Алверстоун и Ланкастерская железная дорога

Улверстоун так в [ оригинале ] ^{[ 1 ]} и Lancaster Railway Company как бизнес просуществовали недолго, но построенная ею линия до сих пор используется ежедневно. Линия проходит от Линдал-ин-Фернесс до Карнфорта , где соединяется с тогдашней Ланкастерской и Карлайлской железной дорогой . Промежуточными станциями являются: Карк и Картмел , Кентс-Бэнк , Грейндж-овер-Сэндс , Арнсайд и Силвердейл .

Фон

В августе 1837 года Джордж Стефенсон , рассматривая маршрут из Ланкастера в Карлайл и оттуда в Шотландию, предложил изогнутую набережную через залив Моркам между Поултон-ле-Сандс ( Моркам ) и Хамфри-Хед , а затем вдоль побережья на север. Он был обеспокоен тем, что маршрут по суше через холмы будет включать опасно крутые склоны. Он рассматривал виадук как национальный проект и намеревался удержать ил, чтобы использовать залив Моркам для сельского хозяйства. ^{[ 2 ]} В 1843 году, после долгих дебатов, этот план был отложен в пользу нынешнего маршрута Шап Фелл . ^{[ 3 ]}

Следовательно, Фернесс, вместо того, чтобы найти главную линию у своего порога, был вынужден принять собственные меры, чтобы соединить свою местную железнодорожную сеть с национальной. Любое короткое сообщение на юг обязательно предполагало бы пересечение залива Моркам, финансируемое местными властями, и это была устрашающая перспектива — зыбучие пески и жестокие приливы залива до сих пор печально известны. Катастрофа с птенцами в заливе Моркам в 2004 году напомнила многим людям об опасностях. Тем не менее, добытчикам железа требовались хорошие связи, чтобы сделать их продукцию конкурентоспособной. Директора железной дороги Фернесс не спешили браться за это дело, поэтому его продвигала компания John Brogden and Sons , расположенная в Манчестере фирма железнодорожных подрядчиков и промоутеров, которая расширила деятельность по добыче железа в районе Фернесс. ^{[ 4 ]}

Закон о железных дорогах Алверстоуна и Ланкастера получил королевскую санкцию в 1851 году. ^{[ 5 ]} Режиссерами были: Джон Брогден (сенатор) , Джон Брогден (младший) , Александр Брогден , Генри Брогден , Джеймс Гарстанг (тесть Александра) и Джозеф Пэкстон (впоследствии сэр Джозеф). ^{[ 6 ]} Линия была запланирована МакКлином и Стайлманом длиной 19 миль (31 км), из которых десять миль включали насыпи и виадуки через приливные устья рек Кент и Левен . Большая часть этого представляла собой песок на глубине от 30 до 70 футов (от 10 до 20 м). ^{[ 4 ]}^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

Строительство

Работы на линии не шли полным ходом до сентября 1853 года из-за нехватки рабочей силы и жилья. МакКлин и Стайлман ушли с поста инженеров в феврале прошлого года, поэтому строительством руководил Джеймс Брунлис . ^{[ 4 ]}^{[ 7 ]} Брунлис уже завершил аналогичный проект и добился большой известности. Виадуки были построены компанией W&J Galloway & Sons of Manchester. Позже Брунлис и Галлоуэй сотрудничали на пирсе Саутпорта . ^{[ 9 ]} Однако работа стоила дорого, и Брогденсу пришлось обратиться к Фернессской железной дороге за финансовой помощью. Поскольку Фернесс не мог сделать это по закону, двое из их директоров: граф Берлингтон и герцог Бакклю ^{[ 9 ]} предоставили кредит в размере 50 000 фунтов стерлингов в личном качестве. ^{[ 10 ]} Линия была открыта 26 августа 1857 года. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]} Общие расходы составили более 410 000 фунтов стерлингов. ^{[ 11 ]}

Распродажа

В 1858 году Брогдены обратились к Фернессской железной дороге за дополнительной ссудой, поскольку движение на U&L «не оправдало ожиданий». Однако FR настаивал на том, что они предоставят кредит только в том случае, если U&L будет продана им, поэтому Брогденс отклонил это предложение. В 1859–1860 годах линия начала окупаться. Ходили слухи, что линия будет продана Лондонской и Северо-Западной железной дороге , и в 1862 году между акционерами U&L и Фернесс было заключено соглашение. Акционеры U&L получили 5% привилегированных акций Фернессской железной дороги в обмен на свои акции U&L. ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]} не очень большая прибыль, учитывая, что они рисковали вообще потерять деньги. Это железнодорожное сообщение имело решающее значение для последующего промышленного развития Барроу-ин-Фернесс , его местности и горнодобывающих интересов. ^{[ 5 ]}^{[ 14 ]} Это также привело к накоплению ила в бывших приливных зонах, создавая новые сельскохозяйственные угодья.

Ссылки

↑ Старое название «Алверстон» все еще использовалось в юридических документах после того, как оно было заменено общепринятым словом «Алверстон». См. Эндрюс (1966).
^ Рид (1969) , стр. 99-101
^ Эндрюс (1965) , с. 11
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Ричардсон (1870) , с. 19
^ Перейти обратно: ^а ^б Ричардсон (1870) , с. 18
^ Хиггинс (1978) с. 242, но Ричардсон (1870) , с. 18 - Джон, Джон, Уильям Гейл и Пакстон.
^ Перейти обратно: ^а ^б Брунлис (1855 г.)
^ Маршалл (1958) , стр. 214-216.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Маршалл (1958) , с. 217
^ Перейти обратно: ^а ^б Ричардсон (1870) , с. 21
^ Ричардсон (1870) , с. 23
^ Маршалл (1958) , с. 262
^ Ричардсон (1870) , с. 24
^ Маршалл (1958)

Источники

Эндрюс, Майкл (октябрь 1965 г.). «Истоки Фернессской железной дороги». Журнал Общества истории железных дорог и каналов . 1 :7–11.

Эндрюс, Майкл (январь 1966 г.). «Истоки Фернессской железной дороги». Журнал Общества истории железных дорог и каналов . 2 : 1–7.

Брунлис, Джеймс (1855). «О строительстве морских набережных через устья Кента и Левена в заливе Моркам для железной дороги Алверстоун и Ланкастер». Учеб. Инст. инженеров-строителей . 14 : 239–250.

Хиггинс, Л.С. (лето 1978 г.). «Пионеры раннего промышленного развития Брогдена в Среднем Гламоргане» . Журнал Национальной библиотеки Уэльса . XX (3): 240–252.

Гилпин, Лес (2008). Алверстон-Ланкастерская железная дорога . В стадии подготовки.

Градон, В. Макгоуэн (1946). Железная дорога Фернесс: ее расцвет и развитие 1846-1923 гг .

Маршалл, JD (1981) [1958]. Фернесс и промышленная революция (переиздание). Майкл Мун, Беккермет, Камбрия. ISBN 0-904131-26-2 .

Рид, Брайан (1969). Крю — Карлайлу .

Ричардсон, Джозеф (1870). Фернесс прошлое и настоящее . Том. 1 из 2.

Внешние ссылки

[1] Старое название «Алверстон» все еще использовалось в юридических документах после того, как оно было заменено общепринятым словом «Алверстон». См. Эндрюс (1966).

[2] Рид (1969) , стр. 99-101

[3] Эндрюс (1965) , с. 11

[Richardson,_1870,_p19-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с Ричардсон (1870) , с. 19

[Richardson,_1870,_p18-5] Перейти обратно: ^а ^б Ричардсон (1870) , с. 18

[6] Хиггинс (1978) с. 242, но Ричардсон (1870) , с. 18 - Джон, Джон, Уильям Гейл и Пакстон.

[Brunlees,_1855-7] Перейти обратно: ^а ^б Брунлис (1855 г.)

[8] Маршалл (1958) , стр. 214-216.

[Marshall,_1958,_p217-9] Перейти обратно: ^а ^б ^с Маршалл (1958) , с. 217

[Richardson,_1870,_p21-10] Перейти обратно: ^а ^б Ричардсон (1870) , с. 21

[11] Ричардсон (1870) , с. 23

[12] Маршалл (1958) , с. 262

[13] Ричардсон (1870) , с. 24

[14] Маршалл (1958)

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

Базы данных авторитетного контроля
Международный	ВИАФ
Национальный	Соединенные Штаты