Британский железнодорожный класс 42

Британский железнодорожный военный корабль класса 42
D832 Натиск в Кроукомб-Хитфилд на железной дороге Западного Сомерсета, июль 2012 г.
hideТип и происхождение Тип мощности Дизель-гидравлический Строитель Британских железных дорог Суиндонский завод Дата сборки 1958–1961 Всего произведено 38
hideТехнические характеристики Конфигурация: • МСЖД Б'Б' • Содружество Б–Б Измерять 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея Диаметр колеса 3 фута 3 + 1 ⁄ 2 дюйма (1,003 м) Минимальная кривая 4,5 цепи (91 м) Колесная база 48 футов 3 дюйма (14,71 м) Длина 60 футов 0 дюймов (18,29 м) Ширина 8 футов 10 дюймов (2,69 м) Высота 12 футов 0 + 1 ⁄ 2 дюйма (3,670 м) Вес локомотива 78 длинных тонн (79,3 т ; 87,4 коротких тонн ) Запас топлива 800 имп галлонов (3600 л; 960 галлонов США) Перводвигатель Д830: 2 × Паксман Вентура YJXL Все остальные: 2× Бристоль Сиддели Майбах MD650 Тип двигателя Дизельный двигатель Смещение 64,5 л (3940 куб. Дюймов) Передача инфекции Мекидро Гидравлический МУ работает ◆ Белый бриллиант Отопление поездов Пар Тормоза поезда Вакуум
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 90 миль в час (145 км/ч) Выходная мощность Двигатели: 1135 л.с. (846 кВт) при 1530 об/мин x 2 (D803-29, D831-32 и D866-70) 1035 л.с. (772 кВт) при 1400 об/мин × 2 (от D800 до 802) 1200 л.с. (890 кВт) при 1500 об/мин x 2 (D830) Тяговое усилие Максимум: 48 200 фунтов силы (214 кН )
hideКарьера Операторы Британская железная дорога Числа Д800–Д832, Д866–Д870 Прозвища Военные корабли Класс нагрузки на ось Доступность маршрута 7 (RA 6 с 1969 г.) Ушедший на пенсию 1968–1972 Сохранился 821 Грейхаунд 832 Натиск Списано 1968–1972, 1985 (818 Славы ) Текущий владелец Дизель-тяговая группа (821) Бери Гидравлическая Группа (832) Расположение Два сохранены, остальные списаны

British Rail Class 42 Дизель -гидравлические локомотивы были представлены в 1958 году. В то время было очевидно, что крупнейший центр знаний по дизель-гидравлическим локомотивам находился в Западной Германии . Западный регион Британских железных дорог заключил с немецкими производителями лицензию на уменьшение конструкции V200 Федеральной железной дороги Германии , чтобы она соответствовала меньшей габариту британской сети, и позволила британским производителям строить новые локомотивы. Получившаяся конструкция очень похожа как внешне, так и по инженерным решениям на оригинальную конструкцию V200. Локомотивы боевых кораблей были разделены на две партии: построенные на заводе BR в Суиндоне, имели номера серий D800-D832 и D866-D870, имел максимальное тяговое усилие 52 400 фунтов силы (233 000 Н) и в конечном итоге стал классом 42 British Rail . Еще 33, D833–D865, были построены North British Locomotive Company и стали классом 43 British Rail . Они были распределены по Бристоль-Бат-Роуд , Плимут-Лайра , Ньютон-Эббот и Олд-Оук-Коммон .

Сохранились два класса 42: D821 и D832.

Обзор

Западный регион Британских железных дорог принял решение использовать гидравлическую трансмиссию с конструкцией из легких сплавов для своих новых тепловозов, чтобы заменить « Кинг » и « Касл паровозы классов ». Частично это произошло из-за резких уклонов между Эксетером и Плимутом на линии Эксетер-Плимут : чтобы сэкономить топливо по сравнению с буксировкой дополнительного веса локомотива вверх по этим уклонам и позволить добавить к поезду дополнительный пассажирский вагон, приносящий дополнительный доход.

Механические детали

Deutsche Bundesbahn V 200 класса 1953 года, на котором базировался «Военный корабль».

Каждый локомотив был оснащен двумя двигателями Maybach MD650 мощностью 1035 л.с. (D800–802) или 1135 л.с. (D803–829, D831–832 и D866–870), соединенными с гидравлическими трансмиссиями Mekydro . Хотя эти дизельные двигатели были немецкой конструкции Maybach, физически они производились компанией Bristol Siddeley на своем заводе в Ансти , недалеко от Ковентри, по лицензии. Более низкая мощность двигателя в первых трех была обусловлена ​​тем, что первая партия трансмиссий не могла принять больше этого; Этот недостаток был быстро исправлен, хотя технологии того времени ограничивали мощность гидравлических трансмиссий до уровня ниже 2000 л.с. (1500 кВт), отсюда и необходимость в двух двигателях. D830 Majestic был оснащен двумя двигателями Paxman YJXL Ventura мощностью 1200 л.с. (890 кВт), каждый из которых служил потенциальной демонстрацией альтернативного двигателя британской разработки, который мог оказаться превосходящим немецкий Maybach.

Новые локомотивы были существенно легче, чем предыдущие дизель-электрические конструкции: класса 44 Peak локомотив весил 138 длинных тонн (140 т; 155 коротких тонн) и для его перевозки требовалось 8 осей; D800 весили менее 80 тонн, и им требовалось всего 4 оси. D800–802 производились по пилотному заказу и незначительно отличались как механически, так и косметически от остальных. Помимо очевидных различий между дисковыми и рулонными головными кодами и немного менее мощными двигателями, D800–802 были оснащены только шестью насечками регулятора мощности, что было сочтено неудовлетворительным для плавного ускорения и экономичной работы при эксплуатации. Эти различия означали, что D800–802 фактически представляли собой отдельный подкласс и не могли работать одновременно с другими (хотя код многократной работы боевых кораблей с кодом «белый ромб» редко использовался до конца 1960-х годов и был удален со многих локомотивов). как постоянный источник электрических проблем).

В 1960 году Британские железные дороги представили дизель-гидравлические локомотивы класса 43 с максимальным тяговым усилием 53 400 фунтов силы (238 000 Н). Они были построены компанией North British Locomotives , имели номера в диапазоне от D833 до D865 и также носили названия. Несмотря на то, что конструкция 43-х была очень похожа на образцы, построенные в Суиндоне, они были оснащены двигателями MAN и гидравлическими трансмиссиями Voith с той же номинальной мощностью, что и локомотивы Суиндона. Двигатели Maybach имели более сложную конструкцию с расширенными функциями, такими как поршни с масляным охлаждением, которых не было в конструкции MAN. В немецком классе V200, на котором была основана конструкция D800, использовались двигатели Mercedes и Maybach (двигатели MAN не устанавливались в значительном количестве на локомотивы V200) в сочетании с трансмиссиями Mekydro и Voith примерно в равных пропорциях, при этом двигатели и трансмиссии были полностью взаимозаменяемыми. . Таким образом, один локомотив может иметь один двигатель Mercedes, соединенный с трансмиссией Mekydro, и двигатель Maybach, соединенный с Voith. Такая взаимозаменяемость двигателей и трансмиссий теоретически также была особенностью конструкции БР, но так и не была использована. Детальные различия в конструкции пола после того, как в первых нескольких локомотивах производства Swindon была исключена возможность смены трансмиссий.

Имена и ливреи

D829 «Сорока» ждет на Паддингтоне , 1961 год.

Каждый локомотив носил свое имя: например, D825 был Intrepid . Все, кроме D800 и D812, были названы в честь кораблей Королевского флота, поэтому для обозначения этого класса использовалось прозвище «Военный дизельный корабль». D800 был назван сэром Брайаном Робертсоном председателя Британской транспортной комиссии в честь тогдашнего . Планировалось, что D812 будет носить название Despatch , но в конечном итоге был назван Королевским военно-морским резервом 1859–1959 . Все, кроме этих двух, имели подзаголовок «Класс военного корабля» меньшими буквами под основным названием. Примечательной особенностью было то, что во всех экземплярах производственной серии (включая D833–865, построенный NBL) названия располагались в алфавитном порядке. Это вызвало некоторые трудности, когда Суиндон неожиданно получил заказ еще на пять локомотивов (которые стали D866–870); из-за нехватки названий военных кораблей, начинающихся с Z, потребовалось перераспределить некоторые имена для примеров NBL с более высокими номерами.

Первоначальная окраска всех D800 была зеленой BR со светло-серым поясом и красными буферными балками. В середине 1960-х годов компания WR решила использовать темно-бордовый цвет в качестве нового основного цвета для магистральных тепловозов, что во многом противоречило стандартным схемам, навязанным общим руководством BR. В ноябре 1966 года появился первый D800 (D864) в новом синем цвете BR, причем D864 имел экспериментальную схему окраски «Жженая умбра» вокруг нижнего порога (попытка замаскировать тормозную пыль). Полужелтые носовые концы появились в январе 1962 года, и в конечном итоге два зеленых, несколько бордовых и все синие локомотивы получили полностью желтые концы. Зеленая окраска была отменена к 1970 году, когда D810 был перекрашен, и это был последний зеленый представитель этого класса, находившийся на вооружении, хотя D800 все еще носил зеленую окраску, когда был снят с вооружения в 1968 году. Несколько экземпляров Maroon, включая D809, D815 и D817, остались в движение до 5 октября 1971 года и, наконец, были отозваны в этой цветовой гамме, хотя к настоящему времени их концы были полностью желтыми. Три из первых снятых с производства моделей, D801, D840 и D848, встретились в темно-бордовом цвете с маленькими желтыми панелями. После вывода пара в 1968 году префикс «D» был исключен из ходовых номеров локомотивов при перекраске - так, например, D832 стал просто 832, поскольку теперь не было никаких шансов, что он будет конфликтовать с номером паровоза.

Услуга

Раздача локомотивов,
июль 1967 г.

83А 84А
Код	Имя	Количество
83А	Ньютон Эббот	21
84А	Лайра	17
Общий:		38

Первоначально D800 предназначались для маршрута Паддингтон – Бирмингем Сноу-Хилл , и испытания показали, что их меньший вес и более высокая мощность позволяют им работать по двухчасовому графику с 368 тоннами на буксире: один тренер больше, чем класс 40 . Эти планы были отложены, когда в начале 1960-х годов Паддингтон стал временной конечной остановкой Лондона для Бирмингема, в то время как предпочтительный маршрут BR из Юстона через Регби был электрифицирован. Потребовались грузы массой более 370 тонн, и эта услуга оставалась паровой до появления более мощных дизель-гидравлических локомотивов класса 52 западных . Таким образом, первым маршрутом этого класса стал Паддингтон – Пензанс, либо через Суиндон и Бристоль, либо через Ньюбери и Вестбери по маршруту «Беркс и Хантс». Это позволило ликвидировать пар на сложной в эксплуатации железной дороге к западу от Ньютон-Эббот . В октябре 1958 года D800 стал первым локомотивом, принявшим новую в своем классе схему экспресса Корнуолл-Ривьера (от Пензанса до Паддингтона), Паддингтон – Бристоль в 18:30 и Бристоль – Плимут в 21:05 - последняя часть схемы, позволяющая локомотив вернется в новое депо в Лайра в Плимуте , когда он был полностью введен в эксплуатацию в 1961 году.

Максимальная скорость класса D800 официально составляла 90 миль в час (140 км/ч), но ее нельзя было жестко соблюдать, поскольку трансмиссиями нельзя было точно управлять. Скорость 102 миль в час (164 км/ч) была зафиксирована D801 на частных тестах в 1959 году, хотя и с понижением. Летом 1959 года поезда со скоростью 100 миль в час (160 км / ч) были спроектированы для D800, а поезд Паддингтон-Бристоль « Бристольский » установил расписание в 100 минут. Путешествие наружу через Бат требовало средней скорости 71 миль в час (114 км/ч), а обратно через Бадминтон — в среднем 70,6 миль в час (113,6 км/ч). За очень короткий период D800 выполнили и график, и даже больше: D804 трижды превысил скорость 100 миль в час (160 км / ч) в одном раннем заезде из Бристоля. Это вскоре закончилось, когда инженеры-строители Западного региона ввели полную максимальную скорость 90 миль в час (140 км / ч) на всех основных линиях региона, где в течение пяти лет, что было уникально для BR в то время, вообще не было никаких ограничений. Основной причиной этого беспокойства был эффект приводных колес малого диаметра, несущих гораздо больший вес на дюйм протектора, чем у паровоза. Эти опасения возникли, в частности, из опыта Соединенных Штатов Америки, хотя значительные повреждения рельсов, о которых сообщалось, были в основном вызваны проскальзыванием колес при торможении с тяжелыми прицепными нагрузками, возникновение которых на BR весьма маловероятно. Оглядываясь назад, можно сказать, что, даже несмотря на то, что полный опыт США не был воспроизведен, «растрескивание углов колеи» (образование микроскопических трещин в рельсах, которое было основной причиной Крушение железной дороги в Хэтфилде 17 октября 2000 года в Великобритании) могло быть возможным, если бы график соблюдался.

Примерно в это же время несколько водителей D800 начали сообщать о неприятных кренах на высоких скоростях или на плохо обслуживаемой трассе. Проблема в конечном итоге была связана с новой конструкцией тележек и средствами их крепления к кузову локомотива: она не доставляла никаких проблем немецким V200 из-за ограничения скорости 140 км/ч (87 миль в час) на немецкой федеральной железной дороге на время. Движение на высокой скорости усиливало эффект почти жесткой связи между кузовом и тележкой, а колебания, возникающие во всей конструкции локомотива, когда колеса задевали разметку или безразличный путь, делали сход с рельсов вполне реальным риском, поскольку шины на колесах изнашивались. Максимальная скорость D800 составляла 80 миль в час (130 км/ч), и хотя D804 получил модифицированные тележки, которые позволили восстановить максимальную скорость до 90 миль в час (140 км/ч) в 1961 году, Прошло до 1963 года, прежде чем модификация была полностью протестирована и все представители класса были модифицированы. «Бристолиан» замедлился на 5 минут, но была добавлена ​​дополнительная остановка в Чиппенхеме , так что у водителей практически не было другого выбора, кроме как превышать скорость 80 миль в час (130 км / ч), чтобы не отставать от времени. Все скоростные перевозки прекратились после осени 1960 года, когда методология составления расписания BR в целом изменилась в сторону того, чтобы все междугородние перевозки стали более регулярными, со стандартизированными составами поездов и большим количеством промежуточных остановок. Крэк-экспрессам, таким как «Бристольский», больше не будет отдаваться такой приоритет: надежда (в основном успешная) заключалась в том, чтобы увеличить производительность локомотивов и тренерского состава, а также увеличить количество пассажиров в попытке обуздать все еще растущие денежные потери BR.

«Военный корабль» и BR класса 5 4-6-0 в лондонском Ватерлоо, 1967 год.

К 1964 году приток как более мощных класса 52 западных дизель-гидравлики , так и дизель-электриков класса 47 , введенных в WR высшим руководством BR, означал, что некоторые D800 были сохранены для использования на маршруте Ватерлоо – Эксетер . В это время Западный регион (сформированный после национализации в 1948 году в основном из Великой Западной железной дороги ) только что взял на себя контроль над этой линией к западу от Солсбери от Южного региона Британских железных дорог и удобно использовал указ «нет больше крэк-экспрессов», чтобы получить отомстить своему сопернику до национализации, Южной железной дороге, полностью отозвав экспресс SR Atlantic Coast Express , который работал за пределами Эксетера, и заменив его полускоростным сообщением Ватерлоо-Эксетер, буксируемым Д800с. WR также воспользовалась возможностью сократить главную линию своего бывшего конкурента до однопутной на длинных участках к западу от Солсбери и распродать «излишки» земли - шаг, о котором сегодня многие сожалеют.

В конце 1960-х годов произошло кратковременное возрождение популярности D800. На несколько месяцев в конце 1967 года они перешли на маршрут Паддингтон – Бирмингем Нью-стрит , а затем, в начале 1968 года, Паддингтон – Херефорд. Рост интенсивности движения на маршруте Паддингтон – Плимут означал, что WR стремилась к почасовому интервалу обслуживания на этом маршруте со стандартными поездами с 10 и 12 вагонами. Максимальное расписание должно было составлять 4 часа 15 минут на расстояние 225,5 миль (362,9 км), но время « Корнуолл-Ривьера Экспресс » было изменено на 3 часа 45 минут с остановками только в Тонтоне и Эксетере. класса 52 Вестерны могли справиться с таким временем только в семи вагонных поездах. Ответ заключался в том, чтобы собрать пары D800 и восстановить на них множественное рабочее оборудование, позволив управлять парой одному водителю. Это было сделано с D819/22–24/27–29/31/32 и D866–69. а ускорение расписания действительно привело к дальнейшему увеличению уровня дорожного движения на 7%. Однако не обошлось и без проблем: неисправность одного локомотива в многовагонной паре фактически вывела из строя оба, а один в одиночку не смог следовать графику. К 1969 году для пары D800 было забронировано только два рейса, хотя и было потеряно еще 15 минут от расписания, а расписание было в значительной степени преобразовано в отдельные поезда Торбей и Плимут, а не разделялось в пути. Это позволило формированиям вернуться к восьми или девяти вагонам, с которыми один вестерн мог справиться в одиночку.

С 4 октября 1971 года класс 33 должен был заменить класс 42 на рейсах Ватерлоо - Эксетер. Однако и до этого они использовались в качестве локомотивов на некоторых службах.

Снятие

К концу 1972 года все самолеты Class 42 были выведены из эксплуатации. Здесь D824 находится на заводе в Суиндоне за пару месяцев до списания.

Предубеждение против гидравлической трансмиссии среди руководителей инженерных подразделений BR привело к тому, что в 1967 году они объявили, что вся дизель-гидравлика WR нестандартна и должна быть снята с производства как можно скорее. Ситуация усугублялась практическими проблемами при модернизации D800: из-за уменьшенного кузова внутри оставалось очень мало места для дополнительного оборудования. Например, было физически невозможно разместить как компрессор, так и вытяжной вентилятор, поэтому локомотивы не могли перевозить вагонный состав с пневматическими тормозами новых моделей. Оснащать их оборудованием для обогрева электропоездов (ЭТО) также оказалось нецелесообразным по тем же причинам, поэтому они до конца срока службы сохранили ненадежные паровые тепловые котлы. D870 предполагалось оснастить ETH, а для обеспечения необходимой дополнительной мощности двигатели планировалось форсировать за счет установки охладителей наддувочного воздуха. Однако никаких работ, кроме установки соответствующих соединительных кабелей на концах локомотива, фактически не проводилось.

Все три пилотных сборки были сняты с производства к началу октября 1968 года, за ними последовали D830 с двигателем Paxman и три самолета NBL Class 43 (840/48/63) в 1969 году, а затем произошел массовый отзыв в 1971 году, в результате которого к октябрю NBL исчезли. . Несколько самолетов BR Class 42 вступили в строй в 1972 году, а последние были выведены из строя к концу года. Многие снятые с вооружения экземпляры были поспешно разобраны на запчасти, чтобы остальные продолжали работать, поскольку запасы были сокращены в ожидании более быстрого прекращения эксплуатации D800, чем это было возможно. «Корнуолл Ривьера Экспресс» оставался забронированным для двух D800 до изменения расписания в мае 1970 года. Ранние даты отзыва означали, что номера TOPS никогда не носили, хотя локомотивам, построенным в Суиндоне, был присвоен класс 42 TOPS, а образцам NBL - класс 43.

D829 Magpie приобрел статус знаменитости благодаря своему появлению в популярном одноименном телешоу, а также предпринятой попытке сохранить двигатель. Но планы по спасению двигателя не увенчались успехом и локомотив сдали на слом.

Год	Количество в обслуживание в начало года	Количество отозван	Номера локомотивов	Примечания
1968	38	3	Д800–02
1969	35	1	830
1970	34	0	–
1971	34	15	804/08–09/15/17/19/22–23/26/28/31/67–70
1972	19	19	803/05–07/10–14/16/18/20–21/24–25/27/29/32/66	Д821 и Д832 сохранились.

Использование и сохранение после БР

D821 'Грейхаунд'

D821 Greyhound стоит возле Киддерминстерского депо в мае 2023 года, после только что отремонтированного.

Примерно в 1971 году компания Diesel Traction Group обратилась с просьбой о покупке D6319 класса 22 . Цена была согласована, но прежде чем новые владельцы смогли вернуть свою покупку, она была случайно списана на заводе в Суиндоне . Британские железные дороги, смутившись, предложили потенциальным владельцам на выбор оставшиеся военные корабли (D810, D812, D821 и D832) за ту же цену. Д821 был выбран, так как он находился в лучшем механическом состоянии и, таким образом, стал первым сохранившимся магистральным тепловозом бывшего БР. D821 поступил на консервацию 24 мая 1973 года.

Д818 «Слава»

D818 Glory на заводе в Суиндоне в 1985 году, незадолго до его разрушения.

D818 стал «любимцем» сотрудников Swindon Works и был перекрашен из Rail Blue с полностью желтыми концами обратно в свою первоначальную зеленую окраску. Была некоторая надежда, что его в конечном итоге сохранят, но этого не произошло, и локомотив был списан до закрытия завода в 1985 году.

D832 «Натиск»

D832 Onslaught отправляется с железной дороги Рамсботтом Восточного Ланкашира в июне 2021 года. Локомотиву временно изменили номер и переименовали в 818 Glory в знак признания деталей, подаренных от родственного локомотива.

D832 был отправлен в Железнодорожный технический центр в Дерби, где он использовался в различных исследовательских целях, пока его тоже не отправили на консервацию, а остальные сдали на слом. D832 был восстановлен до полного рабочего состояния с использованием многих деталей от D818, и сомнительно, что в наличии было бы достаточно компонентов для восстановления как D818 (в котором отсутствовало несколько основных деталей), так и D832 без дорогостоящего поиска совместимых немецких деталей, хотя этот сценарий стал реальностью в сентябре 2001 года, когда D832 был оснащен трансмиссией Mekydro, полученной от бывшего локомотива DB в Германии.

В эксплуатации находятся два локомотива: D821 на железной дороге Северн-Вэлли и D832 на железной дороге Восточного Ланкашира .

Подробности о классе

Ключ:	Сохранился	Списано

Порядковый номер	Имя	Дата начала движения	Дата отзыва	Примечания
Д800	сэр Брайан Робертсон	11 августа 1958 г.	5 октября 1968 г.	Построен в Суиндоне, лот №. 428. Дата приказа январь 1956 г. Разрезано в июле 1969 года в J Cashmore Ltd , Ньюпорт.
Д801	Авангард	7 ноября 1958 г.	3 августа 1968 г.	Разрезан в октябре 1970 года в Суиндоне.
Д802	Грозный	16 декабря 1958 г.	5 октября 1968 г.	Разрезано в ноябре 1970 года в Суиндоне.
Д803	Альбион	16 марта 1959 г.	1 января 1972 г.	Построен в Суиндоне, лот №. 437. Дата приказа февраль 1957 г. Разрезан 6 октября 1972 года в Суиндоне.
Д804	Мститель	23 апреля 1959 г.	3 октября 1971 г.	Разрезан 24 марта 1972 года в Суиндоне.
Д805	Бенбоу	13 мая 1959 г.	24 октября 1972 г.	Разрезан 16 мая 1973 года в Суиндоне.
Д806	Кембрий	3 июня 1959 г.	2 ноября 1972 г.	Разрезан 1 мая 1975 года в Суиндоне.
Д807	Карадок	24 июня 1959 г.	26 сентября 1972 г.	Разрезан 3 ноября 1972 года в Суиндоне.
Д808	Кентавр	8 июля 1959 г.	3 октября 1971 г.	Разрезан 25 февраля 1972 года в Суиндоне.
Д809	Чемпион	19 августа 1959 г.	3 октября 1971 г.	Разрезан 6 октября 1972 года в Суиндоне.
Д810	Кокарда	16 сентября 1959 г.	3 декабря 1972 г.	Разрезан 26 сентября 1973 года в Суиндоне.
Д811	Дерзкий	14 октября 1959 г.	1 января 1972 г.	Разрезан 13 октября 1972 года в Суиндоне.
Д812	Королевский военно-морской резерв 1859–1959 гг.	12 ноября 1959 г.	3 ноября 1972 г.	Должно было называться Despatch Разрезан 4 июля 1973 года в Суиндоне.
Д813	Диадема	9 декабря 1959 г.	1 января 1972 г.	Разрезан 30 сентября 1972 года в Суиндоне.
Д814	Дракон	1 января 1960 г.	7 ноября 1972 г.	Разрезан 20 февраля 1974 года в Суиндоне.
Д815	Друид	20 января 1960 г.	3 октября 1971 г.	Разрезан 13 октября 1972 года в Суиндоне. Таблички с именами теперь на узкой лодке
Д816	Затмение	17 февраля 1960 г.	1 января 1972 г.	Разрезан 22 сентября 1972 года в Суиндоне.
Д817	Фоксхаунд	9 марта 1960 г.	3 октября 1971 г.	Разрезан 10 марта 1972 года в Суиндоне.
Д818	Слава	30 марта 1960 г.	1 ноября 1972 г.	Не списан до ноября 1985 года в Суиндоне.
Д819	Голиаф	25 апреля 1960 г.	3 октября 1971 г.	Разрезан 3 марта 1972 года в Суиндоне.
Д820	Гренвилл	4 мая 1960 г.	2 ноября 1972 г.	Разрезан 15 августа 1973 года в Суиндоне.
Д821	борзая	25 мая 1960 г.	3 декабря 1972 г.	Хранится на железной дороге долины Северн . Сохранил имя Криса Бродхерста .
Д822	Геркулес	15 июня 1960 г.	3 октября 1971 г.	Разрезан 18 февраля 1972 года в Суиндоне.
Д823	Гермес	6 июля 1960 г.	3 октября 1971 г.	Разрезан 19 мая 1972 года в Суиндоне.
Д824	Хайфлайер	27 июля 1960 г.	3 декабря 1972 г.	Разрезан 18 июня 1975 года в Суиндоне.
Д825	Бесстрашный	24 августа 1960 г.	23 августа 1972 г.	Разрезан 27 октября 1972 года в Суиндоне.
Д826	Юпитер	7 сентября 1960 г.	18 октября 1971 г.	Разрезан 21 января 1972 года в Суиндоне.
Д827	Келли	4 октября 1960 г.	1 января 1972 г.	Разрезан 13 октября 1972 года в Суиндоне.
Д828	Великолепный	19 октября 1960 г.	28 мая 1971 г.	Разрезан 7 апреля 1972 года в Суиндоне.
Д829	сделать пирог	23 ноября 1960 г.	26 августа 1972 г.	Разрезан 30 января 1974 года в Суиндоне.
Д830	Величественный	19 января 1961 г.	26 марта 1969 г.	Разрезан 22 октября 1971 года в Суиндоне.
Д831	Монарх	11 января 1961 г.	3 октября 1971 г.	Разрезан 3 июня 1972 года в Суиндоне.
Д832	Натиск	8 февраля 1961 г.	16 декабря 1972 г.	Хранится на железной дороге Восточного Ланкашира .
Д866	Зебра	24 марта 1961 г.	1 января 1972 г.	Построен в Суиндоне, лот №. 448. Дата приказа апрель 1959 г. Разрезан 13 октября 1972 года в Суиндоне.
Д867	Зенит	26 апреля 1961 г.	18 октября 1971 г.	Разрезан 30 сентября 1972 года в Суиндоне.
Д868	Зефир	18 мая 1961 г.	3 октября 1971 г.	Разрезан 7 апреля 1972 года в Суиндоне.
Д869	Изюминка	12 июля 1961 г.	3 октября 1971 г.	Разрезан 23 июня 1972 года в Суиндоне.
Д870	Зулу	25 октября 1961 г.	28 августа 1971 г.	Отозвано из-за незначительного повреждения в результате аварии, которое было сочтено нецелесообразным ремонтировать. Разрезан 12 мая 1972 года в Суиндоне.

Примечания к датам вывода средств

Представленные даты указаны Ридом. Корреспондент 137-го номера журнала «Traction» сообщает о некоторых неточностях в этих датах. Например, корреспондент утверждает, что видел, как D828 Magnificent в июне 1971 года и 4 июля 1971 года был вытащен мертвым самолетом D6326 класса 22 с повреждениями от пожара и предположительно направлялся к отходу на складе Ньютон-Эббот. D831 Monarch отработал рейс Эксетер-Сент-Дэвид - Барнстейпл в 16:05 и вернулся в 17:55 6 октября 1971 года, через три дня после предполагаемого вывода. D826 Jupiter буксировал D808, D819, D822 и D868 на рейсе Ньютон-Эббот в Бристоль 10 октября 1971 года, а на обратном рейсе он был реквизирован в Эксетере для перевозки рейса в 16:05 в Барнстейпл из-за серьезной нехватки локомотивов. Утверждается, что D812 использовался еще долгое время после 3 ноября 1971 года, и хотя D810 Cockade был снят с производства 4 ноября 1971 года, он был восстановлен 7-го числа. В тот же день корреспондент отмечает, что D814 использовался для питания колонны D832 и D812 до депо Плимут-Лайра, где D814 был окончательно отозван, а D812 остался в движении. Ситуация с D832 неясна из-за его передачи в технический отдел Дерби. Таким образом, последними четырьмя военными кораблями любого типа (класс 42 или 43), находившимися в движении БР, были D810, D812, D821 и D824. D812 использовался для экспресс-пассажирских перевозок еще 28 ноября 1972 года, то есть более года с момента его предполагаемого вывода из эксплуатации. Последние четыре локомотива были официально выведены из основного капитала 3 декабря 1972 года; 821 В тот день компания Greyhound отвезла дневной поезд с посылками из Бристоля в Плимут, почти наверняка это был последний коммерческий поезд, перевозимый военными кораблями BR.

В художественной литературе

Персонаж, основанный на этом классе, Дизель 10 , появился в «Томас и его друзья» фильме «Томас и волшебная железная дорога» .

Модели железных дорог

Первой, кто выпустил модель класса 42, была компания Minitrix , которая в 1970 году выпустила британские модели калибра N D815 Druid и D816 Eclipse как Rail Blue , так и BR Green в 1970 году. В 1972 году номера и названия были изменены, и версия Rail Blue стала D823 Hermes. и версия BR Green D805 Benbow . Последующие производственные партии с обновленным механизмом были произведены в 1974 году D823 Hermes в цвете Rail Blue, а затем в 1979 году была произведена дополнительная версия с тем же локомотивом плюс D825 Intrepid в цвете BR Green. В каждом случае модель зеленого цвета BR имела полностью желтые предупреждающие панели. С 2008 года Bachmann производила британскую модель D814 Dragon с калибром N в зеленом цвете BR.

В 1979 году первые модели колеи ОО были произведены компанией Mainline Railways (тогда принадлежавшей Palitoy ). D824 Highflyer был выполнен в цвете BR Green с небольшими желтыми предупреждающими панелями, а 827 Kelly в цвете Rail Blue; эти модели появились в каталоге в том же году. В 1980 году была предложена еще одна ливрея - D823 Hermes цвета BR Maroon с небольшими желтыми предупредительными панелями, и этот класс снова появился в каталоге 1981 года. В 2014 году компания Hornby Railways выпустила свою первую версию BR Class 42, которая является базовой версией прототипа, как часть своей линейки Railroad в цветах BR Green и Maroon с шириной колеи OO.

Немецкая компания Fleischmann уже много лет производит класс 42 калибра HO. Окончательный листинг в каталоге был в 2007/08 году. Номер модели. Модель 4246 была зеленого цвета BR, а модель № 4247 BR — синего цвета.

Ссылки

• Аллен, Джеффри Фриман (апрель – май 1983 г.). «История военного корабля». Железнодорожный энтузиаст . стр. 6 и 23.
• Марсден, Колин Дж. (февраль – апрель 1986 г.). «Военные корабли». Иллюстрированный профиль современных железных дорог (12). Вейбридж: Ian Allan Ltd: 10. ISSN   0264-3642 .
• Рид, Брайан (1978) [1975]. Дизель-гидравлические локомотивы Западного региона . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-6769-2 . OCLC   1528492 .
• Тилль, ДЖО (1978). Список запасов военных кораблей . Кемберли: Публикации Steam & Diesel.
• Маттиас Майер, «Серия V200», Eisenbahn-Kurier (EK-Verlag; Фрайбург) ISBN   3-88255-208-5

Дальнейшее чтение

• Клаф, Дэвид Н. (2011). Гидравлический против электрического: битва за дизельный парк BR . Ян Аллан . ISBN  978-0-7110-3550-8 .
• Марсден, Колин Дж.; Фенн, Грэм Б. (1988). Дизельные локомотивы магистральной линии Британской железной дороги . Спаркфорд: Хейнс. стр. 172–175. ISBN  9780860933182 . OCLC   17916362 .
• Аллен, Джеффри Фриман (апрель 1983 г.). «История «Военного корабля». Часть 1». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 6–9. ISSN   0262-561X . OCLC   49957965 .
• Аллен, Джеффри Фриман (май 1983 г.). «История «Военного корабля». Часть 2». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 23–25, 27. ISSN   0262-561X . OCLC   49957965 .
• Грин-Хьюз, Эван (июнь 2011 г.). «Гидравлика военного корабля». Журнал Хорнби . № 48. Хершам: Издательство Ian Allan Publishing. стр. 74–77. ISSN   1753-2469 . ОСЛК   226087101 .

Внешние ссылки

• Фотография D821 в ливрее DB (переносилась в 1988–1990 годах на NYMR)