Сноудонская горная железная дорога

Сноудонская горная железная дорога Сноудонская железная дорога
Сноудонская горная железная дорога в июне 2012 года.
Обзор
Владелец	Наследие Великобритании
Местный	Гвинед
Условия	Лланберис Сноудон /Юр Сноудон
Услуга
Тип	Реечная горная железная дорога
Оператор(ы)	Наследие Великобритании
История
Открыто	6 апреля 1896 г.
Технический
Длина линии	4 мили 55 каналов (7,5 км)
Количество дорожек	Однопутный с разъездами
Стеллажная система	Абт
Ширина колеи	800 мм ( 2 фута 7 + 1 ⁄ 2 дюйма )
показывать Карта маршрута Scale map of the route

скрывать Сноудон Горная железная дорога
Машинный сарай Лланберис Водопад Хеврон Наполовину Остановка в Роки-Вэлли Скала Саммит

Горная железная дорога Сноудон ( SMR ; валлийский : Rheilffordd yr Wyddfa ) — узкоколейная зубчатая горная железная дорога в Гвинеде , на северо-западе Уэльса . Это туристическая железная дорога, которая проходит на протяжении 4,7 миль (7,6 км) от Лланбериса до вершины Сноудона , самой высокой вершины Уэльса.

SMR — единственная общественная зубчатая железная дорога в Соединенном Королевстве . и после более чем 100 лет работы он остается популярной туристической достопримечательностью , ежегодно перевозящей более 140 000 пассажиров. Линия принадлежит и управляется Heritage Great Britain . операторы ряда других туристических достопримечательностей в Соединенном Королевстве.

Железная дорога эксплуатируется в одних из самых суровых погодных условий в Британии: движение ограничено из-за достижения вершины в плохую погоду и остается закрытой зимой с ноября до середины марта. Одновагонные поезда поднимаются на гору либо паровозами , либо тепловозами . Ранее компания также использовала дизельные вагоны в качестве составных частей .

Традиционный логотип железной дороги включает в себя кольцо шестерни, закрепленное на зубчатой ​​рейке, что символизирует технологию зубчатой ​​железной дороги, используемую на линии.

История

Строительство

Станция Лланберис

Идея строительства железной дороги к вершине Сноудона была впервые предложена в 1869 году, когда Лланберис был связан с Кернарфоном Лондонской и Северо-Западной железной дорогой . В 1871 году в парламент был внесен законопроект, требующий предоставления полномочий на обязательную покупку железной дороги до вершины, но против него выступил местный землевладелец Эштон-Смит из поместья Вайнол , который считал, что железная дорога испортит пейзаж.

В течение двух десятилетий ничего не происходило, и Эштон-Смит оставался против любых планов. Однако в 1893 году конечная остановка Рид-Дду была узкоколейной железной дороги Северного Уэльса переименована в Сноудон, что привлекло многих туристов, ранее посещавших Лланберис, и повлияло на средства к существованию поставщиков жилья, которые были арендаторами Эштон-Смита.

После долгих уговоров Эштон-Смит в конце концов дал согласие на строительство железной дороги к вершине. и хотя он по-прежнему оставался основным землевладельцем в этом районе, он не имел большого влияния в компании. Однако теперь не требовалось никакого акта парламента, поскольку линия была построена полностью на частной земле, полученной компанией, без какой-либо необходимости в праве принудительной покупки. Это было необычно для пассажирской железной дороги, а также означало, что железная дорога не подпадала под юрисдикцию Министерства торговли.

Железная дорога была построена в период с декабря 1894 года, когда Энид Эштон-Смит разрезала первый дерн (в честь которой был назван локомотив № 2), по февраль 1896 года, ее общая стоимость составила 63 800 фунтов стерлингов (что эквивалентно 9 325 000 фунтов стерлингов в 2023 году). Инженерами железной дороги были сэр Дуглас Фокс и Эндрю Фокс из Лондона, а подрядчиками — господа Холм и Кинг Ливерпуль.

К апрелю 1895 года земляные работы были завершены на 50%, что является признаком усилий, вложенных в строительные работы, а также отсутствия крупных земляных работ на большей части маршрута.

Перевал Лланберис, вид со стороны станции Клогвин

Вся укладка путей должна была начинаться с одного конца линии, чтобы обеспечить правильное выравнивание стойки; поэтому, хотя первые локомотивы были доставлены в июле 1895 года, до августа, когда были построены два больших виадука между Лланберисом и Уотерфоллом, было проложено очень мало путей. В то время подъем на гору был довольно быстрым: локомотивы использовались для перемещения материалов по мере необходимости. Несмотря на суровый климат, первый поезд достиг вершины в январе 1896 года. Поскольку ограждения и сигналы тогда еще не были готовы, открытие было назначено на Пасху.

Линия была открыта на Пасху 1896 года. В ожидании этого полковник сэр Фрэнсис Мариндин из Министерства торговли провел неофициальную проверку линии в пятницу, 27 марта. Это включало демонстрацию автоматических тормозов. Он заявил, что доволен линией, но рекомендовал отслеживать и регистрировать скорость ветра, а поезда останавливались, когда ветер был слишком сильным.

В субботу, 4 апреля, подрядчик управлял поездом, состоящим из локомотива и двух вагонов. На последнем участке восходящий поезд наткнулся на валун, упавший со стороны выемки, и несколько колес сошли с рельсов. Рабочим поезда удалось перенаправить вагон, и поезд продолжил движение.

Несчастный случай в день открытия

Железная дорога была официально открыта в понедельник, 6 апреля 1896 года, и на вершину было отправлено два поезда. На первом обратном пути вниз с горы, возможно, из-за веса поезда, локомотив № 1 «Лады» с двумя вагонами потерял стойку и вышел из-под контроля. Локомотив сошел с рельсов и упал с горы. Пассажир скончался от потери крови, выпрыгнув из вагона. Из-за недопонимания второй поезд, идущий вниз, врезался в вагоны первого, без человеческих жертв.

Расследование пришло к выводу, что авария была вызвана урегулированием после завершения строительства . усугубляется превышением скорости из-за веса поезда. В результате рекомендаций расследования максимально разрешенная масса поезда была снижена до эквивалента полутора вагонов, что привело к покупке более легких вагонов и их использованию в двухвагонных поездах. На зубчатой ​​железной дороге также была установлена ​​захватная система.

довоенный

Знак станции Хеврон

Железная дорога вновь открылась в Хеврон в субботу, 26 сентября 1896 года. 9 апреля 1897 года линия вновь открылась до Клогвина. К июню поезда снова достигли вершины. На этот раз происшествий не произошло, и движение поездов продолжилось.

30 июля 1906 года вагон вырвался и врезался в поезд, ранив одного пассажира, машиниста и охранника. Движение транспорта было приостановлено на несколько часов.

В 1910 году появились сообщения о вандализме. Мужчина по имени Уильям Моррис Гриффитс, который поднялся на Сноудон, чтобы увидеть восход солнца, положил камень на перила и, сев на него, на скорости скатился по рельсам. Кто-то положил на веревку позади него валун и толкнул его вниз, и он ударил Гриффитса в спину, он кувыркнулся с веревки и умер через несколько часов. Начальник железной дороги также сообщил, что толпы посетителей ломали ограждения, поднимали откосы, сбрасывали провода и мешали железнодорожному полотну.

В 1936 году сообщалось, что за сезон по железной дороге на вершину доставили 30 000 человек.

Пассажиров все еще перевозили во время Второй мировой войны . Газета Western Mail от 12 мая 1943 года сообщила, что из Лланбериса будут ходить два поезда в день (в 13:15 и 16:00), и люди все еще могут забронировать проживание в отеле на вершине. Однако, похоже, это была всего лишь пропаганда, поскольку саммит был закрыт в военных целях с 1942 года и до конца войны.

Послевоенный

Нормальное движение возобновилось в 1946 году. Нехватка угля привела к тому, что железная дорога попыталась сжечь старые армейские ботинки в качестве топлива. Линия Британских железных дорог Лланберис – Кернарвон закрылась для пассажиров в 1962 году. В 1983 году здания на вершине были переданы в собственность Совета графства Гвинед. Выпуск акций был произведен в 1985 году, главным образом, для сбора денег на покупку первых двух тепловозов. С 1986 по 1992 год железнодорожная компания занималась строительством аэродрома и музея авиации в Кернарвоне .

Столетие

Транспортировка материалов к новому зданию саммита, август 2007 г.

В рамках празднования столетнего юбилея в сентябре 1996 года железная дорога провела выходные энтузиастов. Это был один из немногих случаев, когда публике разрешили посетить железнодорожные мастерские. Металлолом колец шестерни также продавался как (довольно крупные) сувениры. С этого времени локомотивы окрашивались в разные ливреи, но к 2005 году эта практика прекратилась.

Проект строительства саммита

В 2006 году кафе на вершине Сноудона было снесено и началось строительство нового центра для посетителей. Пока шло строительство, пассажирские поезда останавливались в Клогвине, но линия и рабочий поезд все еще использовались для перевозки рабочих и материалов на проект. Однако в некоторые дни поезд не мог добраться до вершины, и рабочим приходилось спускаться в Роки-Вэлли пешком. Новое здание Хафод Эрири (в переводе с валлийского « высокая летняя резиденция Сноудонии ») был официально открыт первым министром Родри Морганом 12 июня 2009 года.

Спасательные работы

В 2015 году, после того как спасательный вертолет береговой охраны не смог достичь вершины, по железной дороге доставили горноспасательные команды на вершину Сноудона, чтобы спасти 17-летнюю девушку, которая потеряла сознание из-за приступа астмы , укрываясь от ветра. порывы до 70 миль в час (110 км/ч). Затем по железной дороге девочку и спасатели доставили к подножию горы, где ее перевезли в машину скорой помощи.

Маршрут

Масштабная карта маршрута

Вид с платформы станции Summit (с бывшей вывеской)

Конечная остановка в низменности - станция Лланберис , расположенная сбоку от главной дороги, в нескольких минутах ходьбы от конечной станции Лланберис железной дороги из Кернарвона, которая закрылась в 1962 году. Железная дорога представляет собой однопутную линию с разъездами . Его длина составляет 4 мили 1188 ярдов (7,524 км), средний уклон составляет 1 к 7,86 (12,7 % ). Самый крутой уклон составляет 1 из 5,5 (18,2%), и это происходит в ряде мест. Железная дорога поднимается в общей сложности на 3140 футов (957 м), с 353 футов (108 м) над уровнем моря в Лланберисе до 3493 футов (1065 м) на станции Саммит.

Список станций

Название станции	Широта/ долгота	Высота	Примечания
Лланберис	 53,1163 ° с.ш. 4,1195 ° з.д.  / 53,1163; -4,1195	353 футов (108 м)	Имеет две платформы. Первый участок лески идет в гору с уклоном 1 из 50, крутым для основной лески, но неглубоким по сравнению с уклоном 1 из 6, который начинается вскоре после этого.
Водопад	 53,1111 ° N 4,1266 ° W  / 53,1111; -4,1266	580 футов (180 м)	Сейчас закрыто, но здание вокзала осталось. Он был построен для того, чтобы посетители могли воспользоваться поездом и добраться до впечатляющего водопада, расположенного недалеко от линии. Недалеко от станции Водопад находится мост через реку и ворота. Это отмечает начало горы.
Хеврон	 53,1046 ° N 4,1179 ° W  / 53,1046; -4,1179	1069 футов (326 м)	Назван в честь близлежащей часовни Хеврон. Первоначально предполагалось, что сельскохозяйственные перевозки можно будет осуществлять на эту станцию ​​и обратно.
Наполовину	 53,0956 ° N 4,0960 ° W  / 53,0956; -4,0960	1641 фут (500 м)	Как следует из названия, он находится на полпути вдоль линии и недалеко от «Дома на полпути» на соседней пешеходной дорожке. Немного выше станции находится тропа, ведущая к кафе Halfway House.
Остановка в Роки-Вэлли	 53,0889 ° N 4,0838 ° W  / 53,0889; -4,0838	2330 футов (710 м)	Состоит из узкой платформы, защищенной с востока скальным обнажением. Сразу за платформой линия соединяется с обнаженным гребнем, по которому проходит около полумили (0,8 км).
Скала	 53,0841 ° N 4,0803 ° W  / 53,0841; -4,0803	2556 футов (779 м)	Расположен на открытом хребте с видом на перевал Лланберис и скалы Клогвин-дюр-Ардду , популярное место для скалолазания.
Саммит	 53,0680 ° N 4,0783 ° W  / 53,0680; -4,0783	3493 футов (1065 м)	Всего на 68 футов (21 метр) ниже вершины, которая находится на высоте 3560 футов (1085 м). На станции есть две платформы, которые ведут непосредственно к зданию вершины и к тропе к вершине.

Операция

В комплексе Лланберис также расположены офисы компании, локомотивный депо и здание мастерской. Недавно привокзальная площадь была преобразована из гостевой автостоянки в кафе и место для пикника.

Управление поездом

Объезд станции Хеврон

Движение транспорта и поездов контролируется из Лланбериса: связь между Лланберисом, Клогвином и Саммитом, а также с охраной поездов осуществляется по двусторонней радиосвязи .

Линия имеет три разъезда , время в пути между которыми составляет около 15 минут. Поднимаясь на гору, они находятся на станциях Хеврон, Халфуэй и Клогвин. В начале 1990-х годов работа петель Хеврона и Халфуэя была переведена на полуавтоматический режим. Петля Клогвина по-прежнему укомплектована персоналом и сохраняет оригинальные механические рычаги. Станция «Водопад» имела запасной путь, но не имела кольцевой линии, и была закрыта уже много лет.

Все три разъезда находятся на юго-западной стороне основной беговой линии – это, как правило, сторона спуска, где гора отклоняется от линии. Это означает, что при необходимости линию можно легко преобразовать в двухпутную без необходимости врезаться в скалу для расширения пласта.

С учетом остановок на разъездах поезду требуется час, чтобы подняться на вершину, и час, чтобы снова спуститься, со средней скоростью около 5 миль в час (8 км/ч).

Пассажирские поезда обычно ходят от Лланбериса до вершины. Скорость ветра измеряется на станции Клогвин и используется для определения возможности продолжения поездами пути к вершине. Поезда останавливаются на остановке Роки-Вэлли, когда погода становится слишком плохой, чтобы позволить им безопасно добраться до вершины.

Два поезда могут встретиться вместе на месте, при этом второй поезд следует вскоре (более двух минут, но менее пяти) за первым и сохраняет безопасное расстояние на протяжении всего пути. Это известно как «удвоитель». Все платформы и разъезды имеют достаточную длину для размещения двух поездов.

Знак на станции Лланберис

Две платформы Llanberis предназначены для прибытия, а другая для отправления. Прибывающие поезда без пассажиров затем переходят на другую платформу. На станцию ​​Саммит прибывающие поезда обычно чередуются между двумя платформами.

Когда паровой и дизельный поезда ходят вместе, дизельный поезд обычно поднимается на гору. Это позволяет паровозу заходить на платформу отправления и загружаться на досуге, в то время как дизельный поезд перемещается от платформы прибытия после быстрого разворота.

Локомотивы целый день проводят в одном и том же вагоне. Любой локомотив может работать с любым вагоном, хотя вагон № 10 (самый современный) до 2012 года обычно работал с тепловозом.

В 2013 году поступили в эксплуатацию четыре новых вагона, вмещающих 74 пассажира вместо 56 (как в старых). Они работают вместе с четырьмя тепловозами и образуют, таким образом, четыре одинаковых поезда.

Пар против дизельного топлива

Резервуар для воды над станцией Halfway, виднеются три дизельных поезда.

Угольное оборудование в Лланберисе

Для паровозных поездов маневровое движение Лланбериса включает поездку к водяному крану и этапу угля за пределами депо локомотива. На станции Halfway Station паровозы также берут воду из водопроводного крана, подаваемого из большого резервуара, расположенного прямо над станцией. Для экстренного использования рядом со станцией Клогвин расположен еще один большой резервуар для воды, который может питать два водопроводных крана.

Дизельные локомотивы используются в обычных поездах, а паровозы используются в более дорогих поездах Heritage Steam. По прибытии в Лланберис дизельные поезда курсируют прямо с платформы прибытия на платформу отправления, загружаются и отправляются в назначенное время. Пересадка паровозов от платформы прибытия до платформы отправления занимает не менее получаса, то есть совершается не более одного рейса каждые три часа.

Таким образом, использование тепловозов позволяет использовать больше поездов с тем же количеством вагонов. За счет использования дизелей снижение затрат на оба поезда, курсирующих по линии, и их стоянка между нечастыми рейсами позволило значительно продлить сезон эксплуатации.

В руководстве заявляют, что подавляющему большинству пассажиров все равно, паровозы в поездах или тепловозы. В конце 1980-х годов сравнительные данные по дизелям и паровозам показали, что они имеют экономический смысл.

С 1987 г.	Пар	Дизель
Стоимость топлива в оба конца	51,00 фунта стерлингов (что эквивалентно 181,2 фунта стерлингов в 2023 году)	3,05 фунта стерлингов (эквивалент 10,84 фунта стерлингов в 2023 году)

Технология

Рейка для стойки

Шестерня (в центре), ходовые колеса (снаружи), автоматический тормоз (справа), рейка и захватная планка (в центре внизу)

Линия построена на колею 800 мм ( 2 фута 7 + 1 ⁄ 2 дюйма колея ), ширина колеи у нее общая с несколькими зубчатыми железными дорогами в Швейцарии . Рельсы . скреплены к стальным шпалам На линии используется стеллажная система Abt, разработанная Романом Абтом , швейцарским инженером-локомотивистом. Система состоит из зубчатого рельса ( рейки ) между ходовыми рельсами, который входит в зацепление с зубчатым колесом ( шестерней ), установленным на ведущей оси каждого рельсового транспортного средства. Эти шестерни обеспечивают все тяговое и тормозное усилие, а колеса автомобиля свободно вращаются на ведущих мостах и ​​служат лишь для поддержки и направления.

Формирование поезда

В целях безопасности составы поездов состоят из одного локомотива, толкающего один вагон вверх по горе и снова ведущего его вниз, в то время как тормоза локомотива позволяют контролируемый спуск. (При открытии обычной практикой было использование локомотива с двумя вагонами; это было изменено в 1923 году.) Вагон не соединен с локомотивом, поскольку сила тяжести удерживает их в контакте.

Подвижной состав

Поезд приближается к остановке Роки-Вэлли.

Всего в собственности компании находятся восемь паровозов, пять тепловозов и три дизельных вагона.

История

Нет. 6 Падарн входит в петлю Клогвина

Когда планировалось строительство железной дороги, только швейцарцы имели значительный опыт в строительстве реечных локомотивов, поэтому именно они выиграли контракт на постройку двигателей для линии. По сравнению с некоторыми швейцарскими железными дорогами линия не очень крутая, и это отражается на конструкции двигателей, которые имеют классификацию 0-4-2Т. Котлы локомотивов установлены под углом 9°, чтобы поддерживать уровень воды в трубах при подъеме локомотива на гору.

Построенные специально для линии в 1895 и 1896 годах, №№ с 1 по 5 производились Швейцарским локомотивным и машиностроительным заводом в Винтертуре . Первые локомотивы стоили 1525 фунтов стерлингов (что эквивалентно 222 499 фунтам стерлингов в 2023 году). №№ с 1 по 3 были поставлены до открытия линии и использовались на строительных работах. Как минимум два раза проводились испытания масляных горелок на объектах № 2–5, последний раз на № 2 в конце 1990-х годов.

Большую часть времени паровозы железной дороги сжигали уголь . Требование к локомотивам иметь горячий огонь, эффективно горящий в течение часа, привело к проблемам, когда лучший валлийский энергетический уголь оказался недоступен. В 1978 году №№ 2 и 8 работали с масляными горелками . Для хранения мазута на крыше каждого локомотива был установлен бак. Баки были тонкими и повторяли профиль крыши. В 2000 году № 2 снова оборудовали масляной горелкой, чтобы избежать растущих проблем с добычей подходящего угля.

В 1922–23 годах были поставлены еще три локомотива, получившие номера с 6 по 8. Хотя они похожи на первые двигатели по размеру и мощности, они имеют другую конструкцию. И снова все они были построены швейцарским локомотивным и машиностроительным заводом в Винтертуре .

Когда котлы №№ 7 и 8 потребовали замены, они были выведены из эксплуатации в 1990 и 1992 годах соответственно, но новые котлы не закупались. Вероятно, это связано с дополнительными расходами на пароперегреватели и с уменьшением потребности в паровозах после внедрения дизелей. Ни один из них, скорее всего, не будет баллотироваться в обозримом будущем.

Железная дорога впервые задумалась об использовании тепловоза в начале 1970-х годов, когда небольшой четырехколесный дизель-механический локомотив постройки Ruston & Hornsby (их класс 48DL) был куплен подержанным в карьере. Его планировалось перекалибровать и использовать в качестве маневрового двора в Лланберисе. Он был продан железной дороге озера Лланберис в 1978 году без перекалибровки и использования на SMR. Это был бы единственный локомотив на железной дороге без шестерен, и поэтому он имел бы ограниченное применение - сомнительно, чтобы он имел достаточное сцепление с покрытыми смазкой рельсами, чтобы маневрировать вышедшим из строя паровозом. Этот локомотив с тех пор был разобран и сдан на слом.

Это была середина 1980-х годов, когда были предприняты какие-либо попытки получить тепловоз, который мог бы обслуживать поезда по линии. были куплены четыре тепловоза В период с 1986 по 1992 год у компании Hunslet Engine Company из Лидса , конструкция и характеристики которых были разработаны совместно с железной дорогой. Они стали номерами с 9 по 12. В период между строительством № 9 и № 12 и производитель локомотивов, и производитель дизельных двигателей изменили свои названия: Hunslet стал Hunslet-Barclay, а дизельные двигатели Rolls-Royce продавались. к Перкинсу.

В 1995 году были поставлены три идентичных вагона, построенных HPE Tredegar (преемником Hugh Phillips Engineering ). Они были спроектированы для движения как двух- или трехвагонные составные поезда. Когда все три были соединены вместе, они составляли максимальную длину поезда, который мог поместиться на платформах и разъездах.

Список движущей силы

Нет	Имя	Построен	Мой. от	Тип	Расположение колес	Статус	Примечания
1	лады	1895	923	Паровоз	0-4-2 РТ	Списано	Назван в честь Лоры Элис Дафф Эштон-Смит, жены крупного землевладельца в этом районе. Он прибыл в Лланберис в июле 1895 года и стоил 1523 фунта стерлингов. Скаковую лошадь также называли Ладой (в честь греческого гонца) и именно в честь скаковой лошади ЛНЭР был назван локомотив № 2566 . Это та же «Алиса» , что и класс малых карьерных двигателей «Ханслет» . Разрушен в результате аварии в день открытия железной дороги и разобран на запчасти.
2	Энид	1895	924		0-4-2 РТ	Не работает	Назван в честь дочери Лоры Элис, которая срезала первый дерн в декабре 1894 года вместо своей матери, которая в то время была больна. Он прибыл в Лланберис в августе 1895 года и стоил 1525 фунтов стерлингов. Энид произносится как «Эннид».
3	Сноудон	1895	925		0-4-2 РТ	Оперативный	Прибыл в Лланберис 7 декабря 1895 года. Сноудон по-валлийски означает Сноудон.
4	Сноудон	1896	988		0-4-2 РТ	Ожидание капитального ремонта	Назван в честь самой горы
5	Моэль Сиабод	1896	989		0-4-2 РТ	Оперативный	Назван в честь соседней горы Моэль Сиабод.
6	Падарн	1922	2838		0-4-2 РТ	Оперативный	Назван в честь святого VI века, в честь которого также названо нижнее озеро в Лланберисе. Первоначально названный Sir Harmood в честь председателя компании сэра Джона Сазерленда Хармуд-Бэннера , в 1928 году он был переименован в Padarn .
7	Ральф	1923	2869		0-4-2 РТ	снято	Демонтирован и хранится за пределами объекта. Маловероятно, что этот локомотив вернут в строй. Первоначально называлась Aylwin до октября 1978 года, когда была переименована в Ralph Sadler , позже сокращена до Ralph , в честь инженера-консультанта компании в период с 1964 по 1977 год. Попал в аварию в августе 1987 года.
8	Сноудония	1923	2870		0-4-2 РТ	снято	Демонтирован и хранится за пределами объекта. Маловероятно, что этот локомотив вернут в строй. Эрири — валлийское название Сноудонии .
—	—	1949		Тепловоз	0-4-0 ДМ	Списано	Куплен подержанным в карьере в 1972 году в качестве потенциального маневрового автомобиля. Продан неиспользованным железной дороге на озере Лланберис в 1978 году. С тех пор был разобран и сдан на слом.
9	Ниниан	1986			0-4-0 ДХ	Оперативный	Ниниан назван в честь председателя на момент доставки локомотива.
10	Йети	1986			0-4-0 ДХ	Оперативный	Назван Йети местными школьниками после конкурса. Это имя считалось наиболее подходящим для горного существа.
11	Перис	1991			0-4-0 ДХ	Оперативный	Назван в честь верхнего озера в Лланберисе (Llyn Peris). Судя по табличке на локомотиве, он был назван в честь святого Периса , христианского миссионера, служившего в районе Лланбериса.
12	Джордж	1992			0-4-0 ДХ	Оперативный	Был безымянным до 21 июня 1996 года, когда его назвали «Джордж» в честь Джорджа Томаса, 1-го виконта Тонипанди.
14	Глэслин	2020		Аккумуляторно-дизельный гибридный локомотив	Бо-Бо	Вернулся в Clayton Equipment в 2022 году.
15	Моэл Эйлио	2020			Бо-Бо
21	—	1995		Дизель-электрический вагон		Списано	Выведен из эксплуатации в 2001 г., сдан на металлолом в июле 2010 г.
22	—	1995				Списано	Выведен из эксплуатации в 2003 г., сдан на металлолом в июле 2010 г.
23	—	1995				Списано

Паровозы №1–5.

Нет. 2. Энид едет в Лланберис

Котлы на локомотивах наклонены, чтобы трубы котла и топка оставались погруженными в воду на уклоне, что является стандартной практикой на горных железных дорогах - локомотив всегда поднимается в гору сначала дымовой трубой. Водомеры (мерные стаканы) установлены на локомотиве наполовину по центру, чтобы уровень воды не менялся при уклоне. Одним из результатов угла наклона котла является то, что дверца топки находится на уровне пояса, и пожарному приходится поднимать уголь на некоторое расстояние. Котел не перегрет. Вода подается в резервуарах, расположенных по всей длине котла, но не вся эта вода предназначена для использования в котле. Фактически баки разделены на две части: меньшая передняя часть содержит воду, которая используется для охлаждения, когда двигатель работает под уклон. Привод колес осуществляется через ряд рычагов, которые позволяют поршням иметь более длинный ход, чем шатуны. Это еще одна общая черта горных железных дорог.

Паровозы №6–8.

№ 6 Падарн набирает воду в Лланберисе.

Котлы этих двигателей оснащены пароперегревателями , что повышает их эффективность, а вместо рычажного регулятора у них имеется колесо, которое необходимо поворачивать. 2 + 1 ⁄ раза между закрытым и полностью открытым. Привод от цилиндров и к колесам снова осуществляется рычагами, но по другой схеме. Навеска установлена ​​в двойной раме в передней части локомотива. В результате локомотив становится гораздо более жестким. Боковые баки расположены вертикально прямо перед кабиной. № 6 вмещает такое же количество воды, как и предыдущие двигатели, но № 7 и 8 вмещают достаточно воды, чтобы при необходимости добраться до вершины горы без остановки. Отдельного резервуара для охлаждающей воды нет, поскольку на этих двигателях она забирается из котла.

Тепловозы №9 – №12.

Конструкция специально включает в себя функции безопасности, надежности и внешнего вида. Вместо привода карданного вала на колеса использовались соединительные тяги, чтобы людям было за что наблюдать, а крышки двигателя были опущены, чтобы обеспечить хороший обзор дизельных двигателей Rolls-Royce. Навес во всю длину над крышками двигателя не только подчеркивает характерный контур, но и поддерживает глушитель выхлопных газов. Для дополнительной безопасности, когда в кабине находится только один человек, в комплект поставки входит устройство «мертвеца» — педаль, которая при отпускании запускает тормозную систему и безопасно останавливает поезд. Шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом имеет мощность 238 кВт (319 л.с.) и приводится в движение посредством гидравлической трансмиссии, имеющей только одно передаточное число. В результате получается локомотив, который быстро разгоняется до скорости. Все четыре локомотива были реконструированы в 2012–2013 годах для запуска новой услуги «традиционный дизель».

Вагоны № 21–23

Вагоны № 22 и 23 поднимаются на гору в 2003 году.

Вагоны были дизель-электрическими, в них использовалась стандартная промышленная генераторная установка, установленная на спуске каждого вагона. Это приводило в действие асинхронный двигатель через электронные контроллеры. Генераторы имели двигатель Cummins мощностью 137 кВт (184 л.с.), который работал при постоянной частоте вращения 1800 об/мин и выдавал напряжение 440 В переменного тока с частотой 60 Гц. В отличие от любого другого поезда системы, при подъеме на гору машинист сидел впереди.

По соображениям безопасности вагоны нельзя было эксплуатировать как отдельные транспортные средства, поскольку каждый из них имел только один набор шестерен. № 21 пришлось вывести из эксплуатации к 2001 году из-за проблем с механизмом регулирования скорости, а № 22 и 23 были выведены из эксплуатации в 2003 году по той же причине. В июле 2010 года вагоны окончательно увезли на металлолом.

Гибридные локомотивы

№14 на низкорамном грузовике, февраль 2021 г.

13 августа 2019 года железная дорога объявила, что заказала у Clayton Equipment два новых аккумуляторно-дизельных гибридных локомотива для ввода в эксплуатацию в начале железнодорожного сезона 2020 года по цене фунтов стерлингов 1,1 миллиона . Предполагалось, что дизель-генератор на новых локомотивах будет отключаться на спусках, а рекуперативное рабочее торможение будет использоваться для подзарядки аккумулятора и обеспечения мощности для следующего подъема. Такой метод работы означал, что двигатели локомотивов, соответствующие стандартам выбросов Евро V , могли быть менее мощными, чем двигатели существующих локомотивов, что обеспечивало экономию обслуживания и топлива, более тихую работу и снижение выбросов.

В феврале 2020 года было объявлено, что новые локомотивы должны ввести в эксплуатацию пассажирские перевозки в мае 2020 года. Однако запуск был отложен из-за пандемии COVID-19 . В 2022 году оба были возвращены в Clayton Equipment, поскольку были признаны непригодными для SMR из-за того, что не вырабатывали достаточно энергии при спуске.

Пассажирские вагоны

Вагоны, используемые в традиционном дизельном сообщении в Лланберисе.

Все пассажирские вагоны были выведены из эксплуатации в конце сезона 2012 года. За исключением вагона № 10 (последнего построенного), их кузова были разобраны, а рамы и тележки хранились за пределами площадки. В настоящее время железная дорога обслуживает два маршрута в зависимости от движущей силы:

Традиционный дизельный сервис

Гармендейл Инжиниринг Лтд. было поручено построить к сезону 2013 года четыре новых вагона, которые будут использоваться исключительно с тепловозами. Эти автобусы могут перевозить 74 пассажира. Названы имена тренеров: сэр Дэвид Брэйлсфорд CBE , Брин Терфел CBE , Кэтрин Дженкинс OBE и дама Ширли Бэсси , имя последней из которых было названо 17 мая 2018 года на церемонии, на которой присутствовал певец.

Опыт Steam Heritage

Новый кузов был построен на основе оригинальных рам и тележек Coach 2 компанией Garmendale Engineering Ltd, чтобы напоминать оригинальный автобус 1895 года. Автобус, получивший название Snowdon Lily, поступил в эксплуатацию в 2013 году. Этот автобус вмещает всего 34 пассажира и имеет центральный проход. Он используется исключительно с одним из действующих паровозов и требует более высокой стоимости проезда. Паровое сообщение оказалось успешным, и был построен второй исторический вагон с использованием рам и тележек тренера 5. Snowdon Mountain Goat прибыл на железную дорогу 15 апреля 2015 года и поступил в эксплуатацию после испытаний.

Ливреи

Поезд приближается к вершине. Он носит текущую малиново-кремовую окраску SMR.

Ни в одном из современных отчетов о железной дороге не упоминаются ливреи, но на цветных открытках и фонарях локомотивы кажутся черными. Красная обшивка была введена в 1933 году. На оборотной стороне фотографии № 2, сделанной в 1942 году, фотограф отметил, что она окрашена в зеленый цвет; а на цветных диапозитивах, сделанных в 1950-х годах, они показаны темно-зеленым цветом. В 1960 году был представлен более светлый гороховый цвет. С 1995 по 2000 год они окрашивались в различные цвета в зависимости от предпочтений экипажа. С 2000 года была принята стандартная зеленая окраска.

Первоначально вагоны были открытыми и, вероятно, темно-коричневого цвета. В 1930-х годах их раскрасили в красный, серый, зеленый и оранжевый цвета. После войны 1939–1945 годов кузова вагонов по одному размещались на платформе в Лланберисе. Первоначально окрашенный в коричневый цвет, в 1960 году была представлена ​​малиново-кремовая окраска.

До 1998 года дизели имели средне-зеленый цвет. Было решено, что предупреждающий цвет на секции муфты будет полосатый красный и белый, а кривошипные оси будут окрашены в красный цвет. Позднее окраска дизелей была изменена: Йети , например, принял красную ливрею, а Джордж — фиолетовую. Предупреждающие цвета также менялись несколько раз примерно до 2004 года, когда все дизели снова получили зеленую окраску с желтыми и черными предупреждающими цветами. Окрашенные в зеленый цвет с 2000 года, с 2013 года они были окрашены в черный цвет.

Несчастный случай в день открытия

Первый поезд

Одна из самых крутых и открытых частей трассы с видом на станцию ​​Клогвин.

Публичное открытие состоялось в понедельник, 6 апреля 1896 года. Из Лланбериса на вершину направился поезд, чтобы проверить, не отвалились ли больше валуны; Считается, что это был локомотив № 2 Энид . По возвращении в Лланберис локомотив № 1 «Ладас» отправился с двумя вагонами официального первого поезда. Вскоре после этого Энид № 2 отправилась вторым общественным поездом. Восхождение шло хорошо, за исключением того, что туман и облака покрывали вершину горы и простирались вниз примерно до уровня станции Клогвин.

Вскоре после полудня Лады с двумя каретами двинулись обратно с горы. Примерно в полумиле (0,8 км) над Клогвином, где линия проходит по уступу, образованному крутым обрывом, локомотив спрыгнул с рельса, потеряв всю тормозную силу и ускорившись по рельсам. Сначала он оставался на беговой дорожке, и водитель пытался задействовать ручник, но безрезультатно. Поняв, что поезд вышел из-под контроля, машинист и его пожарный спрыгнули с подножки.

Лады пробежали около 110 ярдов (100 м) после того, как потеряли поручень стойки, прежде чем попасть на левый поворот. Здесь он сошел с рельсов и упал за склон горы. Два вагона ускорились до скорости, при которой сработали автоматические тормоза (7–10 миль в час [11–16 км/ч]). Эти тормоза благополучно остановили оба вагона. Один из пассажиров, Эллис Гриффит Робертс из Лланбериса, увидев, как машинист и пожарный выпрыгивают из локомотива, сделал то же самое. Упав на землю, он получил серьёзную травму ноги, которую впоследствии пришлось ампутировать, и он скончался.

Второй поезд

SMR Точка и прилегающая горная тропа

Сходя с рельсов, локомотив № 1 порвал телеграфные линии, используемые для связи между станциями. В некоторых версиях говорится, что провода соприкоснулись при ударе и подали сигнал, который был ошибочно принят за сигнал «чистая линия», в то время как в других версиях говорится, что прошло так много времени, что люди на вершине предположили, что телеграфная система отключилась. неуспешный. Как бы то ни было, другой поезд покинул вершину на спуске.

Несмотря на то, что скорость линии составляла 5 миль в час (8 км/ч) и человека отправили обратно на линию, чтобы предупредить второй поезд, он не остановился, не достигнув точки, где № 1 потерял рельсовую стойку; Произошло то же самое: № 2 потерял направляющую стойки и вышел из-под контроля. Однако на этот раз путь был заблокирован вагонами первого поезда; № 2 ударил их с некоторой силой, в результате чего вагоны первого поезда затормозили и убежали по линии, а локомотив упал обратно на рельсы и благополучно остановился. Вагоны первого поезда покатились по линии до станции Клогвин, где сошли с рельсов.

Локомотив № 1 был восстановлен и доставлен обратно в Лланберис.

Расследование

В ходе расследования выяснилось, что паровоз балластного поезда потерял эстакаду в январе 1895 года чуть ниже по железной дороге. Подробности не сообщаются, но вполне вероятно, что локомотив упал обратно на эстакаду и не получил серьезных повреждений.

После заслушивания всех доказательств было решено, что погода вызвала замерзание-оттаивание, которое привело к оседанию грунта. Еще одним фактором, способствующим этому, было то, что строительные работы проводились в плохую погоду, а затем не проверялись на предмет осадки, когда погода улучшилась. Осадки было достаточно, чтобы скрутить рельсы и уменьшить контакт между рейкой (на пути) и шестерней (на локомотиве). Остальное сделали вес и скорость поезда. Ущерб, нанесенный первым сходом с рельсов, сделал второй почти неизбежным.

Рекомендации

Первая рекомендация заключалась в том, чтобы максимальную нагрузку локомотивов снизить до эквивалента 1 + 1 / 2 вагона. Это привело к покупке еще одной кареты, которая была меньше и легче остальных. С тех пор только этот вагон вместе с одним из оригинальных использовался для двухвагонных поездов.

Вторая рекомендация заключалась в установке системы захватов (см. Рельс захвата ). Для этого потребовалось добавить дополнительные рельсы к рельсам стойки и установить механизм на локомотивы и вагоны.

Культурные ссылки

SMR послужил источником вдохновения для создания вымышленной железной дороги Калди Фелл , которая появилась в книге « Горные паровозы » , являющейся частью серии «Железнодорожные дороги», написанной преподобным У. Одри .

См. также

• Железная дорога на озере Лланберис
• Британские узкоколейные железные дороги
• Национальный парк Сноудония
• Список железнодорожных происшествий, связанных с ветром

Ссылки

Источники

• Йонг, Джон; Пэджетт, Дэвид; Швенк, Джон (2013). Джеральд Джейкобс (ред.). Схемы британских железных дорог - Книга 4: Лондонский регион Мидленд (3-е изд.). Брэдфорд на Эйвоне : Карты маршрутов. ISBN  978-0-9549866-7-4 . OCLC   880581044 .

Дальнейшее чтение

• Бойд, Джеймс IC (1990) [1972]. Узкоколейные железные дороги в Северном Кернарвоншире, Том 1: Запад . Хедингтон : The Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-273-5 . OCLC   650247345 .
• Нил, Эндрю (1991). Валлийские узкоколейные железные дороги: по старым открыткам с картинками . Брайтон, Великобритания: Plateway Press. ISBN  1-871980-08-9 .
• Джонсон, Питер (8 февраля 2022 г.). Сноудонская горная железная дорога . Ручка и меч . ISBN  978-1526776099 .

Внешние ссылки

• Официальный сайт Сноудонской горной железной дороги