Железная дорога Лланелли и Минидд-Мор

Эта статья об исторической железной дороге. Чтобы узнать о нынешней исторической железной дороге, см. Железную дорогу Лланелли и Минидд-Мор .

Железная дорога Лланелли и Минидд-Мор была разрешена в 1875 году. Она использовала часть давно несуществующей Кармартенширской железной дороги или трамвайной дороги 1801 года. По старой линии начали курсировать поезда в 1803 году, и она представляла собой платформу шириной около 4 футов ( 1219 мм ), на конной тяге с целью доставки минералов из Минидд Маура в море для дальнейшей отправки в Лланелли Докс.

Линия Лланелли и Минидд-Мор открылась в 1881 году, ее обслуживал подрядчик Джон Уодделл, который построил линию и получил большую часть акций. Судьба компании была тесно связана с судьбой горнодобывающей промышленности, которая значительно колебалась. Компания рассматривала возможность организации общественного пассажирского сообщения, но так и не сделала этого, хотя рабочие поезда ходили несколько лет. Снижение добычи угля в этом районе, казалось, обратилось вспять, когда в 1960-х годах была построена огромная новая шахта Синейдре, но в увеличении пропускной способности железных дорог, чтобы справиться с ожидаемым ростом трафика, оказалось ненужным. Линия полностью закрылась в 1989 году.

Закон о местном самоуправлении 1972 года создал новые валлийские округа, все из которых имели названия на валлийском языке, и многие города решили изменить свое название примерно в то же время. Город Лланелли уже изменил свое название на Лланелли в 1966 году по требованию местных жителей. Исторические названия железнодорожных компаний и мест используются в этой статье там, где это соответствует периоду. Некоторые имена в исходных материалах имеют варианты написания, например Cwm Mawr / Cwmmawr.

Ранние повозки

Железная дорога Лланелли и Минидд-Мор

В 1760-х годах в районе Лланелли активно действовали угольные шахты, и было пять коротких каналов, ведущих от карьеров к морскому берегу; тяжелый минерал был доставлен для дальнейшей транспортировки в то время, когда не было пригодных для использования автомобильных или железных дорог.

В 1769 году был открыт канал Каймера между ямами в долине Гвендрет и побережьем; К нему шло несколько простых деревянных трамвайных путей, покрывавших небольшое расстояние между устьем ям и близлежащим каналом.

В то время уголь загружали на корабли в Лланелли, выбрасывая их на берег на илистых отмелях или используя лихтеры для переправки угля на более крупные суда, стоящие на якоре у берега. Пристани были очевидным решением, и одна из первых была построена в 1795 году для обслуживания канала из ям, принадлежавших Уильяму Родерику, Томасу Боуэну и Маргарет Гриффитс. Позже он был преобразован в Док Пембертона.

В марте 1797 года Александр Рэби заключил договор аренды с дамой Мэри Мэнселл, владелицей поместья Стрейди, который давал ему право работать в поместье с углем. Раби обязался добывать 5000 тонн угля ежегодно, и в случае невыполнения этого обязательства (или выплаты соответствующего гонорара) на него налагались штрафы. В январе 1798 года он заключил новые договоры аренды собственности, и один из них разрешил ему построить собственную трамвайную дорогу, чтобы соединить его угольный и металлургический заводы с новым местом отгрузки на илистых отмелях в Лланелли. «Новая железная дорога» Раби была построена на месте более ранней дороги для повозок, которая соединяла яму Цемайн с тем, что тогда было пляжем в Сэнди.

Док Александра Рэби находился недалеко к северо-западу от дока Пембертона и позже стал известен как док Кармартеншира. Этот причал и обслуживающая его трамвайная дорога вступили в эксплуатацию к 1799 году. Самой примечательной особенностью трамвайной дороги был железный мост через реку Ллиеди в Сэнди, который, как полагают, был третьим железным железнодорожным мостом в мире.

Кармартенширская железная дорога или трамвайная дорога

Канал все еще рассматривался, чтобы соединить угольные шахты на холмах с гаванью в Лланелли, но стало понятно, что холмистая местность сложна для каналов, и с 1800 года Раби запланировал вместо этого построить трамвайную дорогу. В 1801 году он продвигал Кармартенширскую железную дорогу или трамвайную дорогу ; оно было разрешено Законом о Кармартенширской железной дороге или трамвайной компании 1802 года ( 42 Geo. 3. c. lxxx) 3 июня 1802 года и было третьим, сделавшим это после железной дороги Лейк-Лок и Суррейской железной дороги . Капитал составлял 25 000 фунтов стерлингов, и предполагалось использовать гусеничное полотно бывшей вагонной дороги. Также предполагалось построить гавань в устье реки Льеди .

Закон наделял компанию полномочиями приобрести причал и трамвайную систему Раби, а также предусматривал продление линии до Кастель-и-Гаррег примерно на 3 + 1 ⁄ мили к западу от Лландиби. Трамвайная дорога представляла собой плиту, на которой использовались плиты Г-образной формы, чтобы по ней могли ездить обычные тележные колеса; плиты опирались на каменные блоки. Хотя Раби был инициатором строительства трамвая в Лланелли, новая компания была акционерным обществом, и в ней было несколько других акционеров. Инженером был Джеймс Барнс.

Ширина колеи, по-видимому, составляла 4 фута ( 1219 мм ): в отчете инженера от сентября 1801 года говорилось о его намерении построить линию с «рельсами, проложенными на расстоянии 4 фута друг от друга». Однако цена записывает воспоминания неназванного «старого вассала» в поместье: он писал

«Железная дорога Минидд-Мор была сделана на 2 дюйма шире [шире] до фермы Тайшаф для удобства транспортировки угля со Старого корабля [Старого причала, рядом с печью]... Мы добились следующего: снять и надеть шайбы на ось [осевое дерево] до ширины 2 дюймов».

Цена предполагает, что несколько более ранних трамвайных дорог в этом районе были построены с шириной колеи 4 фута 2 дюйма ( 1270 мм ), но что Кармартенширская железная дорога или трамвайная дорога была построена так, чтобы соответствовать колеи линии Раби, а не других.

Первый участок линии был открыт для движения от металлургического завода в Квмддиче до кромки воды в Лланелли в мае 1803 года на расстоянии полутора миль. Утверждается, что это первая публично разрешенная железная дорога, используемая в Великобритании, поскольку Суррейская железная дорога , хотя и была разрешена ранее, не была готова к движению до июля 1803 года. Фактически к тому времени первые пять миль Кармартенширской железной дороги или трамвайной дороги вместе с некоторыми ветками уже использовались. Земляные работы были значительными для трамвайной дороги, и господствующий уклон был ограничен 1 из 38.

К ноябрю 1803 года линия была открыта до Бриндини (Синхейдра), на высоте 500 футов (152,4 м) над уровнем моря. значительная насыпь была необходима На самом Минидд-Мауре , открытие которой было отложено до ноября 1804 года, а линия до Горсласа (Кросс-Хэндс) была завершена в 1805 году. В процессе строительства возле Кросс-Хэндса несколько обнажений антрацитового было обнаружено угля.

Линия процветала, и в ноябре 1805 года были рассмотрены планы дальнейшего улучшения дока в Лланелли. Существовали многочисленные ветки с промышленными помещениями, в основном находившимися под контролем Раби, и линия должна была быть увеличена вдвое «от места развязки в Lime Kiln [Cwmddyche] до места развязки в Старом замке». Некоторые лондонские акционеры выступили против этого, и неизвестно, действительно ли была проведена работа по удвоению.

В компании возникли финансовые трудности: на собрании акционеров 7 ноября 1805 г. было четко высказано мнение, что Раби направил ресурсы компании в свою пользу. 15 августа 1806 года было проведено специальное общее собрание, на котором был представлен отчет, в котором излагались несанкционированные ответвления, построенные Раби, и тот факт, что его собственные вагоны использовали линию без уплаты пошлины. Финансовая критика Раби набирала обороты, и в июне 1807 года ему пришлось продать большую часть своей промышленной собственности, чтобы выплатить долги. Задолженность возникла и на железной дороге, и к ноябрю 1809 года коммерческая деятельность на линии находилась на очень низком уровне. Раби продолжал свою деятельность на местном уровне, хотя все чаще находился под финансовым покровительством других лиц, фактически являясь наемным менеджером. Он покинул этот район из-за ухудшения финансового положения в 1826 году.

Технический прогресс на железных дорогах привел к созданию краевых рельсов, способных выдерживать более тяжелые колесные нагрузки, и вполне вероятно, что краевая железная дорога была построена вдоль нижней части Кармартенширской трассы до 1832 года, когда уже устаревшая Кармартенширская трамвайная дорога была построена. вышел из употребления к северу от Фелин Фоэла.

Картер отмечает, что в 1834 году Кармартеншир собрал дополнительные подписки на работы по благоустройству и что компания была повторно зарегистрирована в 1864–1865 годах.

Компания канала Кидвелли и Лланелли

Основная статья: Канал Кидвелли и Лланелли

Томас Каймер проложил 3,5-мильный канал от своих карьеров в Пуллилли до гавани в Кидвелли примерно в 1769 году. В 1811 году было предложено продлить канал до Понтиберема , а также до Лланелли, и для этого была создана компания Kidwelly and Llanelly Canal Company. ; в 1812 году он получил санкционирующий парламентский акт, и расширением было разрешено сделать каналы или трамвайные дороги до Кум-и-Гло возле Куммавра и до бассейна в Лланелли. Каналы были построены и введены в эксплуатацию, но ни трамвайная дорога, ни сообщение с Лланелли не были построены до 1837 года, но новый объект в Кидвелли представлял очевидную конкурентную угрозу интересам Лланелли.

В 1833 году K&LCC рассмотрел вопрос о том, какие расширения можно сделать, и в отчете рекомендовалось продлить канал до Куммавра, хотя для этого потребовалось бы три наклонных плоскости. Над этой точкой будет построена «ветвь железной дороги». На самом деле, возможно, его так и не построили, но в начале июня 1837 года компания завершила строительство трамвая от Пембри до Лланелли.

Лланелли железная дорога

Основная статья: Лланелли Железная дорога

В 1835 году железная дорога Лланелли получила право на строительство на участке Сент-Дэвидс-Пит, над Дафеном, для соединения с Кармартенширской железной дорогой или трамвайной дорогой в Фелин-Фоэле. Железная дорога Лланелли должна была стать окраинной железной дорогой, и, похоже, предполагалось, что линия Кармартеншир будет преобразована в эту систему; однако эта линия так и не была построена. С сентября 1839 года антрацитовый уголь из Минидд-Мора доставлялся в Лланелли по железной дороге Лланелли, минуя линию Кармартеншира и направляясь на восток через современный Амманфорд).

Комиссары гавани Лланелли

Состояние гавани Лланелли уже давно вызывало беспокойство, и постановлением парламента В 1843 году комиссары гавани Лланелли были уполномочены собирать деньги и улучшать гавань, а также приобрели Кармартенширский док у Кармартенширской железной дороги или трамвайной компании и изменили русло реки Ллиеди для улучшения размыва. К настоящему времени большая часть маршрута Кармартенширской железной дороги или трамвая вышла из употребления, но Кармартенширская железная дорога или трамвайная компания продолжала существовать.

Железная дорога Южного Уэльса

Основная статья: Железная дорога Южного Уэльса

Великая Западная железная дорога поддерживала номинально независимую железную дорогу Южного Уэльса , которая должна была соединить Глостер (а затем и Лондон через GWR) с Фишгардом , образуя паромный маршрут в Ирландию и (как надеялись) со временем в Северную Америку. Эта железная дорога открылась через Лланелли (от Суонси до Кармартена ) 11 октября 1852 года, хотя западная конечная остановка была изменена. Железная дорога Южного Уэльса была построена с широкой колеей для совместимости с Великой Западной железной дорогой. В 1858 году комиссары гавани Лланелли получили парламентские полномочия на строительство ветки широкой колеи от SWR до волнолома западной гавани, точно следуя трассе Кармартеншира.

Железная дорога Южного Уэльса задумывалась как партнер Великой Западной железной дороги, но финансовый аспект отношений был несколько шатким. Однако в 1862 году Великая Западная железная дорога поглотила железную дорогу Южного Уэльса. Широкая колея все чаще становилась обузой в Южном Уэльсе, где большая часть добычи угля происходила в районах, обслуживаемых местными узкоколейными линиями, а перегрузка в вагоны широкой колеи была серьезным сдерживающим фактором. Великая Западная железная дорога решила преобразовать колею своих линий в Южном Уэльсе на то, что стало «стандартной», и сделала это в мае 1872 года.

Разрешение на строительство железной дороги Лланелли и Минидд-Мор

показывать Закон о железной дороге Лланелли и Минидд-Мор 1875 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	38 & 39 Vict. c. clxiv

В 1872 году возродились идеи строительства линии стандартной колеи от Лланелли до Минидд-Мора, что позволило бы улучшить доступ к тамошним угольным шахтам. Энтузиазм был значительным, и строительство железной дороги Лланелли и Минидд-Мор было разрешено актом парламента, Закон о железных дорогах Лланелли и Минидд-Мор 1875 года ( 38 и 39 Vict. c. clxiv), 19 июля 1875 года; уставный капитал составлял 60 000 фунтов стерлингов. Новая линия должна была иметь длину 13 миль и пересекать главную линию железной дороги Южного Уэльса по мосту. Дальнейший маршрут в целом был близок к старому маршруту Кармартеншира, но не совсем следовал ему. Недвижимость в Кармартеншире должна была быть куплена за 1400 фунтов стерлингов.

Привлечение капитала оказалось чрезвычайно трудным, и велись переговоры с различными подрядчиками, которые, как надеялись директора, могли бы захотеть профинансировать строительство самостоятельно, принимая акции вместо оплаты наличными. Это оказалось безрезультатным, и через четыре года, 31 октября 1879 года, акционеры приняли рекомендацию отказаться от проекта железной дороги.

В этот момент, очевидно, возникла путаница относительно предполагаемых действий, поскольку 12 ноября 1879 г. Совет обсуждал письмо; письмо было от инженеров компании, Киниппла и Росса, и в нем рекомендовалось обратиться в парламент с просьбой о продлении срока строительства.

«Резолюция об отказе от проекта железной дороги Лланелли и Минидд-Мор, которая была принята в октябре прошлого года, была отменена собранием акционеров в среду, и было также решено обратиться в парламент с просьбой о продлении срока, отведенного для перевозки. выйти из предприятия».

Угольная шахта Динант, расположенная недалеко от намеченной линии, обещала увеличить потоки угля на нее, завершалось строительство кирпичного завода. Более того, Джон Уодделл, шотландский подрядчик, заявил, что он готов построить линию за 25 000 фунтов стерлингов наличными и 35 000 фунтов стерлингов акциями. Были дальнейшие переговоры о стоимости пакета акций Уодделла, но он приступил к работе 26 апреля 1880 года, а в июне 1880 года был получен Закон о продлении срока.

Под влиянием старой трассы Кармартенширской железной дороги новая линия имела множество очень крутых поворотов. Короткая ветка до города Лланелли была разрешена в 1881 году сертификатом Торговой палаты , но необходимость платить за нее, когда финансовые ресурсы компании были настолько ограничены, привела к ее закрытию.

В январе 1881 года с подрядчиком Джоном Уодделлом была заключена договоренность о том, что он будет работать на линии в течение пяти лет, получая 70% валовой выручки в первый год, затем 60%, затем 50% в последующие годы, при условии, что он будет гарантировать выплаты по долговым обязательствам. .

6 июня 1881 г. по железной дороге прошли два экскурсионных поезда; это было до того, как было получено официальное одобрение инспектора Министерства торговли, и было задумано участниками, «1000 душами», платившими за прохладительные напитки и получавшими проезд бесплатно. Газета South Wales Daily News сообщила, что линия открылась 20 декабря 1881 года: «Открытие железной дороги Лланелли Минидд-Мор: в прошлый вторник была официально открыта железная дорога Лланелли Минидд-Мор, а вечером был дан грандиозный банкет, на котором Присутствовали главные джентльмены Лланелли».

Формально линия считалась открытой с 1 января 1883 года, хотя очевидно, что Уодделл перевозил товары и полезные ископаемые за свой счет в течение нескольких месяцев до этой даты. С самого начала использовались два паровоза: 0-4-0 и 0-6-0 Эндрю Барклая . По линии перевозились только товары и минералы; склады были в Фелин-Фоэле, Хориве, Синхейдре, Кум-Блауде, Тамбле и Кросс-Хэндсе. Использовалась система временных интервалов работы.

Финансы компании были крайне шаткими; торговля антрацитом практически прекратилась. Тем не менее, Уодделл, теперь являющийся основным акционером компании, приобрел в аренду месторождения полезных ископаемых вокруг Тамбла. Он основал компанию Great Mountain Anthracite Collieries, и начались работы по закладке новой шахты. Он открылся в 1887 году, а к 1892 году на нем работало 600 человек, а производительность составляла около 400 тонн в день. Движение по железной дороге снова увеличилось, а с 1884 по 1887 год количество поездов увеличилось вдвое.

Джон Уодделл умер в 1888 году, и его преемником в подрядной компании стал его сын Джордж. В это время торговля значительно улучшилась, и финансовое положение Компании соответственно улучшилось.

Закон о легких железных дорогах 1896 года был принят с целью стимулирования развития недорогих железных дорог, а также для новых линий, которые можно было использовать для преобразования существующих минеральных линий в пассажирские перевозки. В 1900 году L&MMR рассмотрела эту возможность, но Министерство торговли, чье разрешение на переоборудование потребовалось бы, заявило, что многочисленные крутые повороты и отсутствие сигналов сделали эту схему непригодной. Компания L&MMR консультировала Саксби и Фармера по поводу установки сигнализации, но стоимость превысила ресурсы компании. Еще одно расследование, проведенное четыре года спустя, дало примерно тот же результат.

Лланелли Харбор

Гавань в Лланелли была склонна к заилению, и по мере увеличения добычи на шахте Грейт-Маунтин в 1890-х годах это стало серьезным препятствием, большая часть продукции направлялась в Суонси. В 1892 и 1895 годах мелиорированная полоса земли, ведущая к маяковой башне, была прорвана морем, что еще больше снизило полезность железнодорожного доступа к гавани. В 1896 году комиссары порта получили парламентские полномочия по расширению и улучшению гавани путем строительства Северного дока. Вход для судов в док должен был находиться в том месте, где L&MMR проходил вдоль набережной. Работы начались не сразу, и фактически начались они только в 1899 году. Работы сразу же помешали работе L&MMR, на месте строительства был подорван путь. Мирные переговоры не увенчались успехом, и L&MMR закрепила вагоны на своих путях в момент строительства, но подрядчик Комиссаров по порту разорвал страховочную цепь и устранил препятствие. В конечном итоге дело было решено в Высоком суде, решение которого было принято в пользу L&MMR.

Следовательно, комиссары порта, потратив большую часть капитальных затрат на работы по строительству дока, теперь не могли обеспечить необходимый доступ к нему для судоходства. Им пришлось обратиться в парламент за дополнительным разрешительным актом, который они получили в 1901 году. Однако их отношение к L&MMR продолжало оставаться враждебным и обструкционистским. через Для поездов L&MMR был предусмотрен поворотный мост вход в док, а в декабре 1903 года открылся Северный док.

В 1904 году Портовая комиссия была переименована в Траст гавани Лланелли. L&MMR заявила, что портовые работы включали интенсивное использование их железной дороги в непосредственной близости и что за эту деятельность не было получено никакой оплаты; когда L&MMR использовала новые портовые сооружения, а затем и близлежащий Кингс-Док, сборы за это использование были сохранены в качестве встречного платежа, а заявленный долг с обеих сторон увеличился и в конечном итоге вырос до десятков тысяч фунтов, проблема только решалась. путем переговоров в июне 1922 г.

Двадцатый век

В 1911 году вопрос о пассажирских перевозках на линии был возрожден, чему способствовало открытие уличного пассажирского трамвая в Лланелли. Теперь это считалось возможным, и действительно, компания L&MMR уже некоторое время управляла рабочими поездами к северу от Сэнди. Однако в очередной раз ничего не было сделано. В 1920 году паровой железнодорожный двигатель GWR № 75 прошел испытания на очистку линии, но это снова не привело к прогрессу. Поезда рабочих продолжали движение в прежнем режиме.

Закон о железных дорогах 1922 года требовал, чтобы магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в четыре более крупных подразделения; L&MMR должна была быть поглощена Великой Западной железной дорогой. В последний год своей независимости в 1922 году L&MMR выплатила дивиденды в размере 6% от своего обыкновенного акционерного капитала в размере 59 300 фунтов стерлингов. 1 января 1923 года к власти пришла Великая Западная железная дорога, и L&MMR прекратила работу.

В последующие годы местное производство антрацита упало, что привело к снижению коммерческой деятельности на этой линии. Более того, за этот период значительно увеличились размеры обычно используемых судов, а ограничения морского доступа к докам Лланелли также снизили активность там.

В 1948 году Великая Западная железная дорога была национализирована, как и другие государственные железные дороги Великобритании, и теперь линия принадлежала Британским железным дорогам.

К 1950 году линия L&MMR, пересекающая главную линию GWR, вышла из строя, поскольку морская торговля прекратилась; Дальнейшая транспортировка местных полезных ископаемых теперь осуществлялась только по железной дороге.

С 1950 года активно планировалось масштабное расширение шахты Синейдре , и значительный дополнительный трафик на линии должен был потребовать увеличения мощности. Эти улучшения приняли форму перестройки, направленной на устранение самых крутых поворотов; обеспечение разъезда в Мэгпи-Гроув; и монтаж сигнализации. В Хориве путь был изменен на расстояние полмили. Новая сигнализация была обеспечена до Синхейдры с сигнальными будками в Сэнди, Сорочьей роще и Синхейдре; они были введены в эксплуатацию в июле 1962 года. Эти разработки позволили использовать в поездах Cynheidre более мощные локомотивы-цистерны 2-8-0 класса 42XX вместо нескольких корзинных цистерн. Были также опробованы танковые двигатели 56ХХ 0-6-2.

Новая угольная шахта не оказалась столь масштабной, как планировалось, и движение транспорта редко было достаточно интенсивным, чтобы оправдать проведенные улучшения. Считается, что сигнальные будки Сорочьей рощи были закрыты к 1965 году, а будки в Сэнди и Синхейдре были закрыты с 25 февраля 1968 года. Затем железная дорога возобновила работу с одним двигателем в паре. Паровозы прекратили работу на линии с 1 ноября 1965 года.

Закрытие

С 17 октября 1966 года линия над Тамблом была закрыта из-за резкого падения добычи полезных ископаемых в верхней части трассы.

На шахте Синейдре также резко снизилась производительность, и последняя смена работала 24 марта 1989 года, и линия приостановилась. Последним поездом 14 октября 1989 года стал специальный пассажирский поезд для энтузиастов.

Велосипедный маршрут Швейцарской долины

Местная группа по охране природы надеялась приобрести закрытую линию, но не смогла собрать деньги, и линия была продана местным властям; он был преобразован в велосипедный маршрут Швейцарской долины , часть национального велосипедного маршрута 47 .

Лланелли и Минидд Маур Железнодорожная компания Лимитед

Основная статья: Железная дорога Лланелли и Минидд-Мор

Новая компания была зарегистрирована 15 апреля 1999 года как компания с ограниченной ответственностью; оно называется The Llanelli and Mynydd Mawr Railway Company Ltd, таким образом возрождая имя бывшего оператора, хотя и с более поздним написанием Llanelli. Основная цель компании — восстановить железную дорогу на исторической линии. Центр наследия также расскажет историю добычи угля в этом районе и, в частности, промышленности, которую обслуживала железная дорога.

Центр впервые открылся для публики в воскресенье, 3 сентября 2017 года. Мероприятие официально открыла член парламента Ниа Гриффит, которая первой проехала короткий участок бегущей линии на север. Публика также имела возможность прокатиться в железнодорожном тормозном вагоне BR, который буксировал Sentinel 0-4-0DH no. 10222. Закуски также можно было приобрести в статическом вагоне-ресторане железной дороги, а временная экспозиция наследия была доступна для публичного просмотра в течение дня.

Следующая цель железной дороги — улучшить благоустройство территории и продлить железнодорожную линию на север.

Локомотивы

0-6-0 седельная цистерна № 359 «Хильда» в локомотивном депо Данигрейг, 1946 г.

В первые годы компания John Waddell and Company эксплуатировала линию, используя собственные паровозы.

Строитель	Работает нет.	Построен	Колеса	Имя	МУЖЧИНА нет.	Примечания
АБ	219	1880	0-4-00-4-0СТ	-	-	Продано 1885 г.
АБ	221	1880	0-6-00-6-0СТ	Джон Уодделл	-	Продан в 1908 г.
ФВ	279	1885	0-6-00-6-0СТ	Сеймур Кларк	969	Снят в июле 1925 г.
АБ	199	1879	0-6-00-6-0СТ	№ 104 Инверавон	-	ЛММР 1887 г. Котел взорвался 1889 г.
П	464	1888	0-6-00-6-0СТ	Джинни Уодделл	-	К Великой Горе Угольная шахта 1913 г.
П	475	1889	0-6-00-6-0СТ	-	-	Продано 1896 г.
ЧД	884	1889	0-4-00-4-0СТ	Бернтайленд	-	Продано к 1913 г.
НО	1448	1902	0-6-0 Т	Великая Гора	944	Снят в ноябре 1928 г.
АБ	1111	1907	0-6-0 Т	Джордж Уодделл	312	Снят в декабре 1934 г.
АБ	1157	1908	0-6-00-6-0СТ	Э. Дж. Робертсон Грант	-	Продан в 1919 г.
ХК	930	1911	0-6-0 Т	Равелстон	803	Британским железным дорогам, 1948 г. Снят в марте 1951 г.
ХК	912	1911	0-6-00-6-0СТ	Джон Уодделл	-	К Великой Горе Угольная шахта c. 1919 год
ХК	977	1912	0-6-0 Т	Маркланд	937	Снят в июне 1923 г.
ХК	1032	1913	0-6-0 Т	Тарндюн	339	Снят в августе 1943 г.
ХК	1214	1917	0-6-00-6-0СТ	Хильда	359	Британским железным дорогам, 1948 г. Снят в июле 1954 г.
МВт	1982	1920	0-6-0 Т	Победа	704	Снят в декабре 1943 г.

После поглощения Великой Западной железной дорогой цистерны -корзины стали широко использоваться на линии. Они продолжались под управлением Британских железных дорог до тех пор, пока не прекратили свое существование в 1960-х годах. В 1965 году 0-6-0 PT 1607 из сарая 87F Лланелли был куплен Национальным угольным советом и работал на шахте Синхейдре до 1969 года, когда он был признан виновным из-за треснувшей рамы и впоследствии списан на металлолом. В последние годы существования линии тепловозы класса 37 были основным видом тяги, дополняемые маневровыми тепловозами класса 08 до закрытия участка Cynheidre North.

Топография

hide Железная дорога Лланелли и Минд-Мор
Лланелли Железнодорожная и Доковая Компания Скрещенные руки падение Коалиция Родословная Хорив Лысая мельница Сэнди-Бридж-Джанкшен Металлургический завод Лланелли Дорога Королевы Виктории Лланелли Линия Западного Уэльса Доки Лланелли

Железная дорога Лланелли и Минидд-Мор шла от гавани Лланелли, где некоторые подъездные пути принадлежали комиссарам гавани (заимствованы у Кармартенширской железной дороги, когда гавань была передана им); он пересекал вход в Северный док, когда тот был построен. Продолжая движение на север, он пересек бывшую железную дорогу Южного Уэльса (позже главную линию Великой Западной железной дороги) по мосту. От главной линии GWR к Сэнди было проведено соединение с востока на север, и в этом месте находился небольшой товарный склад, известный в разное время как Виктория-роуд, Квин-Виктория-роуд и депо Альберт-роуд. Когда планировались пассажирские перевозки, его рассматривали для пассажирской станции Лланелли, но этого так и не произошло. Продолжая движение на север, линия миновала Сэнди-Джанкшен, где с запада соединялись канал и железная дорога Кидвелли и Лланелли. Линия теперь продолжалась до Фёрнес, сначала параллельно более ранней улице Стрейди Эстейт Вэггонвей. Теперь, постоянно поднимаясь, линия проходила мимо Фелинфоэля и Сорочьей рощи к Хориву, где находился важный кирпичный завод. На этом участке в 1960-х годах было проведено несколько местных перестроек в связи с застройкой шахты Синейдре.

После Хорива была достигнута Синхейдра, за ней следовали Кумблавд, Динант, Тамбл и Скрещенные Руки. Многочисленные изменения первоначального маршрута Кармартенширской железной дороги произошли, когда была построена железная дорога Лланелли и Минидд-Мор.

Первоначальная Кармартенширская железная дорога вела к металлургическому заводу в Горсласе, недалеко от Кросс-Хэндса. Джон Уодделл сделал там небольшое расширение шахты Горс-Гоч. Горная ветка железной дороги и дока Лланелли также подходила к Горс-Гоху с востока, и когда была построена железная дорога Лланелли и Минидд-Мор, в этом месте она вела к тем же конечным разъездам. К 1905 году оконечность Горного рукава вышла из употребления.

Градиенты естественным образом падали от Синейдры до Сэнди, с господствующим градиентом 1 из 48 на расстоянии 6 миль. Выше Синхейдры уклоны были волнистыми, в основном против нагрузки, но без длительных крутых уклонов. То же самое относится и к Сэнди и гавани в Лланелли.

График работы 1927 года (воспроизведен в Price ) показаны поезда рабочих, заходящие в Сэнди (конечная остановка), Фёрнес, Фелинфоэль, Хорив, Кумблауд, Тамбл, Угольная шахта S&R и Кросс-Хэндс. Эта операция началась в 1887 году и завершилась примерно в 1928 году. были приобретены девять вагонов В 1913 году у Столичной железной дороги для работы на этой службе.

См. также

• Великая Западная железная дорога в Западном Уэльсе

Внешние ссылки

• Даты вывода локомотивов в The Great Western Archive