Британский железнодорожный класс 76
| Британский железнодорожный класс 76 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Локомотив №. E26055 в Шеффилде, Виктория , 1969 год. | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| Также сохранились кабина от 76039 Гектор и дверь от 76051. | |||||||||||||||||||||||||||||
Британский железнодорожный класс 76 , также известный как класс EM1 ( электрическое смешанное движение 1 ), [ 1 ] представляет собой класс постоянного тока напряжением 1,5 кВ , Bo+Bo электровозов предназначенных для использования на ныне закрытой линии Вудхед в Северной Англии.
Томми — прототип
[ редактировать ]
Прототип, LNER № 6701, был завершен на заводе Донкастер в 1941 году по проекту сэра Найджела Гресли , но электрификация маршрута Вудхед вместе со строительством 69 аналогичных единиц была отложена из-за Второй мировой войны . Он был испытан на нескольких участках линий постоянного тока 1500 В, принадлежащих LNER, но к 1947 году, когда он был передан в аренду Голландским железным дорогам для решения послевоенной нехватки локомотивов, он не работал на больших расстояниях. В сентябре 1945 года ЛНЭР присвоила ему классификацию ЕМ1; раньше это было неклассифицировано. [ 1 ]
Прототип локомотива, которому в июне 1946 года был присвоен номер 6000, оставался на голландских железных дорогах до 1952 года, когда была завершена электрификация Вудхеда. Находясь в Нидерландах, он получил имя «Томми» в честь прозвища, данного британским солдатам , и до конца своей трудовой жизни имел фирменную табличку, на которой содержалось объяснение происхождения: « Назван так машинистами Нидерландской государственной железной дороги, чтобы которому этот паровоз был отдан в аренду в 1947-1952 годах ». Его нумерация была изменена на 26000 после образования British Railways .
Когда локомотив был новым, он имел пневматические тормоза Westinghouse, а для поезда были предусмотрены двойные пневматические и вакуумные тормоза. Для полетов в Нидерландах вакуумное тормозное оборудование было отключено. По возвращении в Великобританию вакуумный тормоз был восстановлен, но воздушный тормоз с поезда был снят. [ 2 ]
26000 Tommy использовался в повседневной эксплуатации вместе с другими локомотивами ЭМ1, оснащенными котлами отопления поездов. Он был выведен из эксплуатации в марте 1970 года и сдан на слом в Крю два года спустя. [ 3 ] когда пассажирские перевозки по маршруту Вудхед были прекращены, и несколько локомотивов стали лишними.
Время в Нидерландах показало, что эта конструкция плохо работает на высокой скорости из-за конструкции тележки. Буферы и муфты были установлены на тележках, которые затем были соединены вместе с помощью дышла - функция, предназначенная для снятия напряжения с надстройки. Также считалось, что кабины слишком маленькие и с плохой обзорностью.
Производство локомотивов
[ редактировать ]
было построено еще 57 локомотивов Между 1950 и 1953 годами на локомотивном заводе Гортона в Манчестере измененной конструкции; они также были классифицированы как EM1. [ 4 ] также должно было быть построено 24 самолета На Дарлингтонском заводе , но они были отменены. [ 1 ] Электрооборудование поставила компания Metropolitan-Vickers , завершившая окончательную сборку локомотивов на заводе Dukinfield Works. Позже они были реклассифицированы в Класс 76 в соответствии со схемой классификации TOPS , введенной 28 марта 1968 года. [ 1 ]
Локомотивы были оснащены сдвоенными токоприемниками ромбовидной формы . В некоторых точках линии Вудхед, особенно вблизи водяных столбов паровозов, воздушные линии электропередачи находились на высоте до 20 футов над путями. Пантографам приходилось растягиваться почти на всю высоту, чтобы в некоторых точках дотянуться до проводов, поскольку в практике BR использовались оба поднятых при нормальной работе Вудхеда, чтобы максимизировать сбор тока при любых погодных условиях.
Хотя локомотивы в основном предназначались для грузовых перевозок, они также регулярно выполняли пассажирские перевозки Woodhead Line, особенно после продажи класса 77 локомотивов Нидерландским железным дорогам в 1968 году. Четырнадцать локомотивов (26020, 26046–26057) были оснащены паровым отоплением Bastian & Allen. аппарат . Тринадцать из них получили классические греческие имена. Имена были удалены в 1970 году, после прекращения пассажирских перевозок в январе того же года.
| Вместо | Имя | Именованный |
|---|---|---|
| 26046 | Архимед | Май 1959 г. |
| 26047 | Диомед | Сентябрь 1960 г. |
| 26048 | Гектор | Март 1960 г. |
| 26049 | Джейсон | август 1960 г. |
| 26050 | Стентор | август 1960 г. |
| 26051 | Наставник | Июнь 1959 г. |
| 26052 | Нестор | август 1961 г. |
| 26053 | Персей | Октябрь 1960 г. |
| 26054 | Плутон | апрель 1961 г. |
| 26055 | Прометей | Июнь 1959 г. |
| 26056 | Тритон | июль 1959 г. |
| 26057 | Улисс | апрель 1960 г. |
Кратковременное пребывание в Эссексе
[ редактировать ]Первый участок маршрута «Вудхед» из Манчестера в Шеффилд, между Данфорд-Бридж и Уотом , не был электрифицирован до 4 февраля 1952 года. Линии между лондонским Ливерпуль-стрит и Шенфилдом уже были электрифицированы в сентябре 1949 года с использованием той же системы постоянного тока на 1500 В. . 27 октября 1950 года были построены первые два локомотива №№. 26001 и 26002 были отправлены на Илфорд склад в Эссексе для испытаний; в начале 1951 года к ним присоединились 26003–26010. В испытаниях участвовали различные поезда, пассажирские и грузовые, в том числе испытания системы рекуперативного торможения на берегу Брентвуд , имеющей уклон 1:103 (0,97%). В июне 1951 года десять локомотивов были отправлены на север, в Ват, где недавно были под напряжением воздушные линии, для дальнейших испытаний. [ 6 ] [ 7 ]
Тормоза и управление
[ редактировать ]Локомотивы были оснащены пневматическими тормозами. [ 2 ] и рекуперативное торможение ; последний, который можно было использовать только на скоростях от 16 до 55 миль в час (от 26 до 89 км/ч), вызывал обратную подачу тока в провода во время длинных спусков по обе стороны туннеля Вудхед и тем самым помогал любому поезду, который в то время был на подъеме. [ 8 ] реостатическое торможение Несколько лет спустя в качестве дополнительной меры безопасности было установлено ; это было эффективно на скорости ниже 20 миль в час (32 км / ч). [ 8 ] Тормоза поезда приводились в действие вакуумом. [ 2 ] С ноября 1968 года тридцать локомотивов были модифицированы для управления несколькими агрегатами (MU). [ 9 ] Это стало особенно важным с января 1970 года, когда были введены угольные поезда «Карусель» из Южного Йоркшира на паромную электростанцию Фиддлерс недалеко от Уиднеса , которыми управляли два класса 76 (и сопровождались двумя дополнительными локомотивами вверх по склону Уорсборо между Уомбвеллом и Уиднесом). Силкстоун ). Такие поезда стали основой линии Вудхед в 1970-х годах. [ 10 ] Локомотивы, оснащенные системой управления MU, также получили поездные пневматические тормоза; В последних девяти переоборудованиях вакуумные тормоза поездов были сняты одновременно. [ 9 ] Была установлена система внутренней связи «Clearcall», позволяющая осуществлять связь между машинистами ведущей пары и боковой пары локомотивов по воздушной линии связи . [ 11 ] Ранняя версия этой системы была опробована на шести локомотивах в конце 1950-х годов, но от нее отказались как от неудовлетворительной после испытаний, завершившихся 26 мая 1960 года. [ 2 ] За линией Вудхед поезда до Фиддлерс-Ферри доставлялись на дизельном топливе к западу от Манчестера. [ 12 ]
Ливреи
[ редактировать ]При поставке локомотивы были окрашены в черный цвет (как на главной фотографии). С конца 1950-х годов был принят зеленый цвет Brunswick с небольшими желтыми предупреждающими панелями на концах кабины. С конца 1960-х годов и до момента вывода из эксплуатации класс 76 начал появляться в монастырском синем цвете British Rail с желтыми концами кабины.
Снятие
[ редактировать ]Судьба класса 76 была неразрывно связана с судьбой линии Вудхед . Сокращение грузовых перевозок на линии Вудхед, а также прекращение пассажирских перевозок привели к досрочному выводу из эксплуатации нескольких локомотивов.
К концу 1970-х годов локомотивы были одними из старейших в эксплуатации и в то же время одними из самых надежных классов благодаря прочной конструкции на British Rail, и в конечном итоге возникла необходимость в замене. Однако в июле 1981 года закрытие линии Вудхед между Хэдфилдом на западе и Пенистоуном на востоке привело к выводу всего флота. Последняя услуга была выполнена рано утром 18 июля 1981 года операторами 76006 и 76014, доставив груз в Манчестер. [ 13 ]
Класс 76 сослужил хорошую службу: он был построен по очевидно надежной конструкции и за ним хорошо ухаживали команды технического обслуживания Реддиша и Уота . Большинство из них были полностью работоспособны после вывода. [ нужна ссылка ] Судя по всему, железные дороги Нидерландов были заинтересованы в их покупке для своих тяжелых грузовых поездов, главным образом, из Европорта Северного моря внутри страны, после хорошей эксплуатации прототипа 6000 (Tommy). Но разногласия относительно закрытия линии Вудхед, политики BR и нынешнего правительства, а также намерения BR избежать затруднений в отношении продажи для дальнейшего использования, тем самым дискредитируя их заявления об истекшем трудовом стаже из их политики тяги, как это произошло с продажей. Класса 77, а также больший возраст Класса 76 по сравнению с Классом 77 еще в 1968 году не привел к продаже для дальнейшего обслуживания. [ нужна ссылка ] Соответственно, оставшиеся локомотивы были списаны, многие из них находились на верфях Бутс-оф-Ротерхэм, за исключением единственного сохранившегося экземпляра, который сейчас находится в Национальном железнодорожном музее в Йорке .
-
Органы управления водителем класса 76 -
Органы управления и приборы в кабине класса 76 -
Соединение тележек класса 76
Сохранение
[ редактировать ]Один локомотив хранится в Национальном железнодорожном музее в Йорке ; Модель 26020, позже 76020, была выбрана специально, поскольку она была построена с перилами из нержавеющей стали и выставлялась на Британском фестивале . Позже именно локомотив протащил поезд дня открытия через туннель Вудхед . Поручни из нержавеющей стали сохранились, хотя в настоящее время они закрашены.
Одна кабина от другого локомотива, 76039 Hector , который раньше выставлялся в Музее науки и промышленности в Манчестере , теперь находится в Музее транспорта Южного Йоркшира в Олдварке , Ротерхэм .
Полная кабина и дверь водителя от 76051 Mentor сохранились в первоначальном состоянии в Barrow Hill Roundhouse , недалеко от Честерфилда .
-
26020 в Национальном железнодорожном музее в Йорке. -
Кабина 76039 в Музее науки и промышленности в Манчестере. -
Сторона такси и дверь из дома 76051 в Барроу-Хилл, недалеко от Честерфилда.
Модели
[ редактировать ]Trix Twin Railway произвела в масштабе H0 модель E26010 в черной окраске в 1959 году и в зеленой окраске в 1960 году.
Heljan производит модель E26051 в масштабе 00 зеленого цвета BR с полужелтыми панелями.
Class 76 выпускается в виде комплекта и готовой к эксплуатации модели калибра OO компанией Silver Fox Models. [ 14 ]
См. также
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д Бодди и др. 1990 , с. 100
- ^ Jump up to: а б с д Бодди и др. 1990 , с. 107
- ^ Николсон, Кристофер (сентябрь 2014 г.). «Над Вудхедом в кэбе Томми ». Железнодорожный журнал . 160 (1, 362): 43–47. ISSN 0033-8923 .
- ^ Бодди и др. 1990 , стр. 100–1
- ^ Стрикленд 1983 , с. 122
- ^ Бодди и др. 1990 г. , рис. 130, 147; стр. 102, 112
- ^ Профили градиента 2003 , E9
- ^ Jump up to: а б Бодди и др. 1990 , с. 108
- ^ Jump up to: а б Бодди и др. 1990 , стр. 108–9
- ^ Бодди и др. 1990 , стр. 109–111
- ^ Бодди и др. 1990 , с. 109
- ^ «Энциклопедия LNER: Электрические локомотивы LNER Bo-Bo класса EM1 (BR Class 76)» .
- ^ Викерс 1986 , с. 78
- ^ «Класс 76 EM1 Bo-Bo LNER Донкастер / BR Гортон» . Архивировано из оригинала 21 апреля 2013 года . Проверено 17 ноября 2012 г.
Ссылки
[ редактировать ]- Бодди, МГ; Фрай, Е.В.; Хенниган, В.; Хул, Кен ; Маллабанд, Питер; Неве, Э.; Прайс, Дж. Х.; Гордый, П.; Йидон, Всемирный банк (апрель 1990 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 10Б: Вагоны и электрический состав . Линкольн: RCTS . ISBN 0-901115-66-5 .
- Стрикленд, Дэвид К. (сентябрь 1983 г.). Справочник локомотивов: все, что когда-либо были . Кэмберли: Дизельная и электрическая группа. ISBN 978-0-906375-10-5 . OCLC 16601890 . ОЛ 27959920М . Викиданные Q105978499 .
- Профили градиента основной линии BR: эпоха Steam . Хершам: Ян Аллан . Январь 2003 г. [1966]. ISBN 0-7110-0875-2 . 0301/А.
- Викерс, Р.Л. (1986). Электропоезда и локомотивы постоянного тока на Британских островах . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0715386743 . OCLC 839555538 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Хупер, Джон (2014). EM1 и EM2: Иллюстрированный исторический обзор электровозов Манчестера, Шеффилда, Уота и 76-х и 77-х годов . Книжные юридические публикации. ISBN 9781909625198 . OCLC 922549032 .
- Макманус, Майкл. Окончательные ассигнования, локомотивы Британских железных дорог, 1948–1968 гг . Виррал. Майкл МакМанус.
- Белласс, Эдди (май 1983 г.). «Крутятся красноватые конвои». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. п. 17. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- Клаф, Дэвид Н. (июнь 1983 г.). «Мечта, которая исчезла». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 30–35. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- Грин-Хьюз, Эван (март 2012 г.). «Электрика British Rail EM1». Журнал Хорнби . № 57. Хершам: Издательство Ian Allan Publishing. стр. 88–91. ISSN 1753-2469 . ОСЛК 226087101 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- EM1: Локомотивы Сайт Вудхеда
- Электровозы ЛНЭР Бо-Бо класса ЕМ1 (БР класса 76) Энциклопедия ЛНЭР
- Оборудование электровозов для линии Манчестер-Шеффилд-Уот - Архив British Railways Railways