✖


Jump to content

Фернесс железная дорога

См. также: Линия Фернесс.

Фернесс железная дорога
Карта железной дороги 1920 года
Локомотив № 20 Фернессской железной дороги
Обзор
Даты работы 1846–1922
Преемник Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Технический
Ширина колеи 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина 157 миль 72 цепи (254,1 км) (1919) [1]
Длина трека 430 миль 44 цепи (692,9 км) (1919 г.) [1]

Furness Railway (Фернесс) — железнодорожная компания, действовавшая в районе Фернесс в Ланкашире на северо-западе Англии .

История

[ редактировать ]

Формирование

[ редактировать ]

В начале 1840-х годов владельцы железорудных рудников в районе Фернесс в Ланкашире заинтересовались повозкой от своих рудников до Барроу; проект был принят и расширен герцогом Бакклю и графом Берлингтоном . [2] В рекламных объявлениях 1843 года, поддержанных их светлостями, была объявлена ​​схема строительства железной дороги Фернесс, которая свяжет Улверстон , «столицу округа», железорудные рудники (в Далтон-ин-Фернесс ) и сланцевые рудники (в Киркби-ин-Фернесс ) с побережье в гавани Барроу и на пирсе Пиля . Движение по линии будет осуществляться на конной тяге, но линия должна была быть проложена так, чтобы можно было легко перейти на использование энергии пара. [3] Исследование уже было проведено Джеймсом Уокером . [4] : 98  «Основная цель этого предприятия, — пояснялось в последующем объявлении, — состоит в том, чтобы улучшить нынешнее очень затягивающее положение о транспортировке ценных минеральных продуктов из Фернесса и прилегающих районов к побережью». [5] но с самого начала было отмечено, что большая часть линии станет частью любого прибрежного маршрута к северу от Ланкастера. [3]

Закон о железной дороге Фернесс 1844 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act for making a Railway from Rampside and Barrow to Dalton, Lindale, and Kirkby Ireleth, in the County Palatine of Lancaster, to be called "The Furness Railway."
Citation7 & 8 Vict. c. xxii
Dates
Royal assent23 May 1844
Other legislation
Repealed byFurness Railway Act 1855
Status: Repealed

Подписку на компанию в основном взяли на себя герцог, граф и их соратники; [4] хотя были некоторые местные подписчики - Генри Шнайдер входил во временный комитет компании - [5] неспособность привлечь местный капитал означала, что первоначальное намерение служить Улверстону было отменено. [2] Законопроект компании не встретил возражений в парламенте, и этот закон получил королевское одобрение 23 мая 1844 года как Закон о железной дороге Фернесс 1844 года ( 7 и 8 Vict. c. xxii). [6] Следующий закон 1846 года разрешил расширение от Киркби до Бротон-ин-Фернесс и от Далтона до Улверстона. [7] Грузовое движение началось между Далтоном и Барроу в июне 1846 года. [8] эксплуатировался одним локомотивом. Линия была передана для пассажирского пользования в начале августа 1846 года; [7] к концу месяца пассажирские поезда курсировали от Далтона до пирса Пиля, соединяясь пароходом с Флитвудом . [9]

На праздничной экскурсии и обеде для директоров и друзей, состоявшихся в конце октября 1846 года, было отмечено, что движение полезных ископаемых было ограничено нехваткой вагонов (что не позволяло Далтонскому филиалу обрабатывать более 2000 тонн железной руды в день). и локомотивов (это означало, что ветка Киркби еще не работала), и что 10 000 из 12 000 перевезенных пассажиров были экскурсантами из Флитвуда или Блэкпула. [2] Пассажирские перевозки прекратились примерно через два месяца, а линия между Далтоном и Рэмпсайд-Джанкшен была увеличена вдвое, чтобы устранить трудности, возникающие при работе как минеральных, так и пассажирских перевозок на однопутной линии. [10] В 1847 году из-за разногласий между железнодорожной компанией и владельцем пирса Пил пароход «Флитвуд» направился в Барроу; [11] он вернулся на пирс Пиля в 1848 году; впоследствии пароходы также курсировали между пирсом Пиля и Поултон-ле-Санд , соединяясь с «Маленькой» Северо-Западной железной дорогой . Периодические разногласия и примирения приводили к тому, что пароходный терминал несколько раз переключался между Пилем и Барроу, пока (1853 г.) железная дорога Фернесс не купила причал. [12]

Расширения

[ редактировать ]

Ветка Киркби была продлена до Бротона, пройдя проверку пассажирских перевозок в конце февраля 1848 года; [13] Когда в июле 1849 года поезд из Бротона в Барроу сошел с рельсов из-за неправильной установки точек, было отмечено, что «почти все ворота и пункты на линии Фернесс обслуживаются женщинами» и что женщина управляла точками, которые были неправильно настроен. [14] Ветка Далтона была продлена до Линдала (товарное движение осуществлялось с шахт с начала мая 1851 г.). [15] ), а затем в Улверстон , куда из Уайтхейвена в апреле 1854 года было доставлено восемь вагонов угля, еще до того, как станция была завершена. [16] Пассажирские перевозки на этом участке начались в июне 1854 года. [17] В 1854 по железной дороге было перевезено 330 тыс. т железной руды (против 225 тыс. т в предыдущем году), других грузовых перевозок возросло с 22 тыс. т в 1853 до 40 тыс. тонн, было совершено 145 тыс. пассажирских перевозок (95 тыс. в 1853); компания объявила дивиденды в размере 6% в год. [18] [19]

Интересы по добыче меди в Конистоне способствовали развитию Конистонской железной дороги , идущей от железной дороги Фернесс в Бротоне до Конистона и далее к медным рудникам. Линия была номинально независимой от FR, но ее председателем был герцог Девонширский (каким стал граф Берлингтон в 1858 году); FR взял в нем долю и работал над этим. Он открылся для пассажирских перевозок 19 июля 1859 года, хотя его открытие для перевозки грузов и полезных ископаемых было отложено на несколько месяцев, поскольку обеспечение все еще было неполным. [20] Железная дорога Фернесс получила полномочия объединить с собой Конистонскую железную дорогу в 1862 году. [21]

Ветка была построена от виадука Левен (к западу от него) до Гринодда (что позволяло отключить поворотный мост на виадуке), затем через мост Ньюби до конечной остановки рядом с Уиндермиром в Финстуэйте; это место было известно как Пристань, но станция называлась Лейксайд . [22] [23] Линия открылась в июне 1869 года; компания с частичной собственностью (после 1873 г. в полной собственности) [24] FR управлял пароходными услугами Уиндермира вместе с поездами; [25] Житель Боунесса немедленно написал в « Таймс» вопрос об отсутствии на пароходах спасательных шлюпок. [26] [а]

Связи и приобретения

[ редактировать ]

Железная дорога Уайтхейвен и Фернесс

[ редактировать ]

Железная дорога Уайтхейвен и Фернесс-Джанкшн была завершена в ноябре 1851 года, соединив железную дорогу Фернесс с Уайтхейвеном и (после завершения строительства туннеля Брансти в Уайтхейвене в 1852 году) с главной линией Западного побережья в Карлайле. В 1865 году W&FJR была арендована железной дорогой Фернесс, при этом полное объединение вступило в силу 1 июля 1866 года, что было разрешено Законом 1866 года. [22] [23] Секретарь-менеджер W&FJR стал секретарем Фернессской железной дороги. [29] чей генеральный менеджер был назначен в совет директоров компании, сохранив свою зарплату, но теперь его называют «постоянным директором». [30] Железная дорога Фернесс теперь простиралась до Уайтхейвена с пропускными способностями до Уоркингтона и металлургического завода на северной стороне Дервента. FR также унаследовала участие W&FJR в строительстве железной дороги Клиатор и Фернесс , совместной линии с железной дорогой Уайтхейвен Клитор и Эгремонт, соединяющей WC&ER в Эгремонте с W&FJR в Селлафилде, чтобы упростить движение руды на юг; эта линия открылась 1 августа 1869 года.

В 1865 году, до аренды и объединения, W&FJR и FR выдвинули конкурирующие законопроекты о пересечении устья Даддона намного ниже существующего перехода в Фоксфилде, тем самым полезно сокращая расстояние по железной дороге между Уайтхейвеном (и указывает на север) и Барроу. (и Карнфорт). Парламентский комитет принял решение в пользу W&FJR, и схема была унаследована FR. Однако в 1868 году Франция решила отказаться от проекта: произошел экономический спад (дивиденды Франции были, следовательно, уменьшены до 8% с привычных 10%), и недавно Франция произвела крупные капитальные затраты на линию Фернесс и Мидленд (фунты стерлингов). 100 000 фунтов стерлингов) и строительство мокрых доков в Барроу (200 000 фунтов стерлингов): [31] Закон, санкционирующий оставление, был получен в 1869 году, [32] но отныне FR должен был взимать плату на основе количества миль, если переход был построен. [4] : 136  После открытия крупного месторождения гематита в районе Холборн-Хилл линия между Милломом и Барроу была увеличена вдвое; линия между Сискейлом и Бутлом также увеличилась вдвое. [33]

Алверстоун и Ланкастерская железная дорога

[ редактировать ]

Железная дорога Улверстоун и Ланкастер была построена отдельной компанией. [б] связать Улверстон с Карнфортом на Ланкастерской и Карлайлской железной дороге, тем самым создав железнодорожное сообщение на юг от Фернесса и Западной Камбрии до главной линии Западного побережья, так что - как заметил граф Берлингтон на праздничном банкете, посвященном открытию линии 26 Август 1857 г. — они «теперь присоединились к великой сети остальной Англии». [35] обеспечивая прибыльное товарное движение: «Несколько дней назад около 67 тонн чугуна, продукция новой доменной печи в Харрингтоне, проехали через перекресток Уайтхейвен и железные дороги Уайтхейвен и Фернесс по пути прямо в Южный Стаффордшир по недавно открытой железной дороге через Алверстонские пески». [36] В 1858 году, после завершения строительства U&LR, были внесены изменения в развязки в Фоксфилде (с W&FJR) и в Миллвуде (где сходились ответвления Бротон и Алверстон), чтобы обеспечить движение транспорта Уайтхейвен-Карнфорт без движения задним ходом. [37]

С момента открытия U&LR принадлежала Фернессской железной дороге. [38] которая приобрела его (с июля 1861 г.) в 1862 г., [21] [39] в том же году он приобрел компанию Ulverston Canal Company. [21] Линия от Барроу до Алверстона уже была двухпутной, а линия между Алверстоном и Карнфортом была увеличена вдвое в 1863 году. [40]

Объединенная железная дорога Фернесс и Мидленд

[ редактировать ]

В 1863 году совместно с Мидлендской железной дорогой FR продвигала законопроект об объединенной железной дороге Фернесс и Мидленд между Веннингтоном и Карнфортом; Говорилось, что намерение состояло в том, чтобы обеспечить более прямую связь между железной рудой Фернесса, металлургическими заводами и угольными шахтами Йоркшира. Лондонская и Северо-Западная железные дороги поставили под сомнение это, указав, что Фернесс получал металлургический кокс из Южного Дарема по линии Стейнмор и экспортировал большую часть своей руды в районы, которые лучше обслуживаются LNWR, но снял свои возражения против предложения тех же полномочий. как Мидленд над ФР. [41] F&MJR открылся для пассажирских перевозок 6 июня 1867 года; [42] это работало в Мидленде. [31] В 1867 году Франция получила закон о строительстве филиала Хинкастер. [ нужна ссылка ] от Арнсайда до Ланкастерской и Карлайлской железной дороги в Хинкастере . Эта однопутная линия была предназначена для сокращения расстояния до Барроу для перевозки кокса через Стейнмор. [43] В 1870 году FR выдвинул, а затем отказался от законопроекта, разрешающего отказ от проекта; [44] строительство велось без особой срочности, линия открылась только в июне 1876 года. [45]

Линии на рудном поле Западный Камберленд

[ редактировать ]

FR возразил, когда в 1877 году железная дорога Уайтхейвен, Клитор и Эгремонт согласовала условия своего объединения с LNWR; вместо этого с июля 1879 года WC&ER стала совместной линией Фернесса и LNWR. [4] : 176  FR также купила акции железной дороги Клиатор и Уоркингтон-Джанкшен и обслуживала главную линию C&WJR. [4] : 178 

Развитие Барроу

[ редактировать ]

Процветание железной дороги Фернесс изначально было связано с экспортом гематитовой руды, но значительный вклад внес рост тяжелой промышленности в Барроу. В 1867 году «Инженер» объяснил, почему спрос на гематит Фернесса раньше был ограничен:

«Железные рудники там работали уже довольно продолжительное время, и руда доставлялась по железной дороге и по морю в угольные районы Ланкашира, на доменные печи Стаффордшира и в Уэльс. Добыча полезных ископаемых, конечно, была очень ограниченной. и цена на руду сильно колебалась из-за того, что красная гематитовая руда использовалась только как добавка к другим рудам для улучшения качества железа, а мастера по производству железа использовали небольшую часть этой более дорогой руды. или пытались обойтись совсем без него, когда они не могли получить достаточно выгодную цену за свой чугун на рынке. Чистое гематитовое железо как таковое обычно не нравилось в торговле из-за определенного количества красной металлизации . известно, что из него получают все виды луженого железа, кроме того, считалось, что красный гематит сам по себе трудно плавить». [46]

Сообщалось, что в 1856 году в Фернессе было добыто 464 823 тонны железной руды, «из которых 445 013 тонн было перевезено по Фернессской железной дороге и отправлено в Барроу, 16 290 тонн - по каналу Улверстон, а 3550 тонн - израсходовано на угольно-железных печах и на Металлургический завод Лоу-Фернесс. Из руды, перевозимой по линии Фернесс, 200 000 тонн отправляются в Уэльс, а остальная часть - в районы Стаффордшир, Кливленд и Вест-Райдинг-Айрон». [47]

Очень маленькая деревня в Барроу превратилась в одну из примерно 2000, обслуживающих тамошний объект по экспорту руды, а за поселение фактически отвечала железная дорога Фернесс. В 1863 году FR отнял у своих комиссаров Барроу-Харбор, чтобы разрешить строительство мокрых доков в Барроу; [48] в 1864 году он получил право снабжать Барроу и прилегающий район газом и водой. [49]

Барроу быстро рос в 1860-х годах, поскольку «Инженер» («Город с населением около 20 000 жителей, выросший из деревни с населением едва в одну десятую населения за короткий промежуток времени в семь лет, является уникумом в европейской географии» [46] )отмеченный. Это дало две причины: «Стимулом, которому в первую очередь был обязан быстрый подъем Барроу-ин-Фернесса, является возведение на этом месте доменных печей для производства чугуна из красной гематитовой руды, принадлежащей району недалеко от Барроу и Улверстон и дальше к северу от обоих городов». [46] Первые доменные печи были пущены в эксплуатацию в Барроу в 1859 году. [с] Близость к шахтам и гавани Барроу, а также «преимущество получения кокса и угля в качестве обратных грузов из мест, куда доставлялась гематитовая руда», позволили «чрезвычайную экономию и, как следствие, коммерческий успех». [46] ":«Но был еще один факт, еще более решающий и важный для процветания доменных печей в Барроу и для процветания всего горнодобывающего района, окружающего их, а именно внедрение бессемеровского процесса . Как только г-на Бессемера великое изобретение получило распространение, в практическое применение, чем возник почти неограниченный спрос на чистое гематитовое железо. [46] "

Свидетели Совместного законопроекта Фернесса и Мидленда сообщили, что в 1862 году в Фернессе было добыто более 535 000 тонн железной руды (в 1873 году рыночная цена гематитовой руды составляла 24-30 шиллингов за тонну). [50] и более 90 000 тонн чугуна, произведенного в местных доменных печах. [41]

В 1860 году в Барроу действовало четыре доменные печи, их число увеличилось до семи в 1862 году, десяти в 1866 году и одиннадцати в 1867 году. Компания Barrow Hematite Steel Company управляла тем, что на тот момент было «крупнейшим бессемерским сталелитейным заводом в стране». и «один из крупнейших в мире». [46] Герцоги Девонширские и Баклю были основными акционерами сталелитейной компании, как и управляющий директор Фернессской железной дороги, который также был управляющим директором компании Hematite Steel и (после регистрации в 1867 году Барроу) ее первым мэром. [51] (Аналогично, после убийств в парке Феникс ) лорд Фредерик Кавендиш , как сообщалось, был директором железной дороги Фернесс, компании Barrow Hematite Steel Company, компании Barrow Jute and Flax Company и судостроительной компании Barrow. [52]

Доки в Барроу открылись в сентябре 1867 года. Было два мокрых дока; Девоншир (30 акров) и Баклю (33 акра). [51] Пароходное сообщение Моркам-Белфаст компании Midland Railway было заменено пароходным сообщением Барроу-Белфаст, совместно принадлежащим Midland и FR; [51] сообщение с Дугласом , но оба сообщения отправлялись от пирса Пил. В летние месяцы также курсировало [53] переезд в доки Барроу в 1881 году. [54] В 1872 году Франция получила полномочия на строительство третьего дока («Рамсден»); [33] остатки раскопок были использованы для ограждения водного участка, предназначенного для строительства четвертого (Кавендиш).

Первоначальная главная линия не проходила через Барроу, хотя ее штаб-квартира и инженерные сооружения находились рядом с площадью Святого Георгия . Сквозным поездам приходилось заходить на конечную станцию, а затем снова выходить, чтобы продолжить путь. новая станция под названием Barrow Central В 1882 году сквозная работа стала возможной, когда на новой кольцевой линии была открыта ; Пассажирское движение Уайтхейвен-Карнфорт теперь начало осуществляться по этому участку. [55] Старая станция в порту была сохранена как товарная станция.

Проблемы с развитием за пределами Барроу

[ редактировать ]

Большие расходы на доки в Барроу совпали с спадом в торговле железом в середине 1870-х годов; капитальные затраты на другие проекты были минимизированы, а дивиденды снижены с 10% до 6,5%. Это вызвало жалобы со стороны акционеров, что директора добивались развития Барроу в ущерб прибыльности FR, и со стороны пассажиров предоставляемых услуг - за, возможно, исключением скорых поездов, обслуживающих Барроу (которые не останавливались на большинстве станций). Пассажирские поезда FR были нечастыми, неудобными, непунктуальными, неудобными и медленными.

Директора слишком полагаются на перевозки полезных ископаемых и игнорируют развитие пассажирских перевозок. Взглянув на расписание, видно, что почти невозможно добраться до некоторых из самых красивых мест залива Моркам за какое-то разумное время, а размещение в Карнфорте, когда происходит задержка, оказывается крайне плохим. На стороне Фернесс линии есть два места примерно на 200 пассажиров, один зал ожидания и один буфет, который часто настолько переполнен, что многие люди не могут добраться до стойки. К этому неудобству путников, которым приходится здесь ждать, угнетает ощущение общей грязности вокзала. Поезда также ходят в неудобное время, и ожидание их в Карнфорте сопряжено с большой потерей драгоценного времени. Не существует поезда, который доставит пассажиров из Ланкастера в Силвердейл менее чем за сорок пять минут, на расстояние десяти миль! Самый медленный поезд идет час тридцать пять минут. Это заявленное время, но поезда нередко опаздывают, поэтому хороший пешеход может почти завершить путешествие пешком за указанное время. [56]

Председатель компании (герцог Девонширский) впоследствии признал, что некоторые из станций «до недавнего времени находились в состоянии, на которое общественность имела право жаловаться ... На участке Уайтхейвен, особенно некоторые из станций, были самого низкого качества». по описанию, и такие, какие Торговая палата не позволила бы им продолжать свое существование, они были всего лишь временным сооружением, не более чем деревянными лачугами». [57]

Тяжелые времена

[ редактировать ]

В 1881 году доход за вторую половину года составлял около 300 000 фунтов стерлингов, а дивиденды - 7% в год; Доход во втором полугодии снизился до 216 000 фунтов стерлингов в 1885 году (при этом дивиденды были сокращены до 2%), но восстановились до 275 000 фунтов стерлингов в 1889 году, что позволило выплачивать дивиденды в размере 5% в год. [58] В 1892 году дивиденды за первое полугодие не были выплачены (из-за продолжительной забастовки на угольном месторождении Дарем). Это спровоцировало возобновление предыдущих жалоб акционеров о том, что компания вложила от двух до трех миллионов фунтов в доки в Барроу, но отказался дать какие-либо указания на прибыльность (или иное) доков. [59] Теперь была подана дополнительная жалоба на то, что большинство директоров были декоративными и подчинялись сэру Джеймсу Рамсдену , который занимал руководящие посты в компании с 1846 года и был управляющим директором с 1866 года. [д] За вторую половину 1892 года, несмотря на нарушение движения и потерю двигателя, вызванную просадкой в ​​Линдале , были объявлены дивиденды в размере 3% в год; поправки, направленные на принуждение к отставке сэра Джеймса, были внесены, но отклонены. [61]

Министр FR отрицал, что низкие дивиденды были вызваны неразумными расходами на доки Барроу; без них вообще не было бы никаких дивидендов: «Доки привели к развитию многих отраслей промышленности в Барроу и созданию множества подающих линий к нашей линии». [62] Проблема заключалась в иностранной конкуренции: «...ввоз испанской руды в Англию привел к серьезному уменьшению поступлений компании Furness Railway из-за снижения цен на чугун и сталь, которое оно затронуло по всей стране; и в то время как раньше мы отправляли почти полмиллиона тонн руды в Мидлсбро и другие места по ставкам, которые давали нам в среднем 3 шиллинга за тонну, теперь мы возим эту руду - к сожалению, в меньших количествах - на рынки. печи на коротких расстояниях, и мы получаем в среднем только 1 шиллинг за тонну. Следовательно, не доки уменьшили наши дивиденды, а введение испанской руды и изменившиеся условия торговли». [62] В 1894 году сообщалось, что только 33 из 75 доменных печей в Фернессе и Западном Камберленде работали. [63]

Изменения в руководстве

[ редактировать ]

В мае 1895 года сэр Джеймс Рамсден, которому сейчас 73 года, подал в отставку по состоянию здоровья. [64] Его не сменили на посту управляющего директора. Новый генеральный менеджер (Альфред Аслетт) был принят на работу из Кембрийских железных дорог . [65] где он «творил чудеса… из одной из самых медлительных линий он превратился в одну из самых предприимчивых линий в королевстве». [66] Действующий «секретарь и генеральный директор» стал только «секретарем» (его помощник, сын Рамсдена, стал «линейным суперинтендантом»), прежде чем уйти в отставку в 1897 году после тридцати трех лет пребывания на этом посту; одновременно с этим вышел на пенсию начальник локомотива, проработав в компании сорок шесть лет. [67] [и]

Новый режим выиграл от восстановления торговли железом и сталью в Фернессе, а также от массовой замены пассажирского подвижного состава, вызванной необходимостью обеспечить непрерывное автоматическое торможение, но также предпринял напряженные усилия по развитию пассажирских перевозок с экскурсиями в дневное время и на выходных. билеты представлены и рекламируются. Второй класс был упразднен (1897 г.), и новые коридорные тележки, введенные на линиях Барроу-Йоркшир, были не хуже всех, что можно было найти на крупных железных дорогах.

Чтобы стимулировать туристический поток, ФР издал путеводители для туров по Озерному краю не только на английском, но также на французском и немецком языках. К 1903 году доходы от пассажиров были на 40% выше, чем в 1895 году, а доходы от пассажиров на поездо-милю были на 10 пенсов выше. [70] В журнале «Железнодорожный журнал» за август 1898 года железная дорога Фернесс описывалась как «которая, хотя и является сравнительно небольшой линией, но известна своей предприимчивостью и добросовестным управлением»; [71] ко второй половине 1899 года дивиденды выросли до 4% годовых, «полностью благодаря способностям и усилиям их превосходного генерального менеджера», по словам председателя компании. [60] Дивиденды, однако, упали до 0,5% в 1904 году из-за возобновления депрессии в черной металлургии; Г-н Аслетт ранее сообщал, что чугун в Фернессе можно производить только с убытком в 3 шиллинга 6 пенсов за тонну: Англия была «свалкой» немецкого чугуна, который продавался по цене ниже себестоимости. [72] Викерс взял на себя управление судостроительной компанией Барроу в 1897 году, и строительство ею военных кораблей в Барроу (как в рамках англо-германской гонки военно-морских вооружений , так и для иностранных военно-морских сил) стало важной опорой процветания Барроу. Даже с учетом этой поддержки и развития туристического движения дивиденды FR за последние двадцать пять лет ее существования (до Группировки в 1923 году) в среднем лишь незначительно превышали 2% в год. [73]

Отношения с Мидлендской железной дорогой

[ редактировать ]

FR на протяжении многих лет была тесно связана с Мидлендской железной дорогой; это было стратегически важно для Мидленда, поскольку давало ему доступ к ирландскому морскому порту и, следовательно, к ирландскому судоходству. Мидленд неоднократно пытался купить компанию, но эти предложения поступали в периоды процветания Фернесс, директора которого отвергли условия Мидленда как недостаточно щедрые. Объявление Midland о запланированном продлении своей линии Моркам до нового глубоководного порта в Хейшеме вызвало обеспокоенность по поводу будущего пароходных перевозок из Барроу и надежности Midland как партнера.

Переговоры с Midland привели к дальнейшему предложению о покупке FR (с гарантированными дивидендами в размере 3% акционерам FR), которое было снова отклонено и закончилось соглашением о том, что совместные поезда Фернесс/Мидленд из Барроу будут продолжать курсировать, а та же компания, которая управляла (и владела третью акций) поездами Барроу для железных дорог, также будет управлять услугами из Хейшема. [74] Когда в 1905 году услуги начали осуществляться из Хейшема, услуги Барроу стали убыточными: стало очевидно, что Мидленд преимущественно маршрутизирует трафик через Хейшем, и Фернесс подал в суд, и вопрос был решен путем выкупа Мидлендом доли FR за 45 000 фунтов стерлингов. заключение соглашения о разделе трафика в Белфасте и обязательство продолжать предоставление услуг из Барроу в течение семи лет. [75]

Руководители локомотивов

[ редактировать ]

Локомотивы

[ редактировать ]
Основная статья: Локомотивы Фернессской железной дороги

Первый суперинтендант локомотива, нанятый из Бери, Кертиса и Кеннеди в 1846 году, позже был посвящен в рыцари как сэр Джеймс Рамсден , ведущий общественный деятель и первый мэр Барроу. На самом местном заводе локомотивы фактически не строились: в основном это были стандартные конструкции, закупаемые у других производителей. К 1921 году было представлено пятнадцать различных работ. Однако У. Ф. Петтигрю , который взял на себя управление производством в 1896 году, должен был ввести некоторую степень стандартизации.

Имелись также вагоностроительные и вагоностроительные мастерские, проводился ремонт и техническое обслуживание оборудования Barrow Docks.

Детали линии

[ редактировать ]
  • Виадуки: линия пересекает несколько крупных устьев, реки Кент и Левен в том числе , по значительным виадукам .
  • Туннель: туннель Брансти в Уайтхейвене имеет длину 1333 ярда (1219 м).
  • Общий пробег (линии в собственности или эксплуатации) (1912 г.): 190,25 миль (306,18 км).

Доки Барроу

[ редактировать ]
См. также: Порт Барроу

Приведены данные за 1912 год:

  • Общая площадь воды: 278 акров (113 га)
  • Четыре дока: Девоншир ; Бакклю ; Рамсден ; и Кавендиш . Еще был лесной док.
  • Длина причалов 2,25 мили (3,62 км)
  • Господа Викерс крупные корабли для Королевского флота . строили здесь
  • также был глубоководный причал. Уолни В проливе

Корабли

[ редактировать ]

Служба Барроу-Флитвуд - четыре колесных парохода; озерные пароходы — два на Конистон-Уотер ; шесть на Уиндермире ; три паровых буксира Барроу

Барроу-Флитвуд

[ редактировать ]

[79]

Корабль Запущен Тоннаж (GRT) Примечания
Леди Эвелин 1900 295 (1900–04) [80]
342 (1904–40) [80] 		Построен компанией J.Scott and Co. из Кингхорна. Удлинен в 1904 году. Реквизирован Адмиралтейством в 1914 году для разминирования и базировался в Ларне. Выведен из эксплуатации в 1918 году и продан в 1920 году компании WH Tucker & Co Ltd. из Кардиффа. Продан в 1923 году (сентябрь 1921 года по данным Хоуса) компании P&A Campbell Ltd и переименован в Brighton Belle . В 1939 году снова передан Адмиралтейству, но потерпел крушение в Даунсе и затонул. 28 мая 1940 года [80] [81]
Леди Маргарет 1895 369 [82] Построен компанией A.McMillan and Son в Дамбартоне для обслуживания Бристольского канала между Кардиффом и Уэстон-сьюпер-Мэр. Куплено в 1896 году компанией P&A Campbell Ltd. Они перепродали судно Фернессской железной дороге в 1903 году. Продали Адмиралтейству в 1908 году (1912 по данным Хоуса) для использования в качестве тендера и переименовали в Liberty . Переименован в Wanderer в 1913 году и в Roamer в 1919 году. Списан в 1923 году. [82] [83]
Леди Мойра 1905 [84] 562 [84] Построен Джоном Брауном и компанией в Клайдбанке для железной дороги Барри в 1905 году как Гвалиа и работал на маршруте Барри – Кардифф – Илфракомб. Куплена в мае 1910 года за 22 750 фунтов стерлингов и переименована в «Леди Мойра» . Реквизирован во время Первой мировой войны для работы по тралению вместе с «Леди Эвелин» и впоследствии вернулся во Францию. Продан WHTucker в 1919 году для его флота «Yellow Funnel» и приобретен на аукционе в 1933 году (1921 по данным Хоуса) компанией P&A Campbell Ltd и переименован в Brighton Queen . Бомбардирован 1 июня 1940 года и затонул в Дюнкерке . [84] [85]
Филомель 1889 564 [86] Построен Дж. Скоттом из Киркалди. Тоннаж 662 по данным Хоуса. Куплен у General Steam Navigation Company за 5250 фунтов стерлингов в 1908 году, когда он работал у них на Темзе. Списан в Престоне в ноябре 1913 года. [85] [86]

Конистон Уотер

[ редактировать ]
Корабль Запущен Тоннаж (GRT) Примечания
Гондола 1859 42 Построен компанией Jones, Quiggin and Co. из Ливерпуля. На вооружении до Первой мировой войны , затем возобновил службу после войны до 1936 года. В 1945 году переоборудован в плавучий дом. В 1978 году передан Национальному фонду. Восстановлен и вернулся в строй в 1979 году. [87]
Леди озера 1859 [88] В строю до 1908 года, когда был заменен другой одноименной лодкой. [88]
Леди озера 1908 [88] 76 Построен компанией Thorneycroft's из Саутгемптона. Передан Лондонской , Мидлендской и Шотландской железной дороге (LMS) в 1923 году, в 1934 году был модернизирован двигатель и оснащен новой приземистой воронкой. На вооружении до 1939 года, когда был поставлен на прикол с началом войны. Плавание Конистона так и не возобновилось, и судно было разобрано в 1950 году. [85] [89]

Уиндермир

[ редактировать ]
Корабль Запущен Тоннаж (GRT) Примечания
Британия 1879 [90] 64 Построен компанией TB Seath & Co. в Рутерглене для полковника Ридехала («подполковник Гринхал», по словам Хоуса) и обошелся в 12 000 фунтов стерлингов. Куплен ФР в 1908 году за 550 фунтов стерлингов. Заложен из-за войны и в строй больше не вступал. Списан в 1918 году в Лейксайде. [83] [90]
Лебедь 1879 [90] 52 Построен компанией Barrow Shipbuilding Co. в Барроу по цене 3400 фунтов стерлингов. Вместимость 326 пассажиров. [91] LMS в 1923 году и Британской транспортной комиссии (BTC) в 1948 году, модернизированный в 1924 году. Списан в 1955 году. [90] [92]
ворон 1871 [93] 42 Грузовой катер, построенный компанией TBSeath в Рутерглене. Использовался Королевским летным корпусом в качестве тендера на озере во время учений по разминированию в 1917 году. Выведен из эксплуатации в 1927 году и продан компании Vickers Ltd. Затонул у причала, но был поднят в 1955 году и перестроен. [90] Хранится в Уиндермирском пароходном музее . [93] [94]
Ротэй 1865 [90] 58 Построен для Windermere United Steam Yacht Co. в 1865 году компанией Lancaster Shipbuilding Co., Ланкастер. Куплен ФР в 1869 году. Списан в 1900 году и списан в 1922 году. [90] [94]
Лебедь 1869 71 Построен компанией TBSeath из Рутерглена для Windermere United Steam Yacht Co. по цене 4000 фунтов стерлингов. Принята Фернессской железной дорогой в 1872 году. Затонула во время «Великого шторма» 1891 года у ее причалов, но была спасена только для того, чтобы снова затонуть после столкновения с Терном у Эмблсайда в 1901 году. Она была снова спасена и переведена в LMS в 1923 году. В конце концов выведена из эксплуатации. в конце сезона 1937 года и распался в начале 1938 года. [94]
Свифт (1900) 1900 [90] [95] Построен ТБ Ситом из Рутерглена, Глазго, 1900 год.

Вместимость 780 пассажиров. Дизельный двигатель установлен в 1958 году. Списан в 1998 году. [90]

Бирюзовый 1879 [90] 52 Построенный судостроительной компанией Barrow Shipbuilding Co. в Барроу и вмещающий 326 пассажиров, он является сестрой Cygnet и имеет ту же историю, за исключением того, что он никогда не перерабатывался на нефть. Затонул у причала на берегу озера во время «Великой бури» 1891 года, но был спасен. Выведен и распущен в 1927 году. [90] [91] [92]
Крачка 1891 [90] 120 Построен компанией Forrest & Sons, Уивенхо, Эссекс, стоимостью 5000 фунтов стерлингов. Вместимость 633 пассажира. Подбит и потопил «Лебедь» в 1901 году. Передан LMS и BTC в 1923 и 1948 годах соответственно. Модернизирован в 1958 году и передан Sealink в 1979 году. В 1984 году был передан компании Sea Containers Ltd. и управляется компанией Orient Express Hotels Ltd. До сих пор находится в эксплуатации у Windermere Lake Cruises . [90] [91] [92]

Другие суда Фернессской железной дороги

[ редактировать ]
Корабль Запущен Тоннаж (GRT) Примечания
Артур Гордон 1854 [96] 136 [96] Продан в 1858 году Джеймсу Фишеру, Барроу-ин-Фернесс . Затонул 6 марта 1860 года после столкновения с ST Independent у берегов Вест-Хойл. [96]
Картмель 1907 [97] 304 [97] Буксир построен компанией Vickers, Sons & Maxim Ltd. из Барроу и базируется в Барроу. Передан LMS в 1923 году. Продан в 1934 году компании Leith Salvage Ltd и переименован в Bullger . подорвался на мине 13 марта 1941 года и затонул в заливе Друридж . [97] [98]
Фернесс 1898 [99] 225 [99] Построен JPRennoldson в Саут-Шилдс. Буксир, базирующийся в Барроу. Служил до 1937 года, когда был списан в Барроу. [92]
Лисмор 1874 181 Буксир построен компанией Barrow Shipbuilding Co. для лорда Кавендиша и сэра Дж. Рамсдена и базируется в Барроу. Не передан LMS в 1923 году. Продан компании William Cooper and Sons of Liverpool. [94]
Уолни 1868 200 Морской буксир со спасательными возможностями, построенный компанией McNab and Co. под руководством директоров Greenock for Furness лорда Кавендиша и сэра Дж. Рамсдена. Базируется в Барроу. Перекипятлен в 1877 году. Продан в 1897 году компании CWDuncan and Co. из Мидлсбро и переименован в «Кэмпердаун». Организовывали экскурсии в Скарборо. Распалась в 1906 году. [87]
Уолни 1904 204 Буксир, базирующийся в Барроу и построенный Дж. П. Реннольдсоном в Саут-Шилдс и также записанный как «Уолни Ферри». Судно имело пассажирский салон на носовой части, что позволяло ему использоваться в качестве экскурсионного судна и для групп, посещающих спуски на воду. Зимой у нее была возможность участвовать в операции Барроу-Флитвуд. Переведен в LMS в 1923 году. Переведен в Трун в 1930 году, когда с этой базы был продан буксир «Трун». В конце концов списан в 1951 году. [92]

Другая статистика

[ редактировать ]
  • По состоянию на 31 декабря 1911 года железная дорога владела следующим подвижным составом:
    • 130 локомотивов; 348 туристических автомобилей; 7766 грузовых автомобилей; 2 паровозных моторных вагона
    • Локомотивы окрашены в индийский красный цвет; легковые автомобили ультрамаринового синего цвета с белыми верхними панелями
    • Перевезено пассажиров (год, закончившийся 31 декабря 1911 г.) 3 297 622

Железная дорога Фернесс действовала как независимая компания до декабря 1922 года, когда она была объединена в одну из компаний-членов Лондонской , Мидлендской и Шотландской железной дороги в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года .

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Перейти обратно: а б Железнодорожный ежегодник за 1920 год . Лондон: The Railway Publishing Company Limited. 1920. с. 109.
  2. ^ Перейти обратно: а б с «Фёрнессская железная дорога». Кендал Меркьюри . 24 октября 1846 г. с. 3.
  3. ^ Перейти обратно: а б (реклама): «Железная дорога Ланкашир - Фернесс». Вечерний стандарт . Лондон. 18 октября 1843 г. с. 1.
  4. ^ Перейти обратно: а б с д и Джой, Дэвид (1983). Региональная история железных дорог Великобритании: Том XIV - Озерные графства (1-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-946537-02-Х .
  5. ^ Перейти обратно: а б (реклама): «Фёрнессская железная дорога». Ланкастерская газета . 9 декабря 1843 г. с. 1.
  6. ^ «Парламентская разведка». Вечерняя почта . Лондон. 24 мая 1844 г. с. 3.
  7. ^ Перейти обратно: а б «Железнодорожная компания Фернесс - Общее собрание». Кендал Меркьюри . 5 сентября 1846 г. с. 3.
  8. ^ «Фёрнессская железная дорога». Кендал Меркьюри . 6 июня 1846 г. с. 3.
  9. ^ «Фёрнессская железная дорога». Вестморлендская газета . 29 августа 1846 г. с. 3.
  10. ^ «Фёрнессская железная дорога». Кендал Меркьюри . 6 марта 1847 г. с. 3.
  11. ^ «Лонсдейл к северу от песков - железная дорога Фернесс». Кендал Меркьюри . 3 июля 1847 г. с. 3.
  12. ^ «Фёрнессская железная дорога». Кендал Меркьюри . 3 сентября 1853 г. с. 4.
  13. ^ «Железнодорожные встречи - Фернессская железная дорога». Кендал Меркьюри . 4 марта 1848 г. с. 2.
  14. ^ элемент появляется (стр. 3) без отдельного заголовка в «Местная разведка». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 3 июля 1849 г. стр. 2–3.
  15. ^ пункт (без отдельного заголовка) в «Местная и районная разведка». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 13 мая 1851 г. с. 2.
  16. ^ «Расширение железной дороги Фернесс». Кендал Меркьюри . 8 апреля 1854 г. с. 8.
  17. ^ элемент без названия в «Местные и районные новости». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 6 июня 1854 г. с. 4.
  18. ^ «Железнодорожная компания Фернесс». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 22 августа 1854 г. с. 7.
  19. ^ «Фёрнессская железная дорога». Вестморлендская газета . 24 февраля 1855 г. с. 5.
  20. ^ «Фёрнессская железная дорога». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 30 августа 1859 г. с. 6.
  21. ^ Перейти обратно: а б с «Фернесс». Вестморлендская газета . 6 сентября 1862 г. с. 6.
  22. ^ Перейти обратно: а б подробное уведомление о Билле, данное в рекламе: «В парламенте - сессия 1866 года». Новости Уайтхейвена . 16 ноября 1865 г. с. 4.
  23. ^ Перейти обратно: а б Королевское согласие сообщается в «Фернесс». Карлайлский журнал . 4 сентября 1866 г. с. 3.
  24. ^ «Железнодорожная компания Фернесс». Ланкастерская газета . 11 января 1873 г. с. 8.
  25. ^ «Открытие новой железной дороги в Озерном крае». Карлайл Патриот . 4 июня 1869 г. с. 5.
  26. ↑ письмо, напечатанное в «Таймс» от 10 июля 1869 г., перепечатано как «Пароходы Уиндермира». Кендал Таймс . № 2. 17 июля 1869 г.
  27. ^ «Столкновение на озере Уиндермир - катастрофа, которую едва удалось предотвратить». Ежедневная газета Шилдс . 10 сентября 1901 г. с. 4.
  28. ^ «Коллизия на озере Уиндермир - результат расследования». Ланкашир Ивнинг Пост . 21 декабря 1901 г. с. 5.
  29. ^ «Секретарь Железнодорожной компании Фернесс». Новости Уайтхейвена . 3 мая 1866 г. с. 2.
  30. ^ пункт без заголовка под общим заголовком «Вести». Новости Уайтхейвена . 8 марта 1866 г. с. 4.
  31. ^ Перейти обратно: а б «Герцог Девонширский на Фернессской железной дороге». Кендал Меркьюри . 7 марта 1868 г. с. 3.
  32. ^ «Фёрнессская железная дорога». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 24 августа 1869 г. с. 6.
  33. ^ Перейти обратно: а б «Фёрнессская железная дорога». Ланкастерская газета . 17 августа 1872 г. с. 5.
  34. ^ «Юридические вопросы - Суд королевской скамьи - четверг». Кендал Меркьюри . 3 декабря 1859 г. с. 6.
  35. ^ «Открытие железной дороги Алверстоун и Ланкастер». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 1 сентября 1857 г. с. 6.
  36. ^ «Местные и районные новости». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 1 сентября 1857 г. с. 5. В котором также говорится, что пассажирские перевозки начались 1 сентября и что лорд Лонсдейл пересек линию 28 августа по пути в Лоутер-Касл.
  37. ^ «Фёрнессская железная дорога». Кендал Меркьюри . 4 сентября 1858 г. с. 5.
  38. ^ «Фёрнессская железная дорога». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 8 сентября 1857 г.
  39. ^ подробности соглашения указаны в (рекламе) «Алверстоун и Ланкастерская железнодорожная компания». Кендал Меркьюри . 4 января 1862 г. с. 8.
  40. ^ «Фёрнессская железная дорога». Карлайл Патриот . 5 сентября 1863 г. с. 5.
  41. ^ Перейти обратно: а б «Законопроект о железной дороге Фернесс и Мидленд». Новости Уайтхейвена . 19 марта 1863 г. с. 5.
  42. ^ (реклама) «Фернесс и Мидлендская железная дорога». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 11 июня 1867 г. с. 4.
  43. ^ Уведомление о предполагаемом законопроекте, приведенное в «На сессии парламента 1867 года - Железная дорога Фернесс (дополнительные полномочия)». Новости Уайтхейвена . 15 ноября 1866 г. с. 1.
  44. ^ «Городской совет Кендала». Кендал Меркьюри . 19 марта 1870 г. с. 6.
  45. ^ «Железная дорога Фернесс - филиал Хинкастер и Арнсайд». Ланкастерская газета . 28 июня 1876 г. с. 1.
  46. ^ Перейти обратно: а б с д и ж статья воспроизведена как «Город и торговля Барроу». Новости Уайтхейвена . 7 марта 1867 г. с. 6.
  47. ^ «Железная руда, добываемая в Западном Камберленде и Фернессе». Ланкастерская газета . 14 ноября 1857 г. с. 5. цитата "из воспоминаний Геологической службы Великобритании Роберта Ханта , ФРС" - предположительно Хант, Роберт (1857). Мемуары Геологической службы Великобритании и Музея практической геологии: Горные записи: Статистика полезных ископаемых Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии за 1856 год . Лондон: Лонгман, Браун, Грин и Лонгманс. Архивировано из оригинала 24 июня 2016 года . Проверено 27 мая 2016 г.
  48. ^ «Железнодорожная компания Фернесс и комиссары Барроу-Харбора». Новости Уайтхейвена . 19 марта 1863 г. с. 5.
  49. ^ «Фёрнессская железная дорога». Карлайл Патриот . 3 сентября 1864 г. с. 6.
  50. ^ (из которых одна шестая досталась владельцу прав на добычу полезных ископаемых - герцогу Девонширскому или (как в данном случае) герцогу Бакклю) - проспект «Ульверстонская горнодобывающая компания». Ланкастерская газета . 25 января 1873 г. с. 4.
  51. ^ Перейти обратно: а б с «Открытие новых доков в Барроу-ин-Фернесс». Вестморлендская газета . 21 сентября 1867 г. с. 8.
  52. ^ «Убийство нового главного секретаря Ирландии и г-на Берка - борьба в парке Феникс». Ланкастерская газета . 10 мая 1882 г. с. 3.
  53. ^ «Железнодорожная разведка - Железная дорога Фернесс». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 25 февраля 1868 г. с. 7.
  54. ^ «Железнодорожная компания Фернесс». Ланкастерская газета . 25 февраля 1882 г. с. 3.
  55. ^ «Барроу-ин-Фернесс». Ланкастерская газета . 3 июня 1882 г. с. 8.
  56. ^ «Железнодорожные дивиденды». Ланкастерская газета . 15 августа 1874 г. с. 5.
  57. ^ «Железная дорога Фернесс - Полугодовое собрание». Ланкастерская газета . 6 марта 1875 г. с. 8.
  58. ^ «Фёрнессская железная дорога». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 20 февраля 1890 г. с. 5.
  59. ^ «Собрание Фернессской железной дороги - Акционеры требуют информации о стоимости доков - сколько заработано ежегодно и сколько потеряно». Ланкастерская газета . 31 августа 1892 г. с. 3.
  60. ^ Перейти обратно: а б «Железнодорожная компания Фернесс». Yorkshire Post и Leeds Intelligencer . 22 февраля 1900 г. с. 8.
  61. ^ «Встреча на железной дороге Фернесс - нападение на руководство». Ланкастерская газета . 25 февраля 1893 г. с. 8.
  62. ^ Перейти обратно: а б «Железная дорога Фернесс и ее тарифы». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 17 августа 1893 г. с. 2. (показания Х. Кука Специальному комитету Палаты общин по железнодорожным тарифам и сборам
  63. ^ «Железная дорога Фернесс - продолжающаяся депрессия в торговле». Ланкашир Ивнинг Пост . 31 августа 1894 г. с. 2.
  64. ^ «Отставка сэра Джеймса Рамсдена». Лидс Меркьюри . 25 мая 1895 г. с. 10.
  65. ^ «Финансы Южного Уэльса». Ежедневные новости Южного Уэльса . 15 июля 1895 г. с. 8.
  66. ^ «Кембрийские железные дороги». Рекламодатель Рексхэма . 17 августа 1895 г. с. 5.
  67. ^ «Офис газеты Пэлл-Мэлл». Газета Пэлл-Мэлл . 7 января 1897 г. с. 8.
  68. ^ «Отставка железнодорожника». Шеффилд Индепендент . 22 июня 1908 г. с. 5.
  69. ^ «Железная дорога Фернесс - последствия плохой торговли». Yorkshire Post и Leeds Intelligencer . 18 февраля 1909 г. с. 14.
  70. ^ «Железнодорожная компания Фернесс». Manchester Courier и генеральный рекламодатель в Ланкашире . 20 августа 1903 г. с. 7.
  71. ^ «Журналы и обзоры». Лидс Меркьюри . 9 августа 1898 г. с. 3.
  72. ^ «Итоги «демпинга» - мрачные перспективы в Барроу». Manchester Courier и генеральный рекламодатель в Ланкашире . 2 ноября 1903 г. с. 8.
  73. ^ «Железная дорога Фернесс - санкционированная схема объединения». Yorkshire Post и Leeds Intelligencer . 25 ноября 1922 г. с. 7.
  74. ^ «Железнодорожная компания Фернесс - новое соглашение с компанией Midland». Yorkshire Post и Leeds Intelligencer . 22 августа 1901 г. с. 8.
  75. ^ «Мидлендская железная дорога - полугодовое собрание». Дерби Дейли Телеграф . 18 августа 1905 г. с. 3.
  76. ^ «Краткие биографии крупных инженеров-механиков» . Steamindex.com . Рамсден, Джеймс . Проверено 17 января 2013 г.
  77. ^ Перейти обратно: а б с Ларкин, Эдгар Дж.; Ларкин, Джон Г. (1988). Железнодорожные мастерские Великобритании, 1823-1986 гг . Лондон: Макмиллан. п. 42.
  78. ^ «Краткие биографии крупных инженеров-механиков» . Steamindex.com . Резерфорд, Дэвид Л. Проверено 17 января 2013 г.
  79. ^ «Фернесс Железная дорога, Барроу-Флитвуд Сервисез» . Симплонские открытки . Проверено 15 декабря 2009 г.
  80. ^ Перейти обратно: а б с «1099949» . Индекс кораблей Мирамара . Проверено 15 декабря 2009 г.
  81. ^ Хос, Дункан (1993). Торговый флот — британские железнодорожные пароходы — восточные и северо-западные + Зеландия и Стена . Херефорд: Публикации TCL. стр. 11–12. ISBN  0-946378-22-3 .
  82. ^ Перейти обратно: а б «1105173» . Индекс кораблей Мирамара . Проверено 15 декабря 2009 г.
  83. ^ Перейти обратно: а б Хос 1993 , с. 13
  84. ^ Перейти обратно: а б с «1119968» . Индекс кораблей Мирамара . Проверено 15 декабря 2009 г.
  85. ^ Перейти обратно: а б с Хос 1993 , с. 14
  86. ^ Перейти обратно: а б «1096608» . Индекс кораблей Мирамара . Проверено 15 декабря 2009 г.
  87. ^ Перейти обратно: а б Хос 1993 , с. 9
  88. ^ Перейти обратно: а б с «Железная дорога Фернесс, ГЛАВА V». Архивы Камберленда . Проверено 15 декабря 2009 г.
  89. ^ «ПАРОВАЯ ЯХТА-ГОНДОЛА» . Озерный край, поехали . Проверено 15 декабря 2009 г.
  90. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м «Windermere Services, BR, стр. 10: FR, LMS, BR, Sealink и т. д.» . Симплонские открытки . Проверено 15 декабря 2009 г.
  91. ^ Перейти обратно: а б с «Железная дорога Фернесс в 1921 году» . Камбрийская железнодорожная ассоциация . Проверено 15 декабря 2009 г.
  92. ^ Перейти обратно: а б с д и Хос 1993 , с. 11
  93. ^ Перейти обратно: а б «Основные моменты коллекции» . Уиндермирский пароходный музей. Архивировано из оригинала 29 ноября 2009 года . Проверено 15 декабря 2009 г.
  94. ^ Перейти обратно: а б с д Хос 1993 , с. 10
  95. ^ «История компании» . Круизы по озеру Уиндермир. Архивировано из оригинала 10 июня 2018 года . Проверено 10 июня 2018 г.
  96. ^ Перейти обратно: а б с «Артур Гордон» . Могучие моря . Проверено 15 декабря 2009 г.
  97. ^ Перейти обратно: а б с «СС Булгер (+1941)» . Место крушения . Проверено 15 декабря 2009 г.
  98. ^ Хос 1993 , с. 12
  99. ^ Перейти обратно: а б «Фёрнесс Буксир» . Джон С. Гибб . Проверено 15 декабря 2009 г. [ мертвая ссылка ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ↑ В 1901 году пароход ФР «Лебедь» ночью протаранил и затонул « Крачкой» . К счастью, на борту « Лебедя» было всего 50 человек (включая команду), и все они смогли подняться на борт « Крачки» до того, как « Лебедь» затонул. [27] Впоследствии Совету по торговле сообщили, что « Лебедь» имел лицензию Министерства торговли на перевозку 442 пассажиров и имел четыре спасательных круга и не имел спасательных поясов (что Министерство торговли (но не местный инспектор) сочло достаточным. [28] )
  2. ^ За исключением того, что первоначальные секции U&LR давали разницу в высоте семи футов между ним и FR в том месте, где они должны были встретиться в Улверстоне. Две компании решили эту проблему, изменив последние три мили своего расширения Улверстона и построив первые три четверти мили U&LR; расходы на эту работу несут обе компании (разногласия, арбитраж и судебные разбирательства по поводу распределения затрат). [34]
  3. ^ на самом деле октябрь 1858 г.
  4. ↑ Его многочисленные посты директора и пакеты акций также подвергались критике, хотя только на том основании, что он распылялся. О конфликте интересов между железной дорогой и сталелитейным заводом, который был одним из ее основных клиентов, не упоминалось до 1900 года, когда тогдашний герцог Девонширский сказал акционерам: «Иногда в качестве председателя Сталелитейной компании он должен был сопротивляться чрезмерным требованиям. железнодорожной компании, хотя в качестве председателя последней компании он иногда был обязан протестовать против притязаний сталелитейной компании, однако в этих вопросах он пытался действовать как беспристрастный арбитр, но считал, что интересы акционеров. интересы были очень хорошо защищены их заместителем председателя ) . ( Слушайте, слушайте Он счел правильным обратить внимание на свою несколько аномальную позицию в этом вопросе». [60]
  5. ^ как и начальник вагона, который, судя по всему, проработал в компании более тридцати лет; Когда бухгалтер компании вышел на пенсию в 1897 году, было отмечено, что он проработал в компании сорок один год. Секретарь компании также проработал сорок лет, будучи назначенным секретарем компании и менеджером железной дороги Уайтхейвен и Фернесс в 1856 году; и он, и суперинтендант локомотива родились около 1820 года. Рамсден-младший занимал должность «суперинтенданта линии» до выхода на пенсию в 1908 году. [68] – затем он был назначен в правление ФР при первой же возможности [69] и впоследствии стал председателем FR и (после объединения) директором LM&S.

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме железной дороги Фернесс .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Furness_Railway&oldid=1234807384"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 580b0a53a7e94969bf31a88fcf9a01f6__1721103120
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/58/f6/580b0a53a7e94969bf31a88fcf9a01f6.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Furness Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)