Освещение и железнодорожная развязка Тафф-Вейл

Железная дорога Ллантрисант и Тафф-Вейл-Джанкшен — железнодорожная компания, построившая линию стандартной колеи в Южном Уэльсе, соединяющую Ллантрисант и железную дорогу Тафф-Вейл недалеко от Трефореста. Он пролегал через малонаселенную страну и соединялся с рядом железных рудников, угольных шахт и других месторождений полезных ископаемых. Он открывался поэтапно в 1863 и 1864 годах. В 1865 году пассажирские поезда с Коубриджской железной дороги прошли по линии до Понтипридда, хотя какое-то время в ее собственной сети не было пассажирских станций. В конце Ллантрисанта он зависел от железнодорожных компаний широкой колеи, которые не всегда были к нему дружелюбны. В 1870 году компания сдала свою линию в аренду железной дороге Тафф-Вейл.

В 1866 году казалось вероятным, что уголь из долины Огмор будет транспортироваться по новой линии через территорию L&TVJR, и были получены полномочия на строительство линии, но возможность упустилась, и когда линия была наконец построена в 1886 году, но ее потенциал движение почти исчезло.

Железная дорога Трефериг открыла свою линию в 1883 году, ответвившись от L&TVJR и обслуживая месторождения полезных ископаемых в Нант Мичидд. Также не имея денег, в 1884 году она сдала свою линию в аренду железной дороге Тафф-Вейл.

В 1952 году пассажирское движение по линии было прекращено, а по мере того, как добыча полезных ископаемых в этом районе сокращалась, использование линии сокращалось. Он полностью закрылся в 1987 году.

До железной дороги

Металлургическая промышленность Доулейса и Мертира нуждалась в транспортных системах, чтобы доставлять свою продукцию на рынок и доставлять туда сырье. Сначала сырье добывали на месте и привозили на спинах животных, а затем на примитивных минеральных трамваях. Перевозка продукции в основном заключалась в доставке ее в Кардифф для каботажного судоходства, и поначалу это делалось также с помощью животных.

Гламорганширский канал открывался поэтапно в период с 1792 по 1794 год, и его санкционирующий акт парламента включало общее разрешение на строительство трамвайных дорог в качестве подводящих путей к шахтам в пределах четырех миль от канала: так называемая «четырехмильная оговорка», что во многом способствовало развитию добычи полезных ископаемых в этом районе.

был пригодный для переработки уголь К югу от Трефореста , и к 1810 году от канала Пон-Маэсмар до Месбаха была проложена трамвайная дорога. От моста Месмаур он шел на восток, сразу же пересекая реку Тафф по плавучему мосту, то есть парому, у брода чуть ниже Аппер-Боата . У карьера были неоднозначные состояния, но к 1842 году он значительно увеличился, и в нем работало 157 человек.

Железная дорога Тафф-Вейл

Основная статья: Железная дорога Тафф-Вейл

Железная дорога Ллантрисант и Тафф-Вейл-Джанкшен

Со временем канал был перегружен объемом движения, и благодаря успешному открытию железных дорог с более передовыми технологиями, чем конные трамваи предыдущих лет, была продвинута железная дорога Тафф-Вейл. Она была санкционирована парламентом в 1836 году и открылась между доками Мертира и Кардиффа в 1841 году. Линия проходила недалеко от выработок Месмавра, но не имела соединения.

Трамвай Пауэлла

Томас Пауэлл имел обширные интересы в угольных шахтах в Монмутшире и Гламорганшире, и ему нужно было обеспечить транспортное сообщение с принадлежащими ему карьерами в Ллантвит-Фардре . Не сумев вызвать интерес где-либо еще, он решил сам построить железную дорогу до Гламорганширского канала в Месмауре от Ллантвит Фардре. Это было известно как железная дорога Дихевид или железная дорога Ллантуит Фардре . Он был завершен к 28 декабря 1843 года, а сообщение с железной дорогой Тафф-Вейл было открыто 25 апреля 1844 года, когда поезд с углем Пауэлла был доставлен в Кардифф. Его линия выходила из Маэсмавра по самодействующему уклону длиной 297 ярдов с уклоном 1 к 6,6. Позже линия была продлена до угольной шахты Истрадбарвиг.

Железные дороги широкой колеи

Магистральная железная дорога пришла в этот район, когда открылась железная дорога Южного Уэльса между Чепстоу и Суонси 18 июня 1850 года ; это была линия широкой колеи, связанная с Великой Западной железной дорогой . На линии была открыта станция Ллантрисант , хотя она находилась почти в двух милях от города. Город Коубридж , по которому в течение многих лет ходил почтовый вагон, почувствовал, что его резко обходят стороной, и было много дискуссий о том, как можно было бы построить железнодорожную ветку; Однако эти переговоры в течение нескольких лет не были плодотворными.

На северной стороне железнодорожного маршрута Южного Уэльса дела пошли более успешно, поскольку в 1857 году железная дорога Эли-Вэлли . актом парламента была зарегистрирована Эта железная дорога в первую очередь предназначалась для достижения минеральных районов недалеко от Ллантрисанта с ответвлениями на Гланмихидд (или Кастеллау ) и Геллираидд недалеко от Хендрефоргана. В 1858 году было получено дополнительное разрешение на строительство филиала в Мвинди и Бровискин (Брофисцин). Это были линии широкой колеи , связанные с железной дорогой Южного Уэльса, но это оказалось значительным недостатком, затрудняющим легкий доступ к докам Кардиффа и металлургическим заводам Мертира и Доулэйса .

Компания Ely Tidal Harbour and Railway была зарегистрирована в 1856 году, а в следующем году она изменила свое название на Penarth Harbour Dock and Railway, получив разрешение на строительство дока в Пенарте . Он строил железную дорогу от железной дороги Тафф-Вейл в Радире ; намерение состояло в том, чтобы предоставить альтернативу докам Кардиффа и приближающимся к ним железным дорогам, которые были чрезвычайно перегружены. Железнодорожная часть была завершена 18 июля 1859 года, хотя строительство дока заняло значительно больше времени. В январе 1859 года компания Penarth, увидев коммерческую возможность, обратилась к железной дороге Ely Valley с предложением физического соединения между их линиями, что позволило бы отправлять продукцию Ely Valley в Пенарт. В соответствии с этой схемой компания Ely Valley переведет свою колею на узкую (стандартную) колею.

Компания Ely Valley нашла поддержку в этих предложениях; Самый дешевый способ установить физическое сообщение - это главная линия железной дороги Южного Уэльса между Ллантрисантом и точкой непосредственно к западу от станции Кардифф, соединяясь там с линией Пенарт. Переговоры, казалось, продвигались хорошо, но были внезапно прекращены компанией Ely Valley, и вскоре после этого Great Western Railway (а не South Wales Railway) арендовала линию Ely Valley, чтобы обеспечить доступ к своей локомотивной угольной шахте в Гифейлоне. . Дэниел Гуч писал: «Наша цель, выбрав эту линию, будет заключаться главным образом в том, чтобы подключиться к нашей собственной угольной шахте, а также в том, чтобы когда-нибудь добраться до еще не добытых энергетического угля». Договор аренды вступил в силу с 1 января 1861 года. 2 августа 1860 года железная дорога Эли-Вэлли открыла свою главную линию от Ллантрисанта до Пенриуфера .

Железная дорога Ллантрисант и Тафф-Вейл-Джанкшен

Вопрос о доставке железной руды округа на рынок оставался нерешенным, и 12 сентября 1860 года поверенный Мертира по имени У. Саймонс обратился к управлению железной дороги Тафф-Вейл. Он сказал, что приобрел трамвайную дорогу Ллантуит-Вардре за 9000 фунтов стерлингов и готов сделать ее основой новой железной дороги от Ллантрисанта до линии Тафф-Вейл. Он хотел получить премию за свои проблемы и быть назначенным поверенным в этой схеме. Генеральному суперинтенданту TVR Джорджу Фишеру было поручено расследовать это дело; он обнаружил, что эта идея правдоподобна, хотя не вся линия Ллантуит-Вардре требовалась, и необходимо было построить новый перекресток с TVR к северу от трамвайной развязки, избегая крутого уклона. Стоимость линии составит 30 000 фунтов стерлингов.

Если новая компания, железная дорога Ллантриссант и Тафф-Вейл , были одобрены, TVR внесет 10 000 фунтов стерлингов в выпуск акций. Расстояние от Мвинди до Мертира составит 19 миль, это треть маршрута через Нит, который используется в настоящее время. и будет обеспечен легкий доступ к докам Пенарта. На самом деле право собственности Саймонса на трамвайную дорогу Llantwit Vardre оказалось несовершенным, но схема L&TVJR все равно была реализована. Требование к капиталу было увеличено до 40 000 фунтов стерлингов теперь, когда приобретение части земли стало более трудным. Треть суммы будет подписана TVR; и Саймонсу предложили разорвать связь с L&TVJR.

В ноябре 1860 г. были представлены планы парламентского законопроекта. Основная линия будет проходить от перекрестка несколько к северу от соединения Ллантуит-Вардре с TVR возле Трефореста , при этом в качестве альтернативы также доступна линия, близко параллельная трамвайному соединению вдоль уклона. Основная линия доходила до пересечения с железной дорогой Эли-Вэлли возле Кросс-Инн; перекресток должен был стать перекрестком Маэсараул. Существовали также горнодобывающий филиал железорудного рудника Бьют и общий филиал Ллантрисант с карьерами там.

Пауэлл по-прежнему был очевидным владельцем железной дороги Ллантуит-Вардре, и хотя он выступал против законопроекта о L&TVJR в парламенте, впоследствии он предложил продать линию L&TVJR, и это было согласовано. В Комитете филиал горнодобывающих предприятий был лишен полномочий, и было включено использование ветки Мвинди железной дороги Эли-Вэлли с установленными рабочими полномочиями для L&TVJR и, конечно же, смешанной колеи. На этом этапе на станции Ллантрисант не было движущих сил: они были добавлены в результате переговоров относительно Коубриджской железной дороги на южной стороне главной линии Южного Уэльса по соглашению от 9 января 1864 года.

показывать Закон о железнодорожной развязке Ллантриссант и Тафф-Вейл 1861 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	24 & 25 Vict. c. li
Dates
Royal assent	7 June 1861

Железная дорога Ллантриссант и Тафф-Вейл была зарегистрирована Закон о железнодорожной развязке Ллантриссант и Тафф-Вейл 1861 года ( 24 и 25 Vict. c. li) от 7 июня 1861 года; он должен был приобрести железную дорогу Ллантуит-Вардре; капитал был установлен в размере 40 000 фунтов стерлингов, и Компания могла организовать работу железной дороги Тафф-Вейл.

Открытие

17 сентября 1863 года была открыта линия между Ллантрисант-Джанкшен (недалеко от Трефореста) и угольными шахтами Ллантвит. К 29 января 1864 года линия была продлена до новой угольной шахты к западу от Ллантвита, а также до угольных шахт Ллантуит-Дайневор и Кросс-Инн, недалеко от перекрестка Мэсараул. Предоставление смешанной колеи на ветке Мвинди было сильно задержано GWR, и оно было готово только 5 декабря 1864 года, с этого дня большая часть перевозок железной руды могла идти по новому маршруту.

Ковбриджская железная дорога

Основная статья: линия Ллантрисант-Абертау

Жители Коубриджа давно мечтали о железнодорожном сообщении, и 29 июля 1862 года было разрешено строительство Коубриджской железной дороги. Железная дорога Тафф-Вейл должна была внести 10 000 фунтов стерлингов в список подписчиков. Коубриджская железная дорога должна была пересечь главную линию железной дороги Южного Уэльса и пройти на север до перекрестка Маэсараул, соединившись там с железнодорожными узлами Ллантрисант и Тафф-Вейл. Однако стало очевидно, что у компании Cowbridge возникнут серьезные проблемы с получением необходимого капитала, и был достигнут компромисс. Она будет строить свою линию только между Коубриджем и Ллантрисантом, а Великая Западная железная дорога будет смешивать колею на участке линии Эли-Вэлли между Ллантрисантом и перекрестком Маэсараул. Это позволит узкоколейным (стандартным) поездам Каубриджа курсировать до Понтипридда по L&TVJR и железной дороге Тафф-Вейл.

Для открытия линии для пассажирских перевозок требовалось одобрение инспектора Министерства торговли , и в мероприятиях в Месарауле и на Коубриджской железной дороге имелась череда недостатков. Тем не менее, к 16 января 1865 года паровоз Тафф-Вейл был пройден из Понтипридда в Коубридж, а 30 января 1865 года проехал прибыльный поезд с минералами. 29 августа 1865 года железнодорожная развязка Ллантрисант и Тафф-Вейл была передана для пассажирских перевозок.

Между Коубриджем и Понтиприддом теперь существовало сквозное пассажирское сообщение, но на линии L&TVJR не было станции, что вызвало критику. Поддавшись давлению, Компания открыла станцию ​​в Ллантуит Фардре, готовую к январю 1867 года. 6 сентября 1869 года последовала станция Кросс-Инн, которая должна была стать станцией для Ллантрисанта. (Железнодорожный вокзал Южного Уэльса находился на некотором расстоянии.)

Коубриджская железная дорога была построена по низким стандартам, и до и после открытия ей отчаянно не хватало денег. Железная дорога Тафф-Вейл работала на этой линии и была обеспокоена тем, что она пострадает в случае аварии, и потребовала от компании Cowbridge провести работы по улучшению, которые она не могла себе позволить. Под давлением компания Cowbridge уведомила, что будет управлять линией сама, что она и сделала с 4 апреля 1870 года.

L&TVJR работала на поездах, но не имела полномочий работать на линии Эли-Вэлли, поскольку делала это только в качестве агента компании Cowbridge. Юридический тупик, казалось, развивался, но на самом деле L&TVJR направляла свои поезда до железнодорожной станции Коубридж в Ллантрисанте, платя GWR арендную плату в размере 200 фунтов стерлингов ежегодно за использование линии от перекрестка Мэсараул и 70 фунтов стерлингов за долю станции. расходы в Ллантрисанте. Сквозная работа от Понтипридда до Коубриджа в настоящее время не могла продолжаться.

Смена работы не улучшила физическое состояние Коубриджской железной дороги, а ее финансовое положение ухудшилось. В отчаянии в 1875 году компания была вынуждена обратиться к железной дороге Тафф-Вейл на условиях TVR. Это было сделано, и благодаря возобновлению движения пассажирских поездов из Коубриджа в Понтипридд было возобновлено движение.

Сдан в аренду железной дороге Тафф-Вейл.

L&TVJR всегда находилась в зависимости от железной дороги Тафф-Вейл, и в 1870 году это было официально оформлено, когда Закон от 20 июня 1870 года разрешил аренду линии Тафф-Вейл на 999 лет. (Оставшаяся компания L&TVJR была поглощена железной дорогой Тафф-Вейл согласно Закону от 26 августа 1889 года.)

События в долине Огмор

В 1863 году Джон Брогден и Сын арендовали обширные угленосные территории в долине Огмор , к северо-западу от Ллантрисанта; намерение состояло в том, чтобы экспортировать битуминозный уголь через Порткол гавань . Однако пропускная способность гавани была серьезно ограничена, несмотря на работы по благоустройству, стоимость которых в 1867 году составила 250 000 фунтов стерлингов. В любом случае основным рынком сбыта полезных ископаемых находился металлургический завод в Мертире, Доулайсе и поблизости. Железная дорога долины Огмор была открыта в 1865 году для транспортировки полезных ископаемых в Тонду , соединяясь там с железной дорогой долины Ллинви; две железные дороги объединились, чтобы сформировать железную дорогу Ллинви и Огмор в 1866 году. Железная дорога долины Огмор была построена как линия с узкой (стандартной) колеей, а линия Ллинви и другие близлежащие линии были линиями с широкой колеей. ОВР срочно требовалось узкоколейное соединение, и компания Taff Vale была очевидным партнером для его поставки. Однако отношения не были дружескими, и конкурирующие парламентские законопроекты были представлены на последовательных сессиях, в том числе компаниями Great Western Railway и Ely Valley Railway.

L&TVJR выиграла эту битву, обеспечив принятие Закона о новых линиях 23 июля 1866 года. Она построит новую линию по диагонали с северо-запада на юго-восток, от железной дороги долины Эли в Инисмаэрди до перекрестка Уотерхолл к югу от Радира.

GWR заверило Парламентский комитет, что компания установит смешанную колею между Хендрефорганом, где находится перекресток с железной дорогой долины Огмор, и Инисмаэрди (Общий перекресток Ллантрисант), чтобы поезда OVR могли добираться до L&TVJR с севера. запад.

Перекресток Уотерхолл должен был быть построен на линии дока и железной дороги Пенарт-Харбор, обеспечивая прямой доступ к гавани Пенарт. (Изначально планировалось, что перекресток Уотерхолл будет треугольным, чтобы поезда могли поворачивать на север и достигать нижней части железнодорожной системы Тафф-Вейл, но он не был построен.)

Эта новая диагональная линия будет проходить через Коммон-Бранч, а на Коммон-Бранч-Джанкшн поезда также смогут повернуть на север, чтобы добраться до Понтипридда.

Это казалось отличным бизнесом для L&TVJR: новый мощный поток полезных ископаемых из долины Огмор в Пенарт и Понтипридд должен был пройти прямо через ее систему. Фактически в 1866–1867 годах случился серьезный финансовый кризис, и строительные работы пришлось на время приостановить. Срок, отведенный на строительство, истек, и компании пришлось обращаться в парламент за продлением срока; ему пришлось взять на себя обязательство перевозить полезные ископаемые через Ллантрисант-Джанкшен (недалеко от Трефореста) с той же скоростью (для торговцев), как если бы линия Уотерхолл действительно была построена.

Дальнейшее препятствующее маневрированию помешало досрочному завершению сквозного маршрута, и в конечном итоге именно изменение колеи линий Великой Западной железной дороги устранило проблему.

Конец широкой колеи

Группа железных дорог с широкой колеей в Южном Уэльсе в мае 1872 года преобразовала свою колею в узкую (стандартную), что положило конец необходимости перевалки товаров и полезных ископаемых в Ллантрисанте.

Это имело серьезные последствия для диагонального маршрута New Lines. Он был задуман для перевозки угля Огмора в Пенарт, но теперь, когда главная линия Южного Уэльса имела стандартную колею, движение шло по этому маршруту, и было ясно, что если будет построен диагональный маршрут до Уотерхолл-Джанкшен, по нему не будет осуществляться перевозка угля из Огмора в Пенарт. много трафика. TVR хотело отказаться от его строительства, но в разрешительном законе в этом случае были предусмотрены серьезные штрафные санкции; более того, на этом маршруте была открыта новая угольная шахта, и вполне вероятно, что владелец успешно добится компенсации, если линия не будет построена.

Возможно, наиболее важным фактором было то, что предполагаемое строительство линии сыграло важную роль в переговорах о распределении (как между группой железных дорог TVR и группой GWR) сквозных тарифов на перевозки полезных ископаемых из долины Огмор.

показывать Закон 1877 года о железнодорожной развязке Ллантриссант и Тафф-Вейл (продление срока)
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for further extending the time for the completion of Railway No. 1 authorised by the Llantrissant and Taff Vale Junction Railway Act, 1866.
Citation	40 & 41 Vict. c. cxxxvii
Dates
Royal assent	2 August 1877
Text of statute as originally enacted

Продление срока строительства железной дороги № 1 (линия Уотерхолл) было получено в 1877 году, и в следующем году планировалось вернуться в парламент и подать заявление об отказе от строительства. Фактически переговоры о распределении ставок затянулись, и в 1880 году пришлось добиваться дальнейшего продления сроков строительства железной дороги № 1.

Однако в 1880 году картина начала меняться; Планировалось строительство новой ветки, железной дороги Трефериг, которая могла бы обеспечить движение по этой линии. Западный поворот на Коммон-Бранч-Джанкшн был поднят, вероятно, даже без проезда по нему поезда, и был построен новый перекресток с будущей железной дорогой № 1. Тем не менее прогресс на новой линии был очень медленным; Заявка на создание Уотерхолл-Джанкшен была подана только в 1886 году, а линия была открыта 11 сентября 1886 года.

По новой линии было очень мало трафика; в 1910 году генеральный директор ТВР сказал: «По нему очень мало движения, и его никогда не нужно было строить».

Треферигская железная дорога

Система в 1886 году

Нант Мичидд простирается на северо-запад от Ллантрисант-Коммон и, по-видимому, имеет потенциал для добычи угля, а в 1823 году была построена примитивная трамвайная дорога для доставки продукции на рынок. Этот проект имел лишь ограниченный успех, но в середине 1870-х годов недалеко от Тонирефейла была основана шахта Глин .

Владелец и другие жители долины продвигали железную дорогу Трефериг, которая должна была присоединиться к общему отделению L&TVJR. Законопроект был внесен на рассмотрение парламента в ноябре 1878 года. Поскольку линия находилась недалеко от линий Эли-Вэлли Великой Западной железной дороги, для TVR и GWR стало важно привлечь новую железную дорогу в свою собственную группу. Это привело к тому, что против законопроекта выступили в парламенте обе крупные железные дороги, но сторонники Treferig согласились включить в свой законопроект пункт, запрещающий дискриминацию в тарифах на грузовые перевозки в отношении любой из сторон. Соответственно, Закон о железной дороге долины Трефериг 1879 года ( 42 и 43 Vict. c. clxvi) с капиталом в 15 000 фунтов стерлингов. 21 июля 1879 года был принят

Железная дорога Трефериг обнаружила, что собрать средства на ее строительство практически невозможно, и TVR, посчитав, что линия имеет потенциал, согласилась гарантировать 4% от капитала линии. GWR возражало против этого, но с ними было достигнуто соглашение. Компании Treferig все еще было трудно получить все деньги, необходимые для строительства, и TVR предоставила кредит. Возникла некоторая срочность, поскольку на шахте Глин накапливался запас угля, ожидающий транспортировки. Крутые уклоны означали, что поезда всегда двигались вверх по ветке.

Линия открылась 30 августа 1883 г. но хотя бизнес шел оживленно (из-за отставания в Глине), у компании все еще не было денег на обычные операционные цели, и обсуждалась аренда TVR. Переговоры оказались успешными, и актом парламента была санкционирована аренда. от 14 июля 1884 г., ратифицировав дату вступления в силу 5 мая 1884 г.

Полное поглощение было очевидно разумным, и это было разрешено актом парламента. от 26 августа 1889 г.; поглощение вступило в силу с 1 июля 1889 года. Глинская угольная шахта была единственным значительным объектом в долине, и даже ее стремления к расширению оказались напрасными.

В 1892 году руководство шахты Глин на ветке Трефериг обратилось к TVR с просьбой открыть поезда для рабочих по контракту. Он работал с апреля 1892 года без получения разрешения Торговой палаты на пассажирские перевозки. Поезда ходили до перекрестка Трефериг и обратно; платформы не было, и шахтеры шли в Ллантрисант и обратно, находящийся в миле отсюда, хотя позже поезда были расширены и стали ходить от моста Коммон-Роуд.

В 1898 году поезд шахтеров сошел с рельсов в Трефериге, и пассажир получил ранения; это привлекло внимание Министерства торговли, но на значительном усилении мер безопасности, которого опасалась TVR, не настаивали, когда TVR заверило, что услуга будет осуществляться с должным вниманием к безопасности пассажиров.

Новая пассажирская станция и услуги

Малонаселенная местность, через которую проходила линия L&TVJR, постепенно застраивалась, и возникла потребность в дополнительных станциях. Компания Тафф-Вейл в целом сопротивлялась этому, но 1 октября 1887 года была открыта новая станция в Черч-Виллидж.

В 1892 г. произошло умеренное увеличение пассажиропотока на главной линии: по пять поездов в каждом направлении; шесть бежали в каждую сторону с 1893 года.

Общий разветвитель

Западный изгиб треугольника на Коммон-Бранч-Джанкшен был упразднен еще в первые дни, так как там никогда не было большого движения транспорта. Теперь поездам с минералами, идущим из шахты Глин в Пенарт и Ньюпорт, требовалось недостающее звено: без него их приходилось направлять через перекресток Ллантрисант в Трефоресте. В конце 1894 г. и снова в 1898 г. предлагалось восстановить кривую, но, похоже, этого не было сделано. Чепмен высказывается по этому поводу неоднозначно, стр. 49: «[Управляющий движением TVR] попросил, чтобы на Коммон-Бранч-Джанкшн были предусмотрены удобства, позволяющие поездам использовать прямой маршрут. были санкционированы изменения на перекрестке Коммон-Ветвь…» «Эти [изменения] включали упразднение Западного узла Коммон-Ветвь, при этом железная дорога Ллантрисант № 1 была продлена так, чтобы она проходила параллельно главной Ветка Ллантрисант до восточной развязки Коммон-Бранч, где была проложена новая петля».

Ссылка на Западную развязку Коммон-Ветвь относится к сигнальной будке на вершине Ллантрисанта; в то время там не было физического соединения. Железная дорога Ллантрисант № 1 была линией, ведущей от Уотерхолл-Джанкшен и Пенарта; а «главная ветвь Ллантрисанта» на самом деле означает главную линию. Очевидно, западная кривая не была восстановлена, поскольку Чепмен говорит на странице 81, что в 1898 году TVR «приняла рекомендацию восстановить западную кривую на перекрестке Коммон-Бранч, но в этом случае новые работы ограничились тупиковой развязкой. Общая ветка, и связь с веткой Ллантрисант [то есть главной линией] на месте Западного перекрестка Коммон-ветви не была восстановлена».

Автомобили (рельсовые моторы)

На рубеже веков пассажирские станции на главной линии находились в Черч-Виллидж, Ллантвит и Кросс-Инн.

В 1903 году железная дорога Тафф-Вейл экспериментировала с так называемыми «моторными вагонами» — железнодорожными моторами , то есть одиночными пассажирскими вагонами со встроенным небольшим паровым двигателем. Намерение заключалось в обеспечении пассажирских перевозок в отдаленных районах путем создания недорогих остановок; Обычно это были деревянные платформы длиной 40 футов без укрытия или каких-либо других сооружений. После испытаний на ветке Пенарт система была принята во всей системе TVR, и с 1 мая 1905 года автомобили осуществляли большую часть пассажирских перевозок по расширенному расписанию между Понтиприддом и Абертхоу, разворачиваясь задним ходом в Ллантрисанте и продолжая движение по Коубриджской железной дороге и Коубриджу. и железная дорога Абертоу. В Тонтеге была предоставлена ​​новая автомобильная платформа. Автомобили не могли перевозить хвостовое движение, поэтому ходили некоторые обычные поезда, но они не могли заходить на платформы для автомобилей.

Платформа Беддау была открыта в июле 1910 года, и впоследствии она и Тонтег были удлинены, чтобы позволить заходить обычным поездам с двумя вагонами.

С 1923 г.

Правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года , который предписывал «группировать» большинство железных дорог Великобритании в одну из четырех новых крупных компаний. Фактически, в этом районе сохранилось название Великой Западной железной дороги; старая Великая Западная железная дорога, конечно, была ее крупнейшей составной частью, но железная дорога Тафф-Вейл была важной составной компанией. Хотя обычно считается, что группировка произошла в начале 1923 года, необходимые переговоры привели к переводу Тафф-Вейл в новое GWR с января 1922 года.

В этот период автобусная конкуренция стала исключительно жесткой, и произошел катастрофический спад использования пассажирских поездов. Поначалу это не сопровождалось сокращением услуг. В то же время некоторые из крупнейших угольных шахт закрылись, и, хотя шахты все еще вели значительную деятельность, объемы сократились.

Верхний конец ветки Трефрейг долгое время бездействовал, и к 1933 году он был последовательно сокращен до разъезда Кастеллау и полностью закрыт в 1935 году. Восточный конец Общей ветки закрылся вместе с ним, оставив только заглушку на крайнем западном конце. , используется в качестве подъездного пути для хранения вагонов. (Закрыто 1 июля 1951 года.)

Железная дорога Барри открыла свою линию от Трехафода (в долине Ронда) через собственную станцию ​​в Понтипридде до Барри в 1889 году. Рядом с Тонтегом эта линия проходила недалеко от бывшей линии L&TVJR от Ллантрисант-Джанкшен (Трефорест). Великая Западная железная дорога воспользовалась возможностью, чтобы упростить железнодорожную схему: линия Барри-железной дороги между Трехафодом и Тонтегом будет закрыта, а поезда из Понтипридда будут следовать по новой соединительной линии между линией TVR и линией Барри. Старая линия L&TVJR также будет закрыта на этом этапе, а поезда Ллантрисант будут направляться по новому маршруту до Тонтега, отклоняющемуся от линии Барри. Эта связь была более мягко оценена как 1 из 69, чем 1 из 40 в оригинале. На стыке с линией Барри была построена новая остановка Тонтег взамен старой. Поезда линии Ллантрисант начали курсировать по новой линии с 5 мая 1930 года; Поезда линии Барри были переведены 10 июля 1930 года.

С 1948 г.

1 января 1948 года сеть Великой Западной железной дороги перешла в национальную собственность под управлением Британских железных дорог. Пассажирский поток по системе L&TVJR был крайне плохим, а параллельное автобусное сообщение работало с 30-минутной частотой. Без каких-либо перспектив на восстановление пассажирское сообщение было прекращено с 31 марта 1952 года. Экскурсии в Портколе курсировали по линии до 1959 года. В последующие годы рухнуло и обычное грузовое сообщение, которое было прекращено к 1964 году.

Теперь в системе осталось только два источника движения: Крейгиау карьер на железной дороге № 1 Ллантрисант, обслуживаемый из Радира через перекресток Уотерхолл, и угольная шахта Cwm, обслуживаемая из Трефореста. На развязке Common Branch на Крейжо не было движения, и она была закрыта с 17 июня 1963 года.

Реорганизация горнодобывающих предприятий, которые теперь базируются в Ллантрисанте, привела к тому, что Крейгиау обслуживали оттуда, при этом конец этой линии, расположенный на перекрестке Уотерхолл, теперь закрывается, а западный конец вновь открывается. Эти изменения произошли 28 сентября 1964 года. Обе оставшиеся ветки работали как длинные запасные пути.

Линия Крейжо прекратила движение 31 января 1978 года, хотя до 1 января 1981 года она простаивала. Последний поезд с минералами от шахты Cwm отправился 2 марта 1987 года, хотя 11 апреля 1987 года на этой линии курсировал специальный пассажирский поезд для энтузиастов. Использование бывшей железной дороги Ллантрисант и Тафф-Вейл прекратилось.

Список местоположений

Освещение и железнодорожная развязка Тафф-Вейл

Обзор
Местный	Уэльс
Даты работы	1863–1964/1984
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
скрывать Карта маршрута Линия Ронда Переговоры Понтипридд Грейг Товары Понтипридд Грейг Мэйс-и-Коед Понтипридд Железная дорога Тафф-Вейл Трефорестский туннель ( 1373 ярда 1255 м ) Трефорест Высокий уровень Трефорест, низкий уровень Трефорест Ллантвит Роуд Товары Трефорест Джанкшен Тонтег-Джанкшн Ллантрисант-Джанкшн Тонтег Халт Тонтег Джанкшен / Черитон Гроув Тонтег Халт Железная дорога Тафф-Вейл в Кардифф Виадук Тонтег Привал в церковной деревне Нижняя кузница Ллантуит Фардре Остановить могилы Сайдинг Кастеллау Общий переход к Филиал Юнисмаэрди и Трефериг Общий разветвитель Карьерные породы Кросс Инн Поезд №1 Железнодорожный до Уотерхолл-Джанкшен Филиал Мвинди и Брофисцин Ковбридж-роуд A473 в Ынисмаэрди до перекрестка Пенрос через виадук орехового дерева Основная линия Южного Уэльса Ковбриджский филиал Крыша Абертау Ллантрисант Сент-Фэганс Венвое туннель Основная линия Южного Уэльса Венвоэ Барри – Кардифф Линия Кадокстон Линия Барри – Кардифф

• Трефорест-Джанкшен ; расхождение от линии Понтипридд до линии Таффс Уэлл;
• Церковная деревня; открыт 1 октября 1887 г.; позже переименован в Черч-Виллидж-Халт; закрыт 31 марта 1952 г.;
• Ллантвит; открыт в январе 1867 г.; переименован в Ллантуит Фардре в 1936 году; закрыт 31 марта 1952 г.;
• Платформенные могилы; открыт к июлю 1910 г.; переименован в «Халт Грейвс» в 1923 году; закрыт 31 марта 1952 г.;
• Общие разветвления ; треугольник к Ветви Трефериг и дивергенция Ветви Ллантрисант № 1;
• Кросс Инн; открыт 6 сентября 1869 г.; закрыт 31 марта 1952 г.;
• Маэсараул-Джанкшн ; сближение с железной дорогой Эли-Вэлли;
• [Ллантрисант].