GNR Класс C1 (большой котел)
| Большой котел Великой Северной железной дороги класса С1 Лондон и Северо-Восточная железная дорога класса C1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 251, новый, цвет фотографический серый | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Великая Северная железная дорога (ВЖД) класса С1 типа 4-4-2 — паровоз . Один, бывший GNR 251 (позже LNER 3251 в 1924 году и LNER 2800 в 1946 году), сохранился. Как и их маленькие собратья-котлы , они были способны развивать скорость до 90 миль в час (145 км/ч). [ 2 ] [ 3 ] Их также называли Большой Атлантикой . [ 4 ] [ 5 ]
Разработка
[ редактировать ]Класс C1, известный как в классификациях GNR и LNER, был разработан Генри Иваттом как расширенная версия того, что стало классом LNER C2 . Принцип конструкции заключался в создании мощного двигателя с свободным паром для перевозки самых быстрых и тяжелых экспрессов на Великом Севере. Таким образом, их можно рассматривать как начало политики «большого двигателя» Восточного побережья. Ни один из них так и не был назван.
Первый двигатель и улучшения
[ редактировать ]Первый двигатель, № 251, был представлен в 1902 году, еще восемьдесят были построены на заводе Донкастер в период с 1904 по 1908 год. Хотя они страдали от ряда проблем с прорезыванием зубов, в целом Atlantics были очень успешными. Первоначально они были оснащены золотниковыми клапанами , но позже получили поршневые клапаны , что привело к заметному улучшению производительности. Atlantics оставался на передовой в течение многих лет, иногда ему приходилось буксировать поезда массой более 500 длинных тонн (508 т; 560 коротких тонн). Они были известны тем, что развивали скорость до 90 миль в час. [ 6 ]
Варианты
[ редактировать ]В GNR классификация C1 использовалась для всех тендерных локомотивов 4-4-2, но внутри 116 локомотивов, составляющих эту группу, наблюдались значительные различия. ЛНЭР разделил их на два класса: C2 для 22 локомотивов постройки 1898–1903 годов с котлами диаметром 4 фута 8 дюймов (1,42 м); и C1 для остальных 94, которые в основном имели котлы диаметром 5 футов 6 дюймов (1,68 м), но в последней группе было несколько локомотивов, которые значительно отличались от других. [ 7 ]
«Стандартная» разновидность крупнокотла С1 была представлена №№. 251, 272–291, 293–301, 1400–20 и 1422–51, построенные в Донкастере между 1902 и 1908 годами. У них были котлы, производившие насыщенный пар под давлением 175 фунтов силы на дюйм. 2 (1210 кПа) и два внешних цилиндра диаметром 18 + 3 ⁄ 4 дюйма (480 мм) и ход 24 дюйма (610 мм) с использованием простого расширения, приводящего в движение задние соединенные колеса и подаваемого через золотниковые клапаны. [ 8 ]
№ 292, построенный в Донкастере в 1904 году (но поступивший на вооружение только в 1905 году), представлял собой четырехцилиндровый двигатель . Цилиндры высокого давления диаметром 13 дюймов (330 мм) и ходом поршня 20 дюймов (510 мм) находились за пределами рамы и приводили в движение задние спаренные колеса; а цилиндры низкого давления размером 16 на 26 дюймов (410 на 660 мм) находились внутри и приводили в движение переднюю соединенную ось. Клапаны были расположены так, что локомотив мог работать как составной, так и как простой четырехцилиндровый. Давление в котле составляло 200 фунтов силы на дюйм. 2 (1400 кПа), но пока котел находился в ремонте, локомотив использовал усилие 175 фунт-сила на дюйм. 2 (1210 кПа) котел с 1910 по 1912 год. Этот паровоз был снят с вооружения в 1927 году и сдан на слом в 1928 году. [ 9 ]
№ 1300, еще один четырехцилиндровый состав, представлял собой экспериментальный локомотив, сильно отличавшийся от всех остальных. Он был построен компанией Vulcan Foundry в 1905 году, в основном по их собственному проекту, хотя и по спецификациям Иватта. Котел имел узкую топку диаметром 5 футов 3 дюйма (1,60 м) и давлением 200 фунтов силы на дюйм. 2 (1400 кПа). Как и в № 292, цилиндры высокого давления находились снаружи, приводя в движение задние спаренные колеса, а цилиндры низкого давления находились внутри, приводя в движение переднюю спаренную ось; но их размеры составляли 14 на 26 дюймов (360 на 660 мм) и 23 на 26 дюймов (580 на 660 мм) соответственно. Двигатель работал как двухцилиндровый, простой при запуске, автоматически переключающийся на составное расширение. В 1914 году был установлен пароперегреватель, а в 1917 году двигатель был переоборудован в простой двухцилиндровый; новые цилиндры находились снаружи, размером 20 на 26 дюймов (510 на 660 мм) того же типа, что и в классе H3 , и приводили в движение ведущие спаренные колеса. Он был отозван в 1924 году. [ 10 ]
№ 1421, построенный в Донкастере в 1907 году, снова представлял собой четырехцилиндровый двигатель, но отличался от № 292 по ряду характеристик; в частности, внутренний диаметр цилиндра был увеличен до 18 дюймов (460 мм). Он был перегрет в 1914 году и перестроен в 1920 году как простой двухцилиндровый с поршневыми клапанами. Тогда он был в целом похож на стандартные двигатели после перегрева и работал до 1947 года. [ 11 ]
Последние десять, №№ 1452–61, построенные в Донкастере в 1910 году, имели котлы, производящие перегретый пар со скоростью 150 фунтов силы на дюйм. 2 (1000 кПа), а питание в цилиндры осуществлялось через поршневые клапаны. [ 12 ]
№ 279 был перестроен в 1915 году с четырьмя цилиндрами размером 15 на 26 дюймов (380 на 660 мм) с использованием простого расширения и приводом задней соединенной оси. В 1938 году он был переоборудован обратно в простой двухцилиндровый двигатель, но с использованием цилиндров размером 20 на 26 дюймов (510 на 660 мм) того типа, который использовался в классе K2, с поршневыми клапанами над цилиндрами; в таком виде он действовал до 1948 года. [ 13 ] [ 14 ]
№ 1419 (перенумерован в мае 1924 г. на 4419) в июле 1923 г. был оснащен форсуночным двигателем на поддерживающем мосту; Для этого рамы были удлинены сзади, что также позволило установить кабину большего размера. При этом локомотив получил пароперегреватель и поршневые клапаны, соответствующие другим классам. Ускоритель, предназначенный для увеличения мощности на очень низких скоростях, был малопригоден на скорости выше 25 миль в час, был временно снят с июля 1924 года по февраль 1925 года и окончательно снят в ноябре 1935 года. [ 15 ]
Спустя годы
[ редактировать ]
в самых тяжелых поездах их заменили Gresley A1 Pacifics В конечном итоге в начале 1920-х годов . Они продолжали перевозить более легкие экспрессы до 1950 года, хотя какое-то время в 1920-х и 1930-х годах сюда входил Harrogate Pullman. Им часто приходилось заменять поезда из обанкротившихся Тихоокеанских поездов, и они демонстрировали замечательные результаты с грузами, намного превышающими те, на которые они были рассчитаны. Однажды один из них взял на себя управление «Летучим шотландцем» у вышедшего из строя А3 в Питерборо и не только отыграл время, но и прибыл раньше.
Аварии и происшествия
[ редактировать ]- 19 сентября 1906 года локомотив № 276 буксировал спальный поезд, который сошел с рельсов в Грэнтэме , Линкольншир, из-за превышения скорости на станции после прохождения сигналов об опасности. Четырнадцать человек погибли и семнадцать получили ранения. [ 16 ]
- 13 февраля 1923 года локомотив № 298 тащил экспресс-пассажирский поезд, который проехал мимо сигналов и столкнулся сзади с грузовым поездом в Ретфорде , Ноттингемшир . Три человека погибли. [ 17 ]
- столкнулся с пассажирским экспрессом в Уэлвин-Гарден-Сити 15 июня 1935 года локомотив № 4411 буксировал пассажирский поезд, который из-за ошибки сигнальщика . Четырнадцать человек погибли и 29 получили ранения. [ 16 ]
Последняя поездка
[ редактировать ]Семнадцать самолетов C1 выжили и служили Британским железным дорогам , хотя и ненадолго. По данным журнала The Railway Magazine , последним паровозом, находившимся в эксплуатации, был BR 62822, бывший GNR 294. 26 ноября 1950 года он протащил поезд в одну сторону из Кингс-Кросс в Донкастер, чтобы отметить конец C1. Среди многих находившихся на борту был сын Х.А. Иватта, г-н Х.Г. Иватт, который получил одну из табличек строителя . В Донкастере была представлена уже сохранившаяся сестра-первопроходец GNR 251, а также ряд современных двигателей. Обратный рейс в Лондон совершил самолет A1 Pacific 60123, названный, что вполне уместно, HA Ivatt .
Первый становится последним, №251
[ редактировать ]Pioneer 251, LNER 3251 (к 1923 году) и LNER 2800 (к 1946 году) были сохранены для Национальной коллекции Великобритании еще до того, как последний был выведен из налоговой службы в 1950 году. Восстановленный в ливрее GNR, он является единственным сохранившимся C1. . Она присоединилась к сохранившейся сестре GNR 990 Генри Окли в двух выходных поездках под названием Plant Centenarian в 1953 году, посвященных 100-летию Донкастерского завода . [ 18 ] 20 сентября два паровоза, 990 ведущих, протащили поезд из Кингс-Кросс в Донкастер с почти 500 пассажирами. LNER Class A4 2509 Silver Link (BR 60014) вернул поезд в Лондон. [ 19 ] Аналогичная поездка неделю спустя была совершена из Кингс-Кросс в Лидс с остановкой в Донкастере, и ветераны GNR снова проделали один этап поездки. В этих рейсах № 251 плохо дымил, потому что пароперегреватель был снят, хотя дымоходы котла не были заменены небольшими трубками для компенсации. Последовали дальнейшие поездки, последняя из которых состоялась 12 сентября 1954 года, но только в марте 1957 года локомотив был помещен в Йоркский музей. [ 20 ] С момента сохранения локомотив выставлялся в Национальном железнодорожном музее , Музее передвижения в Шилдоне, Брессингемском паровозе и садах и в Барроу-Хилл-Раундхаус . По состоянию на 2021 год локомотив находится в трехлетней ссуде новой галерее, библиотеке и музею Данум в Донкастере. [ 21 ]
Уцелевшие котлы
[ редактировать ]Два котла C1, один из которых принадлежал номеру 3287, были обнаружены на заводе в Эссексе в 1986 году Стивом Даймондом и Ником Пиготтом. Информация о том, что котел когда-то принадлежал номеру 3287, была неизвестна до 2005 года, когда его очистили с помощью мойка высокого давления. Котел, который когда-то принадлежал номеру 3287, находился в хорошем состоянии и был приобретен компанией Bluebell Railway для проекта H2, тогда как другой котел был списан из-за его плохого состояния. [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Включает четыре построенных или перестроенных локомотива с разными размерами.
- ^ Поезд: Полная визуальная история . Пингвин. 2014. с. 96. ИСБН 9781465436580 . Проверено 14 октября 2020 г. .
- ^ Поезд: Полная визуальная история . Пингвин. 2014. с. 97. ИСБН 9781465436580 . Проверено 14 октября 2020 г. .
- ^ «C1 62808 – 62885 4-4-2 GNR Ivatt Large Atlantic» . Сохранившиеся британские паровозы . WordPress.com. 9 июля 2017 года . Проверено 14 декабря 2020 г.
- ^ «Большая Атлантика (С1)» . Великое общество северных железных дорог . Проверено 14 декабря 2020 г.
- ^ Поезд: Полная визуальная история . ДК Пресс. п. 97.
- ^ Бодди, МГ; Браун, Вашингтон; Фрай, Е.В.; Хенниган, В.; Хул, Кен ; Маннерс, Ф.; Неве, Э.; Платт, ЛОР; Рассел, О.; Йидон, Всемирный банк (ноябрь 1979 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 3А: Тендерные двигатели – классы от С1 до С11 . Кенилворт: RCTS . п. 6. ISBN 0-901115-45-2 .
- ^ Гроувс, Норман (1990). История великого северного локомотива: Том 3а, 1896–1911 гг., Эра Иватта . Линкольн: RCTS . стр. 188–9, 192. ISBN. 0-901115-69-Х .
- ^ Гроувс 1990 , стр. 205–6.
- ^ Гроувс 1990 , стр. 206–9.
- ^ Гроувс 1990 , стр. 210–1.
- ^ Гроувс 1990 , стр. 188–9.
- ^ Гроувс 1990 , стр. 211–9.
- ^ Бодди и др. 1979 , стр. 23–26
- ^ Бодди и др. 1979 , стр. 26, 29, 48
- ^ Jump up to: а б Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Том. 3 . Редрут: Atlantic Books. стр. 14, 31. ISBN. 0-906899-05-2 .
- ^ Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные детективы . Лондон: Ян Аллан. п. 83. ИСБН 0-7110-1929-0 .
- ^ «Туры по случаю столетия Донкастерского завода». Заметки и новости. Железнодорожный журнал . Том. 99, нет. 629. Вестминстер: Тотхилл Пресс. Сентябрь 1953 г., стр. 641–2.
- ^ «Файлы Railtour» .
- ^ Гроувс 1990 , стр. 229–230.
- ^ «Локомотив, построенный в Донкастере, возвращается домой» . Национальный железнодорожный музей . Группа музеев науки. 25 января 2021 г. Проверено 26 января 2021 г.
- ^ Салмон, Ричард. «История и первые шаги группы Bluebell Railway Atlantic Group» . Атлантическая группа Bluebell Railway . Блюбеллская железная дорога . Проверено 19 октября 2020 г.
- ^ Карр, Боб. «Заметки и новости – август 2017 г.: В лондонской прачечной?» . ГЛИАС . БОЛЬШОЕ ЛОНДОНСКОЕ ОБЩЕСТВО ПРОМЫШЛЕННОЙ АРХЕОЛОГИИ . Проверено 19 октября 2020 г.
- ^ Карр, Боб. «Повторное использование котлов локомотивов в промышленности» . Примечания и новости – Октябрь 2017: Повторное использование котлов локомотивов в промышленности . БОЛЬШОЕ ЛОНДОНСКОЕ ОБЩЕСТВО ПРОМЫШЛЕННОЙ АРХЕОЛОГИИ . Проверено 19 октября 2020 г.
- ^ Стёрт, Брайан. «Примечания и новости – октябрь 2017 г.: Котел для «Бичи-Хед» » . ГЛИАС . БОЛЬШОЕ ЛОНДОНСКОЕ ОБЩЕСТВО ПРОМЫШЛЕННОЙ АРХЕОЛОГИИ . Проверено 19 октября 2020 г.
- ^ Брайт, Томас. «Профиль копии Брайтона «Атлантик» близок к завершению» . Паровая железная дорога . Проверено 24 июля 2020 г. - через Press Reader.
- ^ Нодс, Льюис. «Брайтон-Атлантический проект: объявление о намерениях» . Брайтон-Атлантический проект . Проверено 11 июня 2004 г.
- ^ Болдуин, Джеймс С. (30 августа 2017 г.). Брайтон Атлантикс . Книги о ручке и мече. ISBN 9781473869370 . Проверено 19 октября 2020 г.