• Арнольд, Ролло (1981). Самая далекая земля обетованная . Университета Виктории Издательство . ISBN  0-7055-0696-7 .
• Аткинсон, Нил (2007). Трейнленд: Как железные дороги создали Новую Зеландию . Случайный дом Новая Зеландия.
• Барри, DSM (1980). Региональная история железных дорог Великобритании XII Южного Уэльса .
• Брогден, Джеймс (1873). «Дневник 1871–1873 годов» . Уэльская национальная библиотека . Пиктон. Документы: Брогден 1.

• Брунлис, Джеймс (1855). «О строительстве морских набережных через устья Кента и Левена в заливе Моркам для железной дороги Алверстоун и Ланкастер» . Учеб. Инст. Гражданские инженеры . 14 : 239–250.

• Эдгар, Стюарт; Синтон, Джон М. (1990). Железная дорога Солуэй-Джанкшен . Оквуд Пресс. ISBN  0-85361-395-8 .
• Гудерсон, П.Дж. «Строительство железных дорог в Северном Лансе в середине девятнадцатого века, исследование, основанное на дневнике Джеймса Стелфокса 1855–70». Журнал Исторического общества Ланкашира и Чешира .

• Хиггинс, Л.С. (лето 1978 г.). «Пионеры раннего промышленного развития Брогдена в Среднем Гламоргане» . Журнал Национальной библиотеки Уэльса . XX (3): 240–252. Архивировано из оригинала 15 октября 2008 года . Проверено 5 февраля 2020 г.
• Лейтч, Дэвид (1972). Железные дороги Новой Зеландии . Дэвид и Чарльз . ISBN  1-86934-048-5 .
• Льюис, Дэвид (2006). Угольная промышленность в долине Ллинфи . Историческая пресса . ISBN  0-7524-3872-7 .
• Протоколы директоров железных дорог Манчестера и Бирмингема: Государственный архив RAIL 454
• Протоколы директоров железных дорог Манчестера и Лидса: Государственный архив RAIL 343
• Маршалл, JD (1981) [1958]. Фернесс и промышленная революция . Майкл Мун, Беккермет, Камбрия. ISBN  0-904131-26-2 .
• Маршалл, Джей Ди (1970). Ланкаширско-Йоркширская железная дорога . Том. 1 из 3. Дэвид и Чарльз . ISBN  0-7153-5320-9 .

Примечание: эти два Джей Ди Маршалла — разные люди.

• Оуэн, Дэвид (2002). Угольные шахты Южного Уэльса . Том. 3. ISBN  0-7524-2879-9 .
• Попплуэлл, Лоуренс (1985). Справочник железнодорожных подрядчиков и инженеров Северной Англии 1830–1914 гг . Великобритания: Борнмут: Melledgen Press. ISBN  0-906637-07-4 .
• Рэнсом, PJG (1999). Железная дорога Мон-Сени-Фелл . Труро: Twelveheads Press.
• Ричардс, Бринли (1982). История долины Ллинфи . Коубридж, С. Гламорган: D Brown & Sons Ltd.
• Ричардсон, Джозеф (1870). Фернесс прошлое и настоящее . Том. 1 из 2.
• Ричардсон, Джозеф (1881). Курган в Фернессе, его история, развитие, торговля, промышленность и учреждения .
• Улыбается, Р. (1870). «Мемуары о Джоне Брогдене (старшем)». Ричардсон (1870) : 223.
• Ватт, JOP (1965). Пионерские железные дороги Саутленда 1864–1878 гг . Веллингтон, Новая Зеландия: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов Inc.
• Уэллс, Г.Дж. «Южный перекресток Манчестера и железная дорога Олтринчем». Железнодорожный журнал . 5 : 331–338.

• Уэллс, Джеффри (2000). Железная дорога Одиннадцати Городов – История главной линии Манчестера и Лидса . Историческое общество железных дорог и каналов . ISBN  978-0-901461-21-6 .

Дальнейшее чтение

• Кассон, Роберт (1889). Несколько достойных Фернесса . стр. 66–68.
• Гилпин, Л.Р. (февраль 1988 г.). «Джон Брогден из Манчестера» . Камбрийские железные дороги . 3 (15). Архивировано из оригинала 3 марта 2016 года.
• Гилпин, Л.Р. (октябрь 1989 г.). «Суетливый Александр» . Камбрийские железные дороги . 4 (6). Архивировано из оригинала 14 мая 2008 года . Проверено 5 ноября 2007 г.
• Грациано (20 января 1907 г.). «Вспоминая немного истории Фернесса». Новости Барроу .
• Градон, В. Макгоуэн (1946). Железная дорога Фернесс, ее возникновение и развитие 1846–1923 гг .
• Хиггинс, Л.С. «Брогденс: пионеры промышленности в Среднем Гламоргане». Гламорганский историк . 10 : 148–156.
• Хиггинс, Л.С. (1964). «Возвышение и упадок дока Порткола». Морское зеркало . 50 (4): 319–327. дои : 10.1080/00253359.1964.10657793 .

Внешние ссылки

• Правительственный архив Новой Зеландии
• Информация о людях с фамилией Брогден
• Общество истории железных дорог и каналов
• Приложения к журналам Палаты представителей. Включают подробности отношений Брогденса с правительством Новой Зеландии.
• Прошлые газеты (Новая Зеландия) Включает множество соответствующих газетных статей.