Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен

Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен

Карта железной дороги 1920 года
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
Длина	67 миль 46 цепей (108,8 км) (1919)
Длина трека	77 миль 52 цепи (125,0 км) (1919)
показывать Карта маршрута hide Stratford-upon-Avon and Midland Junction Railway Gloucester loop line Evesham – Birmingham New Street Broom Junction Bidford-on-Avon Binton Stratford-upon-Avon (GWR) Honeybourne Line   Stratford-upon-Avon Old Town (SMJ) River Avon Stratford and Moreton Tramway Ettington Kineton Kineton Depot Edge Hill Light Railway Burton Dassett North End Chiltern Main Line Fenny Compton West Fenny Compton Banbury Merton Street Byfield Chiltern Main Line Farthinghoe Cockley Brake Junction to Verney Junction Great Central Main Line Morton Pinkney Helmdon Village Blakesley Wappenham Towcester Stoke Bruern Tiffield West Coast Main Line via Rugby Northampton–Peterboro’ line Blisworth Roade Northampton loop Salcey Forest Ravenstone Wood Junction to Northampton Olney Turvey Bedford Midland Midland Main Line

Железная дорога Стратфорд -на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен ( SMJR ) — железнодорожная компания в южном Мидлендсе Англии, образованная в начале 1909 года в результате слияния трех более ранних компаний:

• Восточный и Западный узел железной дороги ,
• железнодорожная развязка Ившема, Реддича и Стратфорда-на-Эйвоне , а также
• железная дорога Стратфорд -на-Эйвоне, Таучестере и Мидленде .

В 1910 году была куплена железнодорожная развязка Нортгемптона и Банбери , и была сформирована сеть восток-запад, которая связала маршруты в Бедфорд и Нортгемптон на востоке с линиями, ведущими в Банбери и Глостер на западе, через Таустер и Стратфорд-на-Эйвоне .

Каждая из составляющих линий была построена с целью доставки железной руды из Нортгемптоншира в Южный Уэльс и Уэст-Мидлендс , но все они не смогли полностью профинансировать запланированные линии. Образование SMJR в 1909 году, по сути, было финансовой реконструкцией, но руководство объединенной компании также проявило определенное чутье к получению туристических доходов, основанное на связи с Шекспиром , а также семейных связях с Джорджем Вашингтоном . Кроме того, линия развивалась как более короткий маршрут для Midland Railway грузовых перевозок из района Бристоля в Лондон .

Была предпринята некоторая модернизация некачественной инфраструктуры, и по этой линии проходили некоторые потоки тяжелых полезных ископаемых, продолжавшиеся вплоть до 1960 года, но серьезные эксплуатационные ограничения привели к перенаправлению движения на другие маршруты в 1964 году. К тому времени все Пассажиропоток сократился до нуля, и линия была закрыта по частям. Короткий участок первоначальной сети продолжает использоваться, обслуживая склад Министерства обороны в Кинетоне .

Происхождение

Железная дорога Стратфорд -на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен (SMJR) была образована в результате объединения четырех железнодорожных компаний. Сами эти компании были созданы с целью облегчить транспортировку из Нортгемптоншира железной руды в Южный Уэльс . Железный камень, доступный для металлургической промышленности Южного Уэльса, стал дефицитным и имел плохое качество, а спрос на него был огромным. Руда из Нортгемптоншира была не самого высокого качества, но ее было в изобилии, и ее транспортировка в Южный Уэльс имела смысл.

Железная дорога Нортгемптон-Бэнбери-Джанкшн

Системная карта железной дороги Нортгемптон и Банбери-Джанкшен

Строительство железной дороги Нортгемптон -Бэнбери было разрешено парламентским актом от 9 июля 1847 года. с намерением соединить месторождения железной руды в Нортгемптоншире с рынком железной руды в Южном Уэльсе. В первую очередь это должно было быть сделано путем соединения Гейтон-Уорфа, недалеко от Нортгемптона, с Бакингемширской железной дорогой в Кокли-Брейк, недалеко от Банбери , проходящей через Таустер .

Фактически амбициозная схема не смогла собрать капитал, необходимый для реализации ее планов, и ей пришлось получить полномочия на продление срока действия первоначального разрешения; второй закон был принят 28 июля 1863 г.; название было изменено на Железную дорогу Нортгемптона и Банбери (N&BJR). Даже тогда он был вынужден довольствоваться короткой линией из Блисворта на главной линии Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) до Таустера, открытой 1 мая 1866 года. Он построил свою собственную станцию ​​в Блисворте рядом со станцией LNWR.

1 июня 1872 года N&BJR продлила свою линию до Кокли-Брейк, приближаясь к Банбери (разрешено дополнительным законопроектом 1870 года). Грузовые перевозки осуществлялись до Хелмдона с августа 1871 года. Расширение имело длину 15 миль (24 км) и было построено с использованием очень легких материалов для постоянного строительства , что позже вызвало трудности. Перекресток в Кокли-Брейк находился более чем в 5 милях (8 км) от Банбери, и чтобы добраться до этого места, требовались мощности по Бакингемширской железной дороге. Компания смогла обеспечить пассажирские перевозки из Блисворта через Таустер, Уэппенхэм , Хелмдон и Кокли-Брейк в Банбери. Сама линия работала с подержанными двигателями, приобретенными у LNWR, до 1875 года, после чего они нанимались у этой компании на протяжении всего оставшегося срока службы N&BJR.

Все еще намереваясь самостоятельно достичь Южного Уэльса, N&BJR получила разрешение на дальнейшее продолжение до Блокли , Глостершир, (недалеко от Мортон-ин-Марш ) в 1865 году и до Росс-он-Уай в 1866 году. Эта линия должна была повернуться на юго-запад. подход к Банбери; компания заявила о своем намерении, изменив свое название на Midland County and South Wales Railway . Однако быстро стало очевидно, что эти амбициозные планы — строительство 96 миль (154 км) железной дороги планировалось стоимостью 1 250 000 фунтов стерлингов — невозможно реализовать, и компания вернулась к своему прежнему названию. Фактически, желаемая соединительная линия через холмы с Чиппинг-Нортоном была построена намного позже прямой железной дорогой Банбери и Челтнема , которая открылась 6 апреля 1887 года. Железная дорога Нортгемптона и Банбери не обеспечивала большого пассажиропотока, и движение поездов было ограничено. до трех или четырех обратных поездов в день, но перевозка крупного рогатого скота оказалась очень успешной, поскольку значение рынка крупного рогатого скота в Банбери росло.

Небольшие разработки железного камня вокруг Блисворта и Гейтона (чуть более 1 мили (2 км) к юго-западу от Блисворта на линии N&BJR) возникли в 1880-х годах, а с развитием механизации работы значительно расширились; позже это стало обширным сайтом, которым управляли Ричард Томас и Болдуинс .

Железная дорога Восточного и Западного узла

Железнодорожный вокзал Таустера, до 1912 года.

Следующей линией, которую нужно было получить, была железная дорога Восточного и Западного узла (E&WJR); он получил свой парламентский акт 23 июня 1864 года. Он должен был построить линию длиной 33 мили (53 км) от железной дороги Нортгемптон и Банбери на перекрестке Гринс-Нортон, недалеко к западу от Таусестера, и продолжить движение оттуда, пересекая Великая Западная железная дорога к югу от Фенни-Комптона , чтобы присоединиться к железной дороге Стратфорд-на-Эйвоне в Стратфорде-на-Эйвоне . Планировалось, что это даст E&WJR доступ как к Бирмингему на север, так и через Ханиборн на юго-запад; разрешенная линия включала в себя управление железной дорогой Нортгемптона и Банбери между Таустером и Блисвортом.

Огромного уставного капитала в 300 000 фунтов стерлингов оказалось недостаточно, и в 1866 г. было передано еще 300 000 фунтов стерлингов. Также в том же году компания представила счет на расширение от Таустера до присоединения к Великой Северной железной дороге (GNR) в Хитчине при условии, что GNR подпишется на 200 000 фунтов стерлингов. Очевидная цель состояла в том, чтобы создать дальнейшую связь с Лондоном, в которой E&WJR стала бы основным партнером. GNR отказалось взять на себя финансовые обязательства; Также рассматривались полномочия по распространению на запад до Вустера , но от этой схемы отказались. Получить парламентские полномочия по привлечению капитала — это одно, но на самом деле получить деньги от потенциальных подписчиков оказалось гораздо труднее.

1 июня 1871 года был открыт первый участок линии от Фенни-Комптона до Кинетона , длиной в шесть миль, и по этому участку началось пассажирское сообщение. Для этой цели они наняли двигатель подрядчика, а затем купили его, после чего локомотив стал номером E&WJR. 1.

В парламенте пришлось добиваться дальнейшего продления срока и получить льготные ссуды для дальнейшего строительства, но 1 июля 1873 года западный (Стратфорд - Кинетон) и восточный (от Фенни Комптона до Гринс-Нортон-Джанкшен, Таустер) концы линии были готовы. и поезда курсировали между Блисвортом и Стратфордом. Между Блисвортом и Нортон-Джанкшен Грина это было осуществлено путем управления железной дорогой Нортгемптона и Банбери-Джанкшен.

железнодорожная станция Блисворт; здания справа (не оригинальные) обслуживали линию N&BJR

В конце Стратфорда компания должна была построить собственную станцию, но сначала использовалась станция GWR, доступ к которой осуществлялся через ответвление. В июне 1875 года у E&WJR была готова собственная временная станция, на нее были переведены поезда, а в январе 1876 года открылась постоянная станция.

Однако вскоре после открытия газета предположила, что E&WJR использует собственную отдельную станцию:

Мы надеемся увидеть в этом городе Восточный и Западный перекресток, переходящий в линию Грейт-Вестерн. Каждый слишком хорошо знаком с неприятностями, связанными с разрывом линии сообщения, и путешественники, проходящие через восточный и западный перекрестки, прибывающие с юга и желающие проследовать в Бирмингем и т. д., должны высаживаться на одном конце Стратфорда и ехать на омнибусе. или на машине, или идти пешком в противоположный конец города, вызывая усталость, беспокойство и задержку... мы надеемся, что будут использованы какие-то средства для соединения двух линий, чтобы можно было использовать одну станцию, а Великую Западная компания иметь станцию ​​на Альчестер-роуд, до которой особенно легко добраться из города.

С этого времени по Лондонской и Северо-Западной железной дороге курсировали вагоны из лондонского Юстона в Стратфорд через Блисворт.

Доходы от E&WJR были настолько низкими, что они были переданы в управление. с 29 января 1875 года по 1902 г. Пассажирское сообщение прекращено с 31 июля 1877 г. и не возобновилось до 2 марта 1885 г.

Железная дорога Восточного и Западного узла, которая проходит от Стратфорда-на-Эйвоне до Блисворта на расстоянии около сорока миль [60 км], была открыта для пассажирского движения в понедельник [2 марта 1885 года]».

Железная дорога Ившем, Реддич и Стратфорд-на-Эйвоне

Станция Брум-Джанкшен смотрит на север

E&WJR по-прежнему видела свою судьбу в продвижении дальше на запад, предоставляя в конечном итоге доступ к металлургической промышленности Южного Уэльса и Уэст-Мидлендса и, если возможно, избегая зависимости от мощной Великой Западной железной дороги (GWR) в Стратфорде. Железная дорога Ившем и Реддич открыла линию с севера на юг в 1866 году и была совмещена с Мидлендской железной дорогой . Его линия проходила всего в восьми милях к западу от Стратфорда, и E&WJR спонсировала продвижение железной дороги Ившем, Реддич и Стратфорд-на-Эйвоне . Эта линия была разрешена 5 августа 1873 года и проходила на запад от Стратфорда до перекрестка в Бруме на E&RR. Перекресток в Бруме вёл в сторону Бирмингема. Интенсивному транспорту полезных ископаемых предстояло двигаться на юг, и разворот в ограниченной схеме оказался неудобным.

Он открылся 2 июня 1879 года, и семимильная линия обслуживалась E&WJR. Право управления было получено в Реддиче , но оно осуществлялось только от перекрестка в Бруме до станции там.

Эта линия сразу же стала убыточной, и она тоже была передана в управление, но продолжала торговать со 2 января 1886 года.

Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне, Таучестере и Мидленде

Продолжая поиски успешной соединительной линии, E&WJR теперь посмотрела на юго-восток. Он отметил, что железная дорога Бедфорд и Нортгемптон открыла свою линию в 1872 году; Выровненный по линии Мидлендской железной дороги, он соединился с главной линией Мидленда, ведущей в Бедфорд и Лондон. Олни , расположенный на шоссе B&NR, находился всего в десяти милях к востоку от Таустера.

В 1879 году эту линию спонсировала компания East and West Junction Railway; он будет построен от Таусестера до перекрестка возле Олни (перекресток Рэйвенстоун). Предлагаемая железная дорога называлась Easton Neston Mineral and Towcester, Roade and Olney Junction Railway ; она была зарегистрирована 15 августа 1879 года с акционерным капиталом в 230 000 фунтов стерлингов. Полномочия по управлению грузовыми и минеральными поездами были предоставлены Мидлендской железной дороге. На строительство десятимильной линии потребовалось некоторое время из-за трудностей со сбором денег, и перед ее открытием компания изменила свое название на Железную дорогу Стратфорд-на-Эйвоне, Таусестер и Мидленд (ST&MJR) в соответствии с Законом от 10 августа 1882 года.

В 1883 году совместный комитет Восточного и Западного узла железной дороги был сформирован для эксплуатации линии. Он открылся для грузового движения 13 апреля 1891 года. Линия пересекла главную линию LNWR в Роуд , и для соединения с этой линией была проложена короткая ветка для грузовых целей. Ветка использовалась только для обмена товарными вагонами, а в последующие годы сигнальная будка на перекрестке линии ST&MJR была заменена наземной рамой; ежедневный товарный поезд, обменивающий вагоны, ждал у наземной рамы, пока пожарный подошел к сигнальной будке LNWR, чтобы забрать персонал поезда на линию, и вернулся к своему поезду, чтобы отпереть наземную раму ключом на стойке поезда.

Пассажирское сообщение на главной линии ST&MJR было открыто 1 декабря 1892 года и осуществлялось путем найма локомотивов и вагонов Midland Railway, но это не увенчалось успехом, и оно было прекращено 30 марта 1893 года.

Дешевая железная руда из Испании стала легкодоступной еще до открытия линии и отобрала большую часть предполагаемых доходов. Тем не менее, Мидлендская железная дорога быстро освоила новый более короткий маршрут из запада Англии в Лондон и к 1883 году уже курсировала товарными поездами между Брум-Джанкшен и Олни со своими собственными паровозами. Локомотивы Midland Railway оказались слишком тяжелыми для легко построенного постоянного пути на линии, и местные двигатели были заменены собственными.

Пассажирская станция в Бруме сначала была нерекламированной обменной платформой, но 1 ноября 1880 года она стала общественной станцией.

Чтобы усугубить финансовые трудности, ST&MJR была вынуждена модернизировать линии E&WJR, которые были построены дешево из плохо определенных материалов: нужно было потратить 160 000 фунтов стерлингов; очевидно, что ST&MJR отчасти задумывался как средство финансовых манипуляций с целью спасения E&WJR. Однако денег просто не было.

Великая центральная железная дорога

В 1893 году Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога (MS&LR) приобрела акции East and West Junction Railway на сумму 294 971 фунт и акции Evesham, Redditch and Stratford Junction Railway на сумму 42 345 фунтов стерлингов с прицелом на будущее использование, и теперь MS&LR имела большинство голосов в двух меньших компаниях. MS&LR планировала расширение Лондона и в 1897 году изменила свое название на Великую центральную железную дорогу (GCR). Когда в 1899 году была открыта дополнительная линия Лондона, GCR предоставила ответвление, выходящее на север, и ответвление, выходящее на юг, где она пересекала линия Стратфорда от Байфилда до Вудфорда на GCR открылась 15 марта 1899 года. Он снова закрылся для пассажирских поездов в августе 1899 года и для грузового движения 22 октября 1900 года. Пока он был открыт, по нему курсировал поезд в 17.20 из Лондона Мэрилебон в Байфилд, который затем был присоединен к поезду из Блисворта в Стратфорд в 19.17.

В то же время открылся северный поворот, и он оставался открытым гораздо дольше; Повозка из Мэрилебона в Стратфорд была остановлена ​​в Вудфорде и шла в Стратфорд по северному повороту. Сквозные перевозки осуществлялись с 16 июня 1902 года. Кривая закрылась для пассажиров 31 мая 1948 года и для грузов 1 марта 1965 года.

Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен

Системная карта железной дороги Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен

Три железные дороги - E&WJR, ST&MJR и ER&SJR - были независимыми лишь формально, и реальность получила официальное признание, когда Законом от 13 апреля 1891 года был учрежден Объединенный комитет трех линий, который теперь мог открыто работать совместно. Сеть простиралась от Мидлендской железной дороги в Бруме до Мидленда в Олни, простираясь с запада на восток почти на 60 миль.

Мидлендская железная дорога в течение некоторого времени курсировала с товарными и минеральными поездами по линии Брум и Олни со своими собственными паровозами, но очень легкий путь на линии SMJR серьезно пострадал, и с 8 декабря 1891 года паровозы Мидленда были изъяты. выключен и сквозной трафик работает двигателями SMJR.

Объединенный комитет предпринял напряженные усилия по продаже своих линий более крупной железной дороге, в идеале Midland Railway, но, несмотря на интерес, проявленный GCR, ни одна компания не сделала предложения; линии по-прежнему были очень убыточными, и требовалось огромное количество работ по модернизации и модернизации. Объединенный комитет решил попытаться собрать больше денег на рынке, формально объединить три линии и создать капитал в размере 600 000 фунтов стерлингов. Это было разрешено Законом о железнодорожной развязке Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленде (объединении) от 1 августа 1908 года, согласно которому три железные дороги были объединены в SMJR; слияние вступило в силу 1 января 1909 года, а Объединенный комитет был распущен 21 апреля 1909 года. На привлекательность инвестиций в эту новую компанию, должно быть, повлиял тот факт, что общая численность населения между Брумом и Блисвортом в 1900 году составляла всего 18 000 человек: единственными крупными поселениями были Таустер (население 2775 человек) и Стратфорд-на-Эйвоне (8500 человек).

Железная дорога Нортгемптон-Бэнбери присоединилась к новой группе, будучи купленной SMJR за 53 223 фунта стерлингов. Это было разрешено Законом от 29 апреля 1910 г., который вступил в силу 1 июля 1910 г.

Председателем SMJR был Гарри Уиллмотт, а его сын Рассел Уиллмотт был назначен диспетчером движения и инженером с 31 декабря 1913 года. Уиллмотты энергично продвигали туристический потенциал линии; Помимо связи с Шекспиром в Стратфорде, на линии были значительные территории с природной красотой, и были выданы комбинированные билеты на экскурсии, включая речные прогулки и прохладительные напитки. Станция Мортон Пинкни получила название Мортон Пинкни от Салгрейва с 10 января 1913 года, чтобы основываться на связи с семьей Джорджа Вашингтона , населявшей поместье Салгрейв . В рекламных материалах линия рекламировалась как «Шекспировский маршрут» , а в 1910 году были получены полномочия на эксплуатацию автобусов.

Определенная экономия на пробеге поездов стала возможной после приобретения линии Нортгемптон, и была использована возможность рационализировать развязку в Гринс-Нортон: развязка (и сигнальная будка) была упразднена путем запуска второго однопутного пути из Таустера; два одиночных пути шли рядом, и за счет дополнительного пути экономили зарплату связистам.

В течение некоторого времени Мидлендская железная дорога использовала этот маршрут для движения из Бристоля в Лондон, конкурируя с Великой Западной железной дорогой, у которой был более выгодный маршрут. Какое-то время использование Стратфордского маршрута процветало, но с 1912 или 1913 года Мидленд прекратил прибыльные перевозки бананов - 5500 тонн и 1100 фунтов стерлингов ежегодного дохода - из Эйвонмута в Лондон, а также перевозки угля в Лондон. Длинная одиночная линия через Стратфорд с неизбежными задержками движения и низкой разрешенной скоростью препятствовала надежному использованию линии.

Рейлофон

Давно мечтали о средстве мгновенной связи с движущимися поездами, и в 1910 году на линии был проведен эксперимент с системой «Рейлофон» , разработанной инженером по имени Ганс фон Крамер. На линии SMJR установлена ​​демонстрационная установка; вдоль пути был размещен индуктивный проводник, и два комплекта катушек в поезде смогли принимать и передавать речь. Было установлено устройство, которое подавало поезду электрический сигнал для задействования тормозов поезда в чрезвычайной ситуации. Публичная демонстрация системы была организована 28 июня 1912 года.

Учитывая необычайное количество ужасных железнодорожных катастроф, произошедших в разных частях мира за последние несколько месяцев, последнее изобретение в области науки о беспроводном электричестве заслуживает гораздо большего внимания общественности, чем ему уделяется. [Изобретение] обещает совершить полезную революцию в железнодорожном сообщении, сделав поезд самым безопасным и удобным средством передвижения. Как только «рейлофон» войдет в обиход, столкновение двух поездов станет практически невозможным. Более того, трудное искусство связиста превратится в науку. Досягаемость и гибкость силы закона будут чудесным образом расширены в ущерб правонарушителям, бегущим от правосудия; а пассажир английского экспресса, едущий со скоростью 60 миль в час [100 км/ч], вскоре сможет вести тихий разговор с человеком даже из Астракани. Ганс фон Крамер, изобретатель «рейлофона», является инженером-электриком из Бирмингема. Он работал над старой идеей электромагнитной индукции, открытой Фарадеем около 80 лет назад.

Демонстрация, очевидно, имела технический успех; Фон Крамер не только показал, что поезда можно останавливать дистанционно, но и случайно надавил на кнопку активации, и движение на платформе было мгновенно остановлено. Тем не менее, стоимость установки системы в широком масштабе, по-видимому, сдерживает ее повсеместное внедрение.

С 1914 г.

Во время Первой мировой войны железные дороги перешли под контроль Исполнительного комитета железных дорог , и поездки на отдых не поощрялись.

24 мая 1917 года соединение Роуд с LNWR было прекращено, и материалы пути были повторно использованы в другом месте.

Во время войны существовал большой спрос на железную руду для техники военной . Гарри Уиллмотт обратил внимание на большие залежи легко добываемой железной руды недалеко от Бертона-Дассета ; Утверждалось, что доступны 30 миллионов тонн. Предложение Уиллмотта о том, что правительство, возможно, пожелает поддержать железную дорогу, чтобы получить доступ к месторождениям, не нашло поддержки, и коммерческие интересы объединились, чтобы построить подъездную линию в частном порядке. Железный камень должна была добывать компания Edge Hill Ironstone.

Легкая железная дорога Эдж-Хилл

Была сформирована временная железнодорожная компания Edge Hill Light Railway, а для планирования линии был привлечен инженер и менеджер полковник Стивенс. Было спроектировано одиннадцать миль железной дороги, включая уклон 1 к 6 для достижения высоты 700 футов (210 м). Капитал должен был составить 200 000 фунтов стерлингов. Однако местное население вызвало острую оппозицию по причине испорченных удобств. В результате переговоров планировалось, что железнодорожная сеть протяженностью менее 6 миль (10 км) с капиталом в 90 000 фунтов стерлингов присоединится к линиям SMJR в Бертон-Дассетте.

Приказ о легкорельсовом транспорте был издан 28 января 1919 г.; колея должна была иметь стандартную колею. Спуск осуществлялся по сбалансированной системе, при этом спускались груженые вагоны, вытягивавшие наверх пустую тару на тросе. два бывших «терьерных» локомотива Лондонской, Брайтонской и Южного побережья, В строительных работах были задействованы а также бывший локомотив Manning Wardle 0-4-0ST.

Мины начали работать 22 января 1922 года, очевидно, слишком поздно, чтобы помочь в военных действиях, а железная дорога заработала в июне 1922 года. Действительно, рынок руды оказался не таким, как предполагалось; качество было безразличным, а спрос значительно снизился. Производство прекратилось 27 января 1925 года, сначала, по всей видимости, временно, но работы так и не возобновились.

После 1923 г.

Железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года ; SMJR была дочерней компанией новой Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS), а ее составными частями были Midland Railway и LNWR. SMJR состоял из 67 миль (108 км) маршрута и имел капитальную стоимость в 600 000 фунтов стерлингов. Обычные акционеры получили 39% номинальной стоимости своих акций денежными средствами. Дивиденды в размере 1% были выплачены в 1921 году и 0,5% в 1922 году.

LMS конкурировала с GWR, и в 1927–28 годах она приступила к модернизации линии, чтобы использовать ее для движения из Бристоля и Эйвонмута. Пути были отремонтированы и модернизированы, были расширены разъезды и улучшены системы сигнализации. На маршруте снова курсировали специальные предложения по бананам, что было чрезвычайно прибыльным трафиком. Ограничение скорости на линии было увеличено до 45 миль в час (72 км/ч).

В течение нескольких лет железные дороги уделяли внимание экономичным перевозкам пассажиров на малоиспользуемых линиях. Было опробовано несколько вариантов, и в 1931 году LMS заключила соглашение с компанией Karrier из Хаддерсфилда, которая произвела транспортное средство, получившее название « Ro-railer ». Он сильно напоминал обычный 26-местный одноэтажный автобус; кузов был поставлен компанией Cravens из Шеффилда. Он имел опорные катки на пневматических шинах и железнодорожные колеса. Железнодорожные колеса были изготовлены из ламината; В месте пересадки был предусмотрен деревянный пандус, и машинист повернул так, чтобы спуститься на рельсы. Опорные катки приходилось поднимать вручную и фиксировать; процесс занял около пяти минут. Для автомобильного и железнодорожного транспорта существовали отдельные коробки передач с более высоким передаточным числом на железнодорожной системе. 22 января 1931 года состоялась демонстрация для прессы, затем автомобиль поступил в обычное движение между отелем «Велкомб» недалеко от Стратфорда и станцией Стратфорд по дороге, а оттуда по железной дороге доехал до Блисворта.

В 1932 году он был модифицирован с использованием пневматических колесных домкратов и снижением веса примерно до 6 тонн.

Автомобиль был склонен к поломкам и имел трудности на подъемах; он не мог двигаться по скоростной главной линии, поэтому пассажирам все равно приходилось пересаживаться на перекрестке главной линии. Он прекратил движение со 2 июля 1932 года, посчитав неудачным экспериментом, и поездку заменили паровозом, соединяющимся с такси обычным способом.

Брум-Джанкшен был неудачно спроектирован для доминирующего транспорта полезных ископаемых, идущего из Нортгемптоншира в Южный Уэльс, поскольку на станции требовалось разворот. Работающие двигатели требовали включения поворотной платформы. 28 сентября 1942 года LMS открыла южный поворот, позволив двигаться прямо, не заходя на станцию ​​​​Брум. Пассажирское сообщение SMJR между Стратфордом и Брумом было временно закрыто 16 июня 1947 года, а окончательное закрытие произошло 23 мая 1949 года.

Национализация

Железнодорожная станция Байфилд в 1963 году

В начале 1948 г. железные дороги Великобритании были еще раз принудительно реорганизованы правительством; на этот раз они были переданы в национальную собственность под названием British Railways . В результате управление линией SMJR было организационно разделено между лондонским регионом Мидленд и Западным регионом : граница проходила в Фенни-Комптоне.

Местные пассажирские перевозки в малонаселенных сельских районах уже давно сильно пострадали от более эффективных автобусных перевозок, и новое руководство British Railways, испытывая давление с целью сокращения потерь, внимательно посмотрело на соотношение цены и качества пассажирской работы SMJR. Пассажирское сообщение по северному отводу к Большой Центральной линии, от Байфилда до Вудфорд-Халса, прекратилось с 31 мая 1948 года.

В 1950 году они сообщили, что количество заказов пассажиров между Блисвортом и Стратфордом было два в день, из Эттингтона - одно в месяц и из Кинетона - одно в день. Было очевидно, что пассажирское сообщение придется закрыть, и последний пассажирский поезд отправился 5 апреля 1952 года. Грузовое сообщение продолжалось до 1965 года. Сообщение из Банбери в Таустер и Блисворт закрылось ранее, 2 июля 1951 года, а вскоре последовало и грузовое сообщение. на этом маршруте 29 октября 1951 г.

И наоборот, основной маршрут SMJR имел стратегический потенциал на большие расстояния, и с 4 июня 1951 года четыре грузовых поезда в каждом направлении ежедневно следовали от линии Great Central в Вудфорде до Саут-Джанкшен Брум, продолжая через Эшчерч в Южный Уэльс.

Линия между Рэйвенстон-Джанкшен и Таустером закрылась после 8 июня 1958 года.

После первоначального открытия линий Восточного и Западного перекрестков планировка Фенни-Комптона разместила две железные дороги рядом, оставив только второстепенное соединение для обмена товарными вагонами между ними. Линия SMJR пересекала GWR по мосту южнее. Однако 7 марта 1960 года на станции был установлен новый узел, обеспечивающий более короткий маршрут для поездов с железной рудой из Банбери в Южный Уэльс, чем прежний маршрут через Лимингтон . На Западном перекрестке Ханиборн была предоставлена ​​новая плацдарм.

Соединение в Фенни-Комптоне было введено в эксплуатацию 7 марта 1960 года. Новый поворот на юг в Стратфорде был открыт 13 июня 1960 года как часть той же схемы. Кроме того, были реализованы улучшения линии и сигнализации. Однако деятельность Oxfordshire Ironstone Company продлилась недолго: 2 октября 1967 года она полностью закрылась в Банбери.

В 1964 и 1965 годах все остаточное местное движение было закрыто, а транзитные маршруты перенаправлены. Единственной оставшейся работоспособной частью бывшей системы SMJR была связь Фенни Комптон с Министерством обороны Кинетона. Ответвление было передано Министерству обороны 19 июля 1971 года и обслуживается собственными локомотивами.

Локомотивы

Железная дорога Нортгемптона и Банбери заказала для начала эксплуатации четыре локомотива у Нилсона из Глазго. Однако он не смог предоставить деньги для их оплаты. Попав в затруднительное положение, N&BJR наняла два локомотива у IW Boulton . Одним из них был бывший LNWR № 1125, 2-2-2 1866 года: он был в очень плохом состоянии, как и другой двигатель, The Owl , о котором сохранилось мало подробностей. Фактически достигнутые договоренности неизвестны до 1866 года, когда LNWR работала на линии до 1872 года. С этого года N&BJR приобрела три подержанных двигателя у LNWR и работала на собственных поездах. Это были двигатели Tayleur 0-6-0 LNWR № 1827. , Шарп, Стюарт 0-4-2Т № 1831 и Боярышник 0-6-0 № 1831. 1849. К 1876 году N&BJR не смогла продолжать работу собственных поездов, и LNWR снова вмешалась.

Железная дорога Восточного и Западного перекрестка начала свое основное движение поездов с поезда Manning Wardle 0-6-0ST 1866 года, который использовался подрядчиком при строительстве линии. было заказано шесть локомотивов в рассрочку В 1873 году у компании Beyer, Peacock and Company ; компания Birmingham Railway Carriage and Wagon Company Финансирование предоставила . Примерно через год эксплуатации E&WJR не смогла выплачивать выплаты, и локомотивы были конфискованы. Были приобретены два бывших в употреблении двигателя, привезенные из Франции подрядчиком Крэмптоном. Они были в очень плохом состоянии, но какое-то время работали на линиях. В 1875 году у IW Boulton были арендованы два локомотива 0-6-0ST.

В 1876 году E&WJR приобрела два локомотива Fairlie , построенных для Мексиканской железной дороги; один был двойным Фэрли 0-6-6-0 и стал номером 1; другой был 0-4-4T и стал номером 2. От них избавились в 1878 году, а некоторые неизвестные двигатели были арендованы у IW Boulton.

В 1879 году компания Beyer Peacock поставила 0-6-0ST, получивший номер E&WJR № 1, третий с этим номером, для работы в Бруме, но емкость его резервуара для воды оказалась слишком маленькой, и он был продан. №№ 2, 3 и 4 были двухрамными самолетами Beyer Peacock 0-6-0, построенными в 1880, 1881 и 1885 годах. № 5 и 6 последовали за Beyer, Peacock, но представляли собой 2-4-0T для пассажирских перевозок и были оснащен тормозом Westinghouse.

В августе 1888 года 2-4-0T был приобретен подержанным у компании Potteries, Shrusbury and North Wales Railway ; он получил название «Надежда» и стал четвертым номером один на линии, работающим на маршруте «Брум». Еще три подержанных двигателя были куплены у LNWR в декабре 1891 года; это были грузовые паровозы класса DX 0-6-0, работавшие между Олни и Брумом.

Далее последовали три 0-6-0 от Бейера Пикока под номерами 10, 11 и 12; они были оснащены двойными тормозами. № 13 был экспресс-двигателем 2-4-0 от Beyer, Peacock, в 1903 году. За ним последовали еще пять Beyer, Peacock 0-6-0 (номера с 14 по 18), заказанные E&WJR, но профинансированные завершилось образованием SMJR. подержанный Stroudley Наконец, SMJR заказал у LBSCR «Large C» класса 0-6-0; построенный в 1884 году, он прибыл в ноябре 1920 года.

Компания Edge Hill Light Railway приобрела два LBSCR Terrier 0-6-0T, и один или другой из них, считавшийся запасными для Edge Hill Railway, время от времени ставился в пассажирские поезда на линии Брума.

Когда LMS поглотила линию SMJR, большая часть локомотивов вскоре была классифицирована как устаревшая, и со временем модели Midland Railway типа 0-6-0 стали доминирующими. Когда ро-рейлер сняли с трассы отеля Welcombe, для работы на линии были задействованы три двигателя 0-4-4T. бывшие паровозы Ланкаширской и Йоркширской железных дорог В этот период из Нортгемптона работали .

Улучшения, внесенные в гусеницу с помощью LMS, значительно улучшили ситуацию с мощностью двигателей, поскольку можно было использовать более тяжелые типы, и фактически после 1945 года на линии широко использовались машины бывшего класса Austerity 2-8-0 военного ведомства , а также другие тяжелые модели. типы.

Описание поездки по трассе

В августе 1955 года писатель совершил поездку в товарном поезде по линии SMJR, следовавшей из Таусестера в Стратфорд. Дорога заняла пять часов и протянулась примерно на тридцать миль. Хотя пассажирских перевозок больше не было, линия была чрезвычайно загружена, а относительная редкость проезжавших мест замедляла продвижение.

Поезд покинул Таустер ровно в 10.12 утра, его буксировал поезд класса «4F» 0-6-0 с 19 вагонами и тормозным фургоном. Поезд, идущий на восток, пересек станцию ​​Таустер.

«Пробежка продолжительностью около десяти минут со скоростью около 20 миль в час [30 км/ч] привела поезд в Блейксли, где… была сделана пятиминутная остановка, чтобы позволить пройти другому поезду, идущему на восток… Следующий участок длинный, доходящий до Вудфорд-Халс... Устойчивый подъем на позициях 1 из 100 приводит железную дорогу в Вудфорд, и на короткое время она проходит близко к главной линии Мэрилебон, пока не пересекает ее на несколько сотен ярдов к югу от Станция Вудфорд-Халс. Здесь имеются подъездные пути к бывшей Большой Центральной линии, а пассажирские перевозки раньше осуществляли вход и выход из пассажирской станции на главной линии».

В Вудфорде одну повозку оставили, а другую подобрали.

«Затем поезд двинулся вперед, чтобы дождаться прибытия из Стратфорда бригады, которая должна была на нем работать. Большинство дневных графиков здесь меняются: мужчины из Нортгемптона отправляются поездом обратно по восточной части линии, а люди из Стратфорда возвращаются на станцию. на запад... грузовой поезд из Стратфорда прибыл очень поздно, и [нашему поезду] пришлось ждать целый час, прежде чем продолжить путь. Поезд из 20 порожних грузов пробежал без остановки... и через несколько минут за ним последовали. другой [двигатель] и 12 вагонов, укомплектованных стратфордской бригадой. Как только поезд прибыл, две бригады быстро сменили локомотивы, и через несколько минут обе снова были в пути».

В Байфилде подобрали фургон.

«Иногда с этой станции до сих пор проводятся экскурсии в Лондон через Блисворт... На подъездном пути Байфилд-Айронстоун была сделана еще одна остановка рядом с наземным каркасом, и 15 порожних контейнеров были перевезены на один из подъездных путей для заполнения рудой. Осталось только шесть повозки для продолжения пути».

Поезд прибыл в Фенни-Комптон, и произошла получасовая задержка, пока с переднего участка не прибыл локомотив с двумя тормозными фургонами. Поезд писателя пролегал следующую милю или две до Бертона Дассета.

«Большое депо WD [Военного министерства] здесь обеспечивает большую интенсивность движения на этом участке, и после длительной остановки за пределами двора были даны инструкции проехать и развернуться на подъездные пути. Были на виду три небольших танка WD [двигатели] ... Как только местные грузы отошли от линии, тяжелый специальный поезд WD медленно выехал со дворов депо на движущуюся линию. Этот поезд состоял из 35 вагонов и... вскоре направился на запад, в направлении. Стратфорд и за его пределами... Теперь линия была свободна для маневровой работы, но расположение здесь было таково, что поднять восемь вагонов и отсоединить один было довольно сложной задачей. пришлось еще подождать до прибытия из Стратфорда в 13.15. Этот поезд из 21 вагона... прибыл в Бертон-Дассетт значительно позже графика и после часа, проведенного на подъездных путях, [наш поезд] отправился на поезд. последний этап пути в 14.30»

В Кинетоне должны были подобрать повозку. Через пять часов после отправления из Таустера поезд прибыл на станцию ​​Старого города Стратфорда...

Топография

Железная дорога Нортгемптон и Банбери-Джанкшен

• Блисворт ; открыт 1 мая 1866 г.; закрыт 7 апреля 1952 г.; главная железнодорожная станция продолжала использоваться до 4 января 1960 года;
• Тиффилд ; открыт с октября 1869 г.; закрыт после февраля 1871 г.;
• Таустер ; открыт 1 мая 1866 г.; закрыт 7 апреля 1952 г.;
• Гринс-Нортон-Джанкшн ; расхождение линии E&WJR с 1873 по 1919 год, когда точка соединения была изменена на станцию ​​Таустер;
• Уаппенхэм ; открыт 1 июня 1872 г.; закрыт 2 июля 1951 г.;
• Хелмдон; открыт 1 июня 1872 г.; переименован в деревню Хелмдон в 1950 году; закрыт 2 июля 1951 г.;
• Тормозной узел Кокли ; присоединился к линии Банбери.

Восточный и Западный перекрестки железных дорог , включая перекрестки Ившема, Реддича и Стратфорда-на-Эйвоне.

• Гринс-Нортон-Джанкшн ; выше;
• Блейксли ; открыт 1 июля 1873 г.; закрыт 1 августа 1877 г.; вновь открыт 2 марта 1885 г.; закрыт 7 апреля 1952 г.;
• Мортон Пинкни ; открыт 1 июля 1873 г.; закрыт 1 августа 1877 г.; вновь открыт 2 марта 1885 г.; закрыт 7 апреля 1952 г.;
• Вудфорд-Вест-Джанкшен ; висячий узел ответвлений от главной линии ГКЛ с 1899 по 1965 год;
• Байфилд ; открыт 1 июля 1873 г.; закрыт 1 августа 1877 г.; вновь открыт 2 марта 1885 г.; закрыт 7 апреля 1952 г.;
• Фенни Комптон; линия открылась 5 июня 1871 года и, вероятно, использовала станцию ​​GWR ; собственная станция открылась 1 июля 1873 г.; закрыт 1 августа 1877 г.; вновь открыт 2 марта 1885 г.; закрыт 7 апреля 1952 г.;
• Норт-Энд ; открыт с августа 1872 г.; закрыт 1 августа 1877 г.;
• Бертон-Дассет-Джанкшен ; расхождение легкой железной дороги Эдж-Хилл с 1920 по 1925 год;
• Уорик-роуд; открыт в декабре 1871 г.; закрыт в июне 1873 г. или позже; Бертон-Дассетт на том же месте: станция армейского лагеря, не включенная в публичное расписание, открытая с 1 декабря 1909 по 1912 год и с 1933 по 1946 год;
• Кинетон ; открыт 5 июня 1871 г.; закрыт 1 августа 1877 г.; вновь открыт 2 марта 1885 г.; закрыт 7 апреля 1952 г.;
• Эттингтон ; открыт 1 июля 1873 г.; закрыт 1 августа 1877 г.; вновь открыт 2 марта 1885 г.; закрыт 7 апреля 1952 г.;
• Стратфорд-на-Эйвоне ; часто альтернативно пишется Стратфорд-на-Эйвоне ; отклонение отрога E&WJR от линии GWR с 1873 по 1965 год и отрога BR на юг с 1960 по 1965 год; линия от Фенни Комптон открылась 1 июля 1873 года; закрыт 1 августа 1877 г.; вновь открыт 2 июня 1879 года как конечная остановка нового сообщения от Брум-Джанкшен; первоначальная служба восстановлена ​​2 марта 1885 г.; закрыт 7 апреля 1952 г.; иногда известный как Новая улица Стратфорд-на-Эйвоне;
• Бинтон ; открыт 2 июня 1879 г.; закрыт 16 июня 1947 г.;
• Бидфорд; открыт в мае 1881 г.; переименован в Бидфорд-на-Эйвоне 1 июля 1909 года; закрыт 19 февраля 1917 г.; вновь открыт 1 января 1919 г.; закрыт 16 июня 1947 г.; Закрытие в 1947 году было признано временным из-за топливного кризиса, но станция так и не открылась;
• Брум-Ист-Джанкшн ; расхождение отрога LMS на юг с 1942 по 1962 год;
• Брум-Джанкшн ; сближение с Ившемом и Реддичской железной дорогой на севере.

Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне, Таусере и Мидленд-Джанкшен

• Таустер; выше;
• Сток Брюрн ; открыт 1 декабря 1892 г.; закрыт после последнего поезда 30 марта 1893 г. «в связи с наступлением Пасхи»;
• дорожная развязка ; отъезд до Roade LNWR;
• Салси-Форест ; открыт 1 декабря 1892 г.; закрыт после последнего поезда 30 марта 1893 г. «в связи с наступлением Пасхи»;
• Рэйвенстон-Вуд-Джанкшен ; сближение с линией Нортгемптон — Бедфорд.

Линии были волнистыми, с господствующим уклоном около 1 из 80 и длительными подъемами в среднем 1 из 100. В Тиффилде между Блисвортом и Таустером произошла важная вершина; снова приближаясь к Мортону Пинкни, недалеко от Байфилда и возле Фенни Комптон; и на заводе Ettington Lime Works, в миле к западу от станции Ettington. Линия до Рэйвенстоун-Вуд-Джанкшен также была волнистой со скоростью 1 из 100 при миле 1 из 82, а на участке Мидлендской железной дороги дальше до Олни падение составляло 1 из 75 и 1 из 70 на протяжении четырех миль. Линия Кокли-Брейк непрерывно поднималась на вершину в миле к востоку от Кокли-Брейк, финальное восхождение составило более 1 мили из 65, за которым последовало падение более чем на милю со скоростью 1 из 70.

SMJR сегодня

Сегодня единственной частью бывшей сети SMJR, которая все еще открыта, является участок длиной 5 миль (8 км) между Фенни Комптоном и складом Министерства обороны Кинетон .

Одна из платформ в Байфилде, сейчас частично засыпанная и находящаяся в тяжелом состоянии.

Ссылки

• История СМЖ

Дальнейшее чтение

• Железнодорожный журнал , 1910 г., стр. 265.
• Железнодорожный журнал 1912 г., стр. 169.
• Железнодорожный журнал, апрель 1933 г.

Внешние ссылки

• Общество SMJ
• Страница SMJR на WarwickshireRailways.com
• Видеоклип Британского института кино о персонале, оставшемся в сигнальных будках Кинетон и Клиффорд Сайдингс 24 часа в сутки после полной приостановки движения поездов.