Бо-Бо
 | Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют достаточные соответствующие встроенные цитаты . ( Март 2024 г. ) |
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( декабрь 2013 г. ) |
BB и Bo-Bo — Ассоциации американских железных дорог (AAR) и Великобритании классификации колесной формулы для железнодорожных локомотивов с четырьмя осями в двух отдельных тележках . Они эквивалентны классификациям B’B’ и Bo’Bo’ в системе UIC . Расположение двух двухосных тележек распространено на современных электровозах и тепловозах .
Бо-Бо
[ редактировать ]Бо-Бо — это МСЖД [ нужна ссылка ] указание колесной формулы для железнодорожных транспортных средств с четырьмя осями на двух отдельных тележках , каждый из которых приводится в движение собственными тяговыми двигателями . Это распространенная колесная формула современных электро- и дизель-электрических локомотивов , а также силовых вагонов в составе электропоездов .
Большинство ранних электровозов имели общие черты с паровыми двигателями своего времени. Эти особенности включали боковые тяги и установленные на раме ведущие мосты с ведущим и ведомым мостами. Длинная жесткая колесная база, а также ведущая и задняя оси снижали устойчивость на поворотах и увеличивали вес.
Конфигурация Bo-Bo позволяла развивать более высокую скорость прохождения поворотов за счет меньшей жесткой колесной базы. Кроме того, это позволило улучшить сцепление с дорогой , поскольку все колеса теперь были приводными. Из-за отсутствия колес, установленных на раме, не требовались ведущие или ведомые оси для облегчения прохождения поворотов, что позволило снизить вес и требования к техническому обслуживанию.
Благодаря появлению современных двигателей и электроники на рельс можно передать больше мощности, используя всего несколько осей. Современные электровозы способны развивать мощность до 6400 кВт только на четырех осях. При очень тяжелых грузах, особенно при перевозке сыпучих грузов, отдельная единица с такой колесной формулой обычно имеет слишком малый вес сцепления, чтобы достаточно быстро разогнать поезд без пробуксовки колес .
Бо-1-Бо
[ редактировать ]
Восемнадцать японских длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) узкоколейных электромобилей Bo-Bo класса ED61 были перестроены в конце 1970-х годов в класс ED62 . [ 1 ] Между тележками была добавлена дополнительная несущая ось, чтобы получить компоновку B-1-B (AAR) или Bo'1Bo' (UIC). Целью было снизить нагрузку на ось линии Iida Line .
Бо-2-Бо
[ редактировать ]
Еще одной редкой компоновкой был Bo-2-Bo, используемый для двух шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) японских электрических классов , ED76 и ED78 . В них использовались внешние тележки с гибкой катушкой , которые позволяли тележкам совершать боковые перемещения, а также поворачиваться.
Бо’Бо’+Бо’Бо’
[ редактировать ]
Это пара локомотивов Бо'Бо', полупостоянно соединенных как единое целое. Каждый из них имеет одну кабину, что дает по кабине на каждом конце.
В данную компоновку входит Alstom Prima II — один из самых мощных выпускаемых электровозов (9 МВт (12 000 л.с.)). Версии включают China Railways HXD2 и индийский WAG-12 .
Б'Б'
[ редактировать ]
Схема B’B’ или BB аналогична, но обычно применяется к дизель-гидравлическим локомотивам, а не к дизель-электрическим. Оси каждой тележки соединены друг с другом механически, а не приводятся в движение отдельными тяговыми двигателями. Дизель-гидравлический двигатель установлен на основной раме локомотива вместе с гидравлической трансмиссией. Затем мощность передается на тележки посредством карданных валов и короткого карданного вала между осями. [ 2 ]
Типичным примером этого является немецкий дизайн V200 и его многочисленные международные производные. Необходимость расположить подвеску тележки вокруг приводных валов привела к созданию необычной конструкции тележки с радиусными рычагами, а не с рычагами, а также с хорошо заметными колесами и ободами. [ 3 ] [ 4 ]
В некоторых редких экземплярах, таких как SNCF Class BB 71000 и узкоколейный ÖBB 2095 , оси тележек соединены соединительными тягами . Наличие только одной главной передачи на тележку дает больше места для шарниров тележки в этой узкоколейной конструкции. Для мощных полноразмерных локомотивов предпочтительнее разделить привод непосредственно на две оси, поскольку для этого требуется только менее мощный редуктор главной передачи.
В обозначениях AAR Bo-Bo рассматривается как BB, поскольку система AAR не учитывает тяговые двигатели, а только ведущие оси. Обозначение, подобное AAR, используется и во Франции, из-за чего трудно отличить двигатели BB и Bo-Bo, которые там распространены.
1А-А1 (или А1-1А)
[ редактировать ]
В железнодорожных вагонах и автопоездах используются одинаковые двухосные тележки с приводом, и во многих из них используются аналогичные гидравлические или механические трансмиссии, а не тяговые двигатели. Однако железнодорожные вагоны также легкие и не требуют привода всех осей для обеспечения достаточного сцепления. Таким образом, они используют колесную формулу 1A-A1 или A1-1A, а не BB. [ 5 ] Обычно каждый силовой вагон имеет два независимых двигателя и трансмиссии, каждый из которых приводит в движение одну ось каждой тележки.
Разница между 1A-A1 и A1-1A заключается в том, что у 1A-A1 ведущие мосты расположены ближе всего к середине автомобиля, а у A1-1A ведущие мосты расположены ближе всего к концам.
2-Б
[ редактировать ]Схема 2'Bo' (AAR:2-B) использовалась аналогичным образом, но редко, для легких железнодорожных вагонов, которым требовалось только две приводные оси. Зарегистрирован только один пример - дизель-электрические четырехвагонные вагоны Rebel 1935 года выпуска. [ 6 ] Было построено три силовых вагона с двигателем мощностью 600 л.с. и двумя тяговыми электродвигателями на одной тележке. Половина силового вагона использовалась в качестве багажного вагона, поддерживаемого обычной безмоторной тележкой тренерского состава.
Галерея
[ редактировать ]-
Швейцарский Ре 4/4 я , созданный для преодоления поворотов на высоких скоростях, построенный в 1946 году и весящий всего 57 тонн. -
BLS Re 4/4 , ранний высокопроизводительный локомотив Bo-Bo. Построенный в 1964 году, его мощность в 4980 кВт по-прежнему значительна для сегодняшних стандартов. -
Bombardier TRAXX MS2 — многосистемный многоцелевой локомотив, построенный для европейских железных дорог. Значительное количество автомобилей семейства TRAXX было построено для большинства европейских железных дорог. -
DB Class 120 , первый локомотив массового производства, в котором используются асинхронные трехфазные двигатели с электронным управлением, обеспечивающие высокую скорость и высокое тяговое усилие. -
ÖBB 1216 050, самый быстрый электровоз из когда-либо построенных по состоянию на август 2012 г. [update]. Это Siemens ES64U4, член семейства EuroSprinter . -
Шведский локомотив Rc . Он был построен в больших количествах и экспортирован в Австрию и Норвегию. Также он послужил основой для американского AEM-7, пришедшего на смену знаменитому GG1 .
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Сасада, Масахиро. Энциклопедия сохранившихся автомобилей Национальных железных дорог и JR, 2015–2016 гг. [ Полное руководство по консервированному подвижному составу JNR и JR на 2015–2016 годы ] (на японском языке). Токио, Япония: Публикации Икарос. п. 121. ИСБН 978-4863209282 .
- ^ Болтон, Уильям Ф. (2006) [1956]. Руководство железнодорожника по дизелю (4-е изд.). Ян Аллан . стр. 132–133. ISBN 0-7110-3197-5 .
- ^ Клаф, Дэвид Н. (2011). «8: Контраст в дизайне». Гидравлический против электрического: битва за дизельный парк BR . Ян Аллан . п. 77. ИСБН 978-0-7110-3550-8 .
- ^ Льюис, Дж. К. (2006) [1977]. Гидравлика вестерна . Ноттингем: Публикации книжного права. п. 50. ISBN 1-901945-54-5 .
- ^ Болтон (1956) , стр. 135–136.
- ^ Джеймс Х. Лемли. «Глава XI: Возобновление усилий по обеспечению роста, 1934–38». Залив, Мобил и Огайо .