Кардиффская железная дорога

Эта статья о железнодорожной компании. Информацию о предпринятых им операциях в доках см. в разделе «Доки Кардиффа» .

Wrth Ddŵr a Thân : «Огнем и водой» — девиз компании. Мемориальная доска в Национальном железнодорожном музее , Йорк , Англия

С 1839 года попечители маркиза Бьюта управляли крупным доком в Кардиффе , « Доки Бьюта ». Это было очень успешным, но его помешал огромный объем угля, экспортируемого через Кардифф. В то же время было замечено, что железнодорожные компании, особенно Taff Vale Railway (TVR), зарабатывали деньги на доставке угля в доки.

Компания Bute Docks решила построить железную дорогу от Понтипридда до своего дока; они получили парламентские полномочия на часть маршрута в 1898 году и изменили название компании на Кардиффскую железную дорогу . Чтобы добиться успеха, им нужно было сделать стык со своим главным конкурентом, TVR, в Трефоресте . В 1909 году через перекресток проехал единственный поезд с минералами, но юридические проблемы помешали его дальнейшему использованию. Кардиффская железная дорога построила дорогую железнодорожную линию, которая не могла соединиться с угольными шахтами за Понтиприддом. Компания стала частью Great Western Railway (как и TVR) в 1923 году.

Работало скромное пассажирское сообщение, а угольная шахта в Нантгарве было сокращено обслуживалась до 1952 года. Пассажирское сообщение с Коритоном в 1931 году и продолжает работать сегодня.

Бьют Доки

Системная карта Кардиффской железной дороги в 1911 году.

Уже в восемнадцатом веке было очевидно, что необходимы более совершенные средства для транспортировки угля, добытого в долинах Южного Уэльса, к пристаням Бристольского канала . Для многих карьеров Кардифф был ближайшим и наиболее удобным местом, а в 1790 году открылся Гламорганширский канал от Навигационного дома ( Аберсинон ) до Кардиффа.

Это представляло собой огромный прогресс, но канал имел 49 шлюзов и не достигал напрямую большинства месторождений полезных ископаемых. Поскольку выплавка чугуна развивалась в промышленных масштабах, потребности этой отрасли слишком скоро превысили имеющиеся транспортные возможности.

Первый большой док открылся в Кардиффе 9 октября 1839 года; его назвали Док Бьюта в честь лорда Бьюта, который был основным владельцем. С 8 октября 1840 года поэтапно открылась железная дорога Тафф-Вейл от Мертира до дока Бьют, которая позже соединилась в ямах в Рондде и в других местах. Железная дорога Римни также открыла свою линию из верхней части долин и также достигла дока Бьют.

В 1850 году железная дорога Южного Уэльса открыла часть своей основной линии; вместо того, чтобы доставлять полезные ископаемые из верхней части долин, железная дорога Южного Уэльса представляла собой магистраль, задуманную для соединения Лондона (через развивающуюся сеть Великой Западной железной дороги ) с Милфорд-Хейвеном и оттуда для создания трансатлантического морского сообщения. . Железной дороге Южного Уэльса также требовался причал в Кардиффе для минералов, которые она доставляла туда по своей собственной линии, и это требование создало еще большую нагрузку на доки. Был построен второй док, который открылся 20 июля 1855 года под названием «Бьют-Ист-Док»; первоначальный док Бьют был переименован в док Бьют-Уэст.

С тех пор между железными дорогами Тафф-Вейл и железной дорогой Римни постоянно шла вражда. Наконец, 7 октября 1871 года Лондонская и Северо-Западная железные дороги обеспечили доступ к докам, получив полномочия на управление железной дорогой Римни.

Другие доки

Доки Бьюта в Кардиффе были не единственными доступными доками. С самого начала Newport Docks был серьезным соперником. Дальше на запад небольшая гавань в Портколе и доки Порт-Талбота были важными альтернативами, хотя Порткол так и не получил большого развития. Суонси , после позднего старта, также стал домом для важной доковой операции.

Тем не менее, огромное расширение добычи энергетического угля в Южном Уэльсе привело к переполнению имеющихся доков, и это привело к соответствующей враждебности по отношению к попечителям доков Бьюта, которые с некоторым оправданием считались счастливыми взять на себя чрезмерную плату за использование дока, не предприняв адекватных шагов. увеличить мощность и, что более важно, модернизировать погрузочно-разгрузочные средства в доке.

Это чувство привело к давнему желанию построить альтернативные доки в районе Кардиффа. В их число входили Док Пенарт , построенный железной дорогой Тафф-Вейл, Роат, также разработанный TVR и достигнутый благодаря строительству новой ветки, открытой в 1888 году, и Доки Барри . Последний представлял собой обширный доковый комплекс с большим количеством места и новейшими средствами погрузки, а также новыми подъездными железными дорогами, не ограниченными пропускной способностью существующих железных дорог. Железную дорогу Тафф-Вейл долгое время критиковали за перегруженность линий, ведущих к докам Бьюта.

Строительство новой железной дороги

На этом фоне попечители графа Бьюта решили, что им следует построить железнодорожную линию, чтобы получить доступ к прибыльным перевозкам угля и других полезных ископаемых из Рондды и верхней части долины Тафф и долины Кинон . Они полагали, что это увеличит их доходы от транспортировки до доков, а также от эксплуатации доков как таковой. В 1885 году они приобрели умирающие Гламорганширский канал и Абердэрский канал с намерением превратить их оба в железнодорожные линии. Это не было сделано сразу, но на сессии парламента 1896 года попечители внесли соответствующий законопроект.

Железная дорога Тафф-Вейл увидела в этом очевидное нападение на устоявшуюся почти монополию в этих областях и попыталась контратаковать, предложив еще один причал недалеко от Кардиффа, на восточном берегу реки Эли напротив Пенарта, и был представлен законопроект. за эту работу на сессии 1896 г. Однако и этот законопроект, и законопроект Бьюта были отклонены.

показывать Закон о Кардиффской железной дороге 1897 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for empowering the Bute Docks Company to construct certain Railways for conferring upon that Company certain running powers for empowering them to construct a Low Water Pier for changing the name of the Company and for authorising the Company to raise Additional Capital and for other purposes.
Citation	60 & 61 Vict. c. ccvii
Dates
Royal assent	6 August 1897
Status: Current legislation
Text of statute as originally enacted

На следующей сессии обе компании еще раз опробовали свои предложения в парламенте, и на этот раз попечители Бьюта добились успеха. Их Закон от 6 августа 1897 года разрешил прокладку линии от перекрестка с железной дорогой Римни в Хите до Тафф-Вейл в Понтипридде с перекрестком с железной дорогой Тафф-Вейл в Трефоресте. Закон санкционировал изменение названия с Bute Docks на Cardiff Railway , хотя доковая деятельность должна была быть включена в деятельность новой компании.

показывать Закон о Кардиффской железной дороге 1898 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for empowering the Cardiff Railway Company to construct new railways in the county of Glamorgan to make further provisions as to the capital of the Company and for other purposes.
Citation	61 & 62 Vict. c. cclxii
Dates
Royal assent	12 August 1898
Status: Current legislation
Text of statute as originally enacted

Железная дорога Тафф-Вейл была встревожена таким развитием событий, поскольку это могло привести только к перенаправлению движения и доходов с ее линии на Кардиффскую железную дорогу. Достигнув успеха, Кардиффская железная дорога на следующей сессии выдвинула еще один законопроект и 12 августа 1898 года получила разрешение на строительство железной дороги от дока Роат до новой разрешенной линии, соединяющейся с железной дорогой Римни возле перекрестка. В законопроекте также предлагалась новая линия от Хит-Джанкшен до доков, которая сделала бы Кардиффскую железную дорогу независимой от других линий на южном конце, но это было отклонено парламентом.

Перекресток в Трефоресте

Бывшая Кардиффская железная дорога 0-6-0T № 684 внутри восточного дока Кардиффа, 1950 год.

30 января 1902 года правление было проинформировано о том, что строительство Тонгвинлейса в основном завершено, и в это время компания представила этой компании на утверждение детали предлагаемого соединения с железной дорогой Тафф-Вейл в Трефоресте.

Местность в месте, выбранном Кардиффской железной дорогой для пересечения с Тафф-Вейл, была чрезвычайно неудобной. Железная дорога Тафф-Вейл проходила по западному берегу реки Тафф и была тесно окружена холмами на западе. Сразу на востоке протекала река Тафф и Гламорганширский канал, затем железная дорога Понтипридд, Кайрфилли и Ньюпорт , а затем еще несколько холмов.

Железная дорога Тафф-Вейл на тот момент представляла собой четырехпутную линию с пассажирскими линиями на восточной стороне и путями для грузов и полезных ископаемых на западной стороне. Сразу к северу от предполагаемой точки узла поезда, идущие на юг, могут расходиться на линии Barry Railway Company . Предметом разногласий было то, что многие поезда с минералами были разделены в этом месте, на движущейся линии, на одну часть для Cardiff TVR и одну для линии Barry.

Кардиффская железная дорога предложила соединить пассажирские линии, а затем перейти к путям добычи полезных ископаемых - главным объектом их железной дороги, конечно же, были перевозки полезных ископаемых. Трафик на TVR в то время был чрезвычайно интенсивным, и это предложение встревожило компанию. Они изучили права Кардиффской железной дороги и увидели, что на их собственной линии не было предоставлено ни полномочий на эксплуатацию, ни полномочий на подключение ко всем четырем путям; более того, они утверждали, что трасса, предложенная Кардиффской железной дорогой, выходила за пределы отклонений, разрешенных Законом о CR.

Вопрос был передан в арбитраж, а затем в судебное разбирательство, и в конечном итоге решение было вынесено против Кардиффской железной дороги. Теперь CR обратилась в парламент за полномочиями, которые не были предоставлены ранее, и 4 августа 1906 года они получили закон, разрешающий желаемые перекрестки и перекрестки. Однако развязку нельзя было открывать до тех пор, пока Кардиффская железная дорога не построит подъездные пути на своей территории недалеко от главной линии TVR, так что двигателям CR не нужно было выезжать на пути TVR.

Пространство, доступное для строительства подъездных путей, было ограничено точкой, в которой линия CR пересекала реку Тафф, но подъездные пути были втиснуты. Новые предложения по развязке были представлены в TVR, которое снова их отклонило. Говорили, что конструкция опасна; место было очень загружено: за 24 часа через него прошло 294 поезда, кроме того, там был отделен участок Барри многих поездов; Длинные минеральные поезда разделялись на бегущей линии. Железная дорога Барри также возражала, опасаясь вмешательства в собственное движение. Сообщалось, что подъездные пути недостаточно длинные, чтобы вмещать поезда полной длины; доступного пространства было явно недостаточно, если только подъездные пути не были продлены через Тафф, что потребовало бы для них ряда мостов. Теперь возник спор о том, какой длины был стандартный вагон и были ли учтены новые рекомендации Железнодорожной клиринговой палаты относительно размеров вагонов.

Дело снова было передано в арбитраж, проводимый Дж. К. Инглисом из Great Western Railway, и в конце концов в мае 1908 года Инглис вынес решение в пользу CR; Прошло шесть лет после того, как этот вопрос был впервые поднят.

В это время TVR предложила купить Кардиффскую железную дорогу. При эксплуатации доков ЧР это было бы очень выгодно для ТВР, поскольку позволило бы им взять под контроль транспортировку полезных ископаемых в доки и погрузку там. В то же время Кардиффская железная дорога испытывала финансовые затруднения, потратив на нее большие расходы и не получив от нее дохода. Условия были согласованы, и вопрос был передан в парламент на сессии 1909 года, но парламент отклонил это предложение на том основании, что это приведет к снижению конкуренции. Против этого выступили компания Barry Railway и доки и железнодорожная компания Александры (Ньюпорт и Южный Уэльс) , а также TVR.

Тем временем, получив решение Инглиса в свою пользу, Кардиффская железная дорога проложила временный узел в Трефоресте. 15 мая 1909 года прибыльный поезд с углем с шахты Бьют в Трехерберте перешел из системы TVR на Кардиффскую железную дорогу. К поезду был пристроен салон директоров, и в поезде путешествовали маркиз Бьют и директора Кардиффской железной дороги; Маркиз ехал на паровозе, чтобы пересечь перекресток. Сразу после этого очевидного триумфа железная дорога Тафф-Вейл потребовала убрать временный перекресток на том основании, что он был несанкционирован и находился в месте, не разрешенном парламентом. (Кроме того, вполне вероятно, что одобрение Совета по торговле на конфигурацию и работу развязки не было получено; поскольку он находился на пассажирской линии TVR, это было обязательным требованием.)

Строительство

0-6-2T, № 155 в депо Восточного дока Кардиффа, 1950 г.

Строительство линии обошлось дорого; Железнодорожный журнал описал структуру линии:

Строительство Кардиффской железной дороги включало в себя ряд работ тяжелого машиностроения. Есть девять косых мостов: пять через реку Мертир, три через канал Гламорганшир и один через реку Тафф. Рядом с Нантгауром река Тафф была изменена. Различные выемки и насыпи носят преимущественно обширный характер. Сложность работ усугублялась десятью подпорными стенами, 12 под мостами, 10 над мостами, коротким туннелем и виадуком. Инженерами были сэр Дуглас Фокс и г-н Х. Уайт, а также г-н Герберт Э. Аллен, MICE, в качестве постоянного инженера.

Тупик

Кардиффская железная дорога теперь не могла проходить через перекресток и больше никогда этого не делала. Не имея дохода от линии, они решили теперь осуществлять пассажирские и местные грузовые перевозки на участке линии до узла, но за его пределами. Линия была проинспектирована полковником Друиттом из Министерства торговли 18 октября 1910 года на предмет пассажирских перевозок от Хит-Джанкшен (с железной дорогой Римни) до «конечной точки в поле в Трефоресте». Однако станции не были готовы, а подвижной состав даже не был заказан, и Друитт отклонил одобрение.

Вторая проверка состоялась 30 января 1911 года. На этот раз одобрение было дано. Большинство остановок представляли собой лишь небольшие расчищенные участки земли на уровне земли, и было разрешено движение только одиночных вагонов. В то время многие железнодорожные компании экспериментировали с железнодорожными двигателями , как правило, с отдельными вагонами со встроенным небольшим паровозом. Идея заключалась в том, чтобы обеспечить возможность пассажирских перевозок с очень недорогих остановок. В большинстве случаев у них были выдвижные ступеньки, чтобы пассажиры могли присоединиться и выйти на уровне земли. Это были предполагаемые пассажирские перевозки Кардиффской железной дороги; Фактически, сначала только у Хита была обычная приподнятая пассажирская платформа. Первый паровой железнодорожный мотор был доставлен компанией Gloucester Carriage and Wagon Company 23 февраля 1911 года, а несколько дней спустя — прицеп.

Общественное пассажирское сообщение началось 1 марта 1911 года. В будние дни было одиннадцать рейсов в одну сторону, а по воскресеньям — пять. Второй железнодорожный двигатель был доставлен в марте, а во время периодического отсутствия транспортных средств у Великой Западной железной дороги нанимался обычный двигатель для обеспечения обслуживания. Секции локомотивов были переданы по субподряду компании Sissons of Gloucester; в пассажирских отсеках имелись помещения первого и третьего класса.

Редакционная статья в журнале Railway Magazine была восторженной:

27 февраля по новой железной дороге был совершен первый пассажирский рейс в одном из красивых моторных вагонов, построенных для компании... Поезд был запущен на Кардиффской железной дороге маркизом Бьютом, который на короткое время занял должность водителя. Пассажирское железнодорожное сообщение было официально открыто 1 марта. Железнодорожный вагон, которым в настоящее время осуществляется движение, совершает 11 двойных рейсов в день (5 по воскресеньям), но до завершения развязки в Трефоресте конечная остановка находится в Рид-и-Фелин.

Первые станции были в Хите, Рубине (написание было изменено позже), Уитчерче, Коритоне (первоначально предполагалось называть «Убежище»), Глан-и-Ллине, Нантгарве, Аппер-Боте и Рид-и-Фелине. Была предложена станция «Портобелло» между Тонгвинлейсом и Глан-и-Ллином, но она не была построена. Берчгроув был построен во времена GWR. Предполагалась станция под названием Трефорест, как можно ближе к главной линии TVR, но, вероятно, на самом деле она не была построена и уж точно никогда не открывалась; возникли бы трудные проблемы с доступом пешеходов. Линия была двухпутной, и на всех станциях на обоих путях были «платформы».

В Уитчерче и Глан-и-Ллине были товарные склады, а с 1 марта 1911 года также было доступно движение товаров и полезных ископаемых, но в течение некоторого значительного времени спрос был очень небольшим. На очереди была угольная шахта в Нантгарве, но она тоже развивалась очень медленно, поскольку коммерчески продуктивная была только с 1920 года.

В 1912 году в целях экономии было сокращено общественное пассажирское сообщение.

Группировка

После Первой мировой войны правительство решило, что большинство железных дорог Великобритании будут в принудительном порядке преобразованы в одну из четырех новых крупных компаний — «групп». Соответствующим законодательством был Закон о железных дорогах 1921 года . Так называемая «Западная группа» в конечном итоге получила название Great Western Railway , и старая GWR, естественно, стала доминирующей частью новой компании. Тем не менее, из-за важной доковой деятельности Кардиффская железная дорога считалась составной частью (а не просто «дочерней компанией») новой GWR.

Кардиффская железная дорога сообщила о выпущенном капитале в размере 5,95 миллиона фунтов стерлингов, а доход в 1921 году составил 193 973 фунта стерлингов. В 1921 году он выплатил дивиденды в размере 1% на обыкновенные акции. Он передал GWR 36 локомотивов, в основном маневровые доки, а также 8 пассажирских транспортных средств и 43 грузовых вагона. В компании работало 2702 сотрудника, что отражает масштаб деятельности доков, а не железной дороги.

У новой компании теперь было несколько пассажирских станций с повторяющимися названиями, так что с 1 июля 1924 года Хит стал Хит-Халт-Лоу-Уровень; Райдифелин стал Райдифелин Остановка Низкого Уровня; Уитчерч и Коритон получили географический суффикс «Гламорганшир» (или «Глэм»).

Участок линии к северу от Райдифелина по политическим причинам сохранялся CR в рабочем состоянии, но поскольку GWR теперь владела и линиями TVR, в этом не было никакого смысла, и участок к северу от Райдифелина был выведен из эксплуатации. с 16 сентября 1924 г.

Из-за слабого движения на линии было принято решение выделить линию к северу от Уитчерча, и это было сделано с 16 мая 1928 года. Пассажирский бизнес продолжал снижаться из-за конкуренции между автобусами, и сообщалось, что доходы от пассажирского бизнеса в Станция к северу от Коритона в 1930 году стоила 30 фунтов стерлингов в неделю. Поэтому 20 июля 1931 года линия к северу от Коритона была закрыта для пассажирского движения.

Британские железные дороги

В 1948 году магистральные железные дороги Великобритании были переданы в национальную собственность под управление Британских железных дорог. Угольная шахта Нантгарв в это время находилась на плаву, и доступ к ней из Коритона вызывал эксплуатационные трудности, поскольку сигнализация там была существенно снижена. Новое соединение было установлено от бывшей главной линии TVR в Таффс-Уэлл, пересекая реку Тафф и соединяясь с оконечностью линии CR, обеспечивая новый доступ к руднику Нантгарв и позволяя полностью закрыть линию CR к северу от Коритона. Он был введен в эксплуатацию 16 июня 1952 года. Угольная шахта оказалась под угрозой закрытия из-за истощения геологических ресурсов в 1986 году, а ветка была закрыта в 1990 году.

Настоящий день

Линия продолжала существовать без происшествий, обслуживая пассажирские поезда до Кардиффа.

Он превратился в полезную пригородную линию, ведущую в Кардифф из Коритона; в 2018 году поезда ходят обычно с 30-минутными интервалами; Время в пути от Коритона до Кардиффа Квин-стрит составляет 14 минут с пятью промежуточными остановками.

Топография

hide Кардиффская железная дорога
Железная дорога Тафф-Вейл до Мертир-Тидвила Трефорест Джанкшен Железная дорога Тафф-Вейл до Кардифф-Куин-стрит Виадук Райдифелин Райдифелин (низкий уровень) Остановка Верхняя лодка Нантгарв (низкий уровень) Остановка Лейксайд Железная дорога Тафф-Вейл до Понтипридда Туннель Тонгвинлейс (англ. 180 ярдов 165 м ) Тонгвинлейс Коритон Уитчерч Ревень Берчгроув Ty Glas Хит, низкий уровень Железная дорога Римни в Кайрфилли Хит-Джанкшен Железная дорога Римни до Кардиффа Квин-стрит

• Хит Холт; открыт 1 марта 1911 г.; переименован в «Хит-Халт-Низкий уровень»; позже Низкий уровень Хита ; все еще открыт;
• Тай-глас ; открыт 29 апреля 1987 г.; все еще открыт;
• Берчгроув ; открыт 10 июня 1929 г.; все еще открыт;
• Платформа Рубина; открыт 1 марта 1911 г.; примерно с 1938 года переименован в Rhiwbina Halt; теперь Ривбина ; все еще открыт;
• Уитчерч; открыт 1 марта 1911 г.; ныне Уитчерч (Кардифф) ; все еще открыт;
• Платформа Коритон; открыт 1 марта 1911 г.; позже переименован в Коритон-Халт; теперь Коритон переехал 20 июля 1931 года;
• Тонгвинлейс; открыт 1 марта 1911 г.; закрыт 20 июля 1931 г.;
• Гланиллин; открыт 1 марта 1911 г.; закрыт 20 июля 1931 г.;
• Нантгарв; открыт 1 марта 1911 г.; переименован в Nantgarw Low Level Halt 1924; закрыт 20 июля 1931 г.;
• Верхняя Лодка; открыт 1 марта 1911 г.; закрыт 20 июля 1931 г.;
• Остановка на низком уровне райдифелина; открыт 1 марта 1911 г.; переименован в Rhydyfelin Low Level Halt 1924; закрыт 20 июля 1931 г.;
• Перекресток Трефорест с железной дорогой Тафф-Вейл .

Локомотивы

На Кардиффской железной дороге было 36 паровозов, все построенные частными производителями, которые были приобретены GWR 1 января 1922 года. Подробную информацию см. в разделе « Локомотивы Великой Западной железной дороги».

Уцелел только один локомотив. Построенная в 1898 году бывшая Кардиффская железная дорога 0-4-0ST № 5, GWR № 1338, восстановлена ​​в рабочем состоянии и в настоящее время хранится в железнодорожном центре Дидкот .

См. также

• Здание Пирхеда