ЛНЭР Класс W1

ЛНЭР Класс W1
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Дарлингтон Воркс Дата сборки 1929 Всего произведено 1 Восстановитель Донкастерский завод Дата восстановления 1936
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 4-6-4 • МСЖД 2’C1.1’ h4v позже 2’C1.1’ h3 Измерять 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея Веду его. 3 фута 2 дюйма (0,965 м) День водителя . 6 футов 8 дюймов (2,032 м) Преследуя его. 3 фута 2 дюйма (0,965 м) Запас топлива 9 длинных тонн (9,1 т; 10 коротких тонн) Водяной колпачок. 5000 имп галлонов (23000 л; 6000 галлонов США) Топка: • Решётчатая зона Оригинал: 35 кв. футов (3,3 м 2 ) Перестроено: 50 кв. футов (4,6 м ). 2 ) Котел Оригинал: Диаграмма 103. Восстановлено: Схема 111. Давление в котле Исходное : 450 фунтов на квадратный дюйм (3,10 МПа). Восстановленное: 250 фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа) Цилиндры Оригинал: Четыре (составные); два высокого давления внутри; два низкого давления снаружи Перестроено: три (простые) Размер цилиндра Восстановленный: 20 × 26 дюймов (508 × 660 мм) Цилиндр высокого давления Оригинал: 12 × 26 дюймов (305 × 660 мм); диаметр диаметра позже уменьшен до 10 дюймов (254 мм). Цилиндр низкого давления Оригинал: 20 × 26 дюймов (508 × 660 мм) Клапанный механизм Вальшартс (снаружи только после реконструкции), Гресли Конъюгат внутри после реконструкции
hideПоказатели производительности Тяговое усилие Исходное: 32 000 фунтов силы (142,3 кН) Восстановлено: 41 437 фунтов силы (184,3 кН)
hideКарьера Операторы ЛНЕР » БР Сорт П1 Класс мощности БР: 8П Числа ЛНЕР: 10000 БР: 60700 Прозвища Тише-Тише Класс нагрузки на ось Доступность маршрутов : 9 снято Июнь 1959 г. Расположение Списано

10 000 на проигрывателе в Кингс-Кросс , 1931 год.

LNER W1 № 10000 (также известный как Hush-Hush из-за своей секретности) — экспериментальный паровоз , оснащенный высокого давления водотрубным котлом . Найджел Гресли был впечатлен результатами использования пара высокого давления в морских приложениях, и поэтому в 1924 году он обратился к Гарольду Ярроу из верфи и производителей котлов Yarrow & Company из Глазго с просьбой разработать подходящий котел для железнодорожного локомотива на основе конструкции Ярроу .

Котел

Дополнительная информация: Трехбарабанные котлы § Двигатель 10000.

Котел не был обычной конструкции Ярроу. В работе, особенно в путях циркуляции, котел имел больше общего с другими трехбарабанными конструкциями, такими как Woolnough . Также было описано как эволюция водотрубной топки Бротана-Деффнера , в которой топка расширена до целого котла.

Котел напоминал два вытянутых морских котла Ярроу , соединенных встык. Оба имели обычное треугольное расположение Ярроу : большой центральный паровой барабан над двумя отдельными водяными барабанами, соединенными несколькими рядами слегка изогнутых трубок. Задняя часть «топки» была широкой и охватывала рамы , размещая бочки с водой на уровне погрузочной габарита . Передняя «котельная» часть имела узкую посадку, между шпангоутами располагались бочки с водой. Пространство за пределами труб образовывало пару выхлопных труб, ведущих вперед. Большое пространство за пределами этих стенок дымохода, но внутри корпуса котла использовалось в качестве воздуховода от воздухозаборника, грубой прямоугольной щели под дверцей дымовой камеры, которая имела эффект как предварительного нагрева воздуха для горения, так и охлаждения внешнего кожуха. во избежание перегрева. продольные трубы пароперегревателя Между парогенерирующими трубами располагались . В третьей передней части находились коллекторы пароперегревателя, регуляторы и дымовая камера. Внешний корпус котла остался практически одинаковой ширины по всей длине, придавая ему треугольный, но изогнутый вид. Нижний край каждой секции выступал вверх и был заметен снаружи.

Рабочее давление составляло 450 фунтов на квадратный дюйм (31,0 бар; 3100 кПа) по сравнению со 180 фунтами на квадратный дюйм (12,4 бар; 1240 кПа) у современных локомотивов Gresley A1 .

Тяжелые поковки для главных барабанов были изготовлены в Шеффилде на верфи John Brown . Котел был построен и установлен на рамах компанией Ярроу в Глазго, при этом подвижное шасси перевозилось по LMS и тщательно накрывалось защитным покрытием, чтобы избежать проверки со стороны конкурирующей железнодорожной компании. На тот момент это шасси имело схему 4-2-2-4, поскольку центральные приводы и тяги еще не были установлены. Первые рабочие фотографии с облицовкой котла серого цвета были сделаны в Глазго, с добавлением к фотографии деревянного манекена центрального привода и соединительной тяги.

Движение

Этот аппарат был основан на шасси Gresley Pacific 4-6-2, хотя и с дополнительной осью для увеличения длины. В результате была создана колесная формула 4-6-4 , что сделало № 10000 единственным тендерным паровозом со стандартной колеей 4-6-4, который работал на британской железной дороге (хотя существовало несколько 4-6-4 T классов со стандартной колеей, которые эксплуатировались в Великобритания).

В обозначениях UIC эту колесную формулу можно было бы описать как 2’C1’1’ (или, более полно, 2’C1’1’h4vS), поскольку две задние оси были независимыми, а не четырехколесная тележка , как у ведущих. Передняя ось была аналогична той, что была у Pacific, с внешними рамами и буксами Cartazzi . с внутренней рамой Задняя ось представляла собой грузовик Bissel , поворачивавшийся перед ведущей осью.

Высокое давление потребовало расширения соединения ; пар подается в два внутренних цилиндра высокого давления размером 12 на 26 дюймов (305 мм × 660 мм), а затем подается в два более крупных внешних цилиндра низкого давления размером 20 на 26 дюймов (508 мм × 660 мм). прежде чем исчерпать себя. Впоследствии диаметр цилиндра высокого давления был уменьшен до 10 дюймов (254 мм). Гресли внедрил гениальную уникальную систему для независимого отключения цилиндров высокого давления, используя только два комплекта клапанного механизма Walscharts, полученных от внешних кривошипов по фон Борриса. принципу и использование внутреннего расширительного звена половинной длины.

В эксплуатации

Локомотив был построен на заводе Дарлингтон Воркс в 1929 году. Он имел коридорный тендер и курсировал без остановок из Лондона в Эдинбург до 1930 года; тем не менее, во время испытательных запусков образование пара было относительно плохим, и, несмотря на ряд первоначальных модификаций выхлопа, производительность котла так и не достигла стандартов эквивалентного жаротрубного котла. Проблема, которая так и не была решена полностью, заключалась в утечке воздуха в корпус.

Нежный

Коридорный тендер был похож на десять, построенных в 1928 году для тех локомотивов классов А1 и А3, которые использовались на прямых рейсах, таких как « Летучий шотландец» . Тендер 1929 года отличался от тендеров 1928 года в нескольких деталях, таких как наличие дисковых колес вместо спиц и наличие изогнутых передних концов боковых листов на расстоянии 7 футов 10 дюймов (2,39 м) друг от друга вместо 6 футов. 11 дюймов (2,11 м), чтобы соответствовать кабине W1, а не кабине A1/A3.

восстановление

Восстановленные 10 000 (справа) вместе с четырьмя локомотивами А4 в 1937 году.

Когда было сочтено, что дальнейшего прогресса добиться невозможно, локомотив был доставлен на завод Донкастер в 1936 году и перестроен с использованием обычного котла и трех простых расширительных цилиндров по обычной компоновке Гресли . Был установлен модифицированный котел А4 площадью 50 кв. футов (4,6 м2). ² ) площади решетки и цилиндров диаметром 20 дюймов (508 мм). Клапаны считались заниженными из-за большого диаметра цилиндра, и это несколько ограничивало скоростные возможности двигателя. Тем не менее его транспортные возможности были оценены по достоинству. Переоборудованный двигатель по-прежнему сохранил дополнительную ось, в результате чего кабина водителя и пожарного стала более просторной. Тендер не перестраивали, а слегка модифицировали спереди, так что концы изогнутых бортовых листов теперь были закончены. 8 футов 2 + 3 ⁄ ; дюйма (2,499 м) друг от друга он также получил обтекаемую обшивку сверху (которая была снова снята в январе 1938 года) и более длинный угольный желоб. После реконструкции водотрубный котел вернулся в Дарлингтон для экспериментов под давлением и отопления помещений, а затем был сломан 10 апреля 1965 года, через шесть лет после восстановленного W1.

Номер 10000 никогда не носил названия, хотя на дымовых дефлекторах имелись небольшие рабочие таблички с номером 10000. В своей ранней форме он был неофициально известен как Hush -Hush из-за первоначальной секретности, окружающей проект, и также « Скачущая колбаса» из-за ее выпуклой формы котла. В 1929 году от планов назвать оригинальный двигатель British Enterprise отказались, хотя паспортные таблички уже были отлиты; План 1951 года назвать восстановленный двигатель Pegasus также не был реализован. Во время рабочего визита в мае/июне 1948 года тендер коридорного типа был заменен на тендер некоридорного типа, ему была присвоена ливрея British Railways и изменен номер 60700.

1 сентября 1955 года самолет 60700 только что вылетел из Питерборо, когда сломалась рама передней тележки . Локомотив сошел с рельсов на скорости 20 миль в час (32 км/ч) на Вествуд-Джанкшен. Его восстановили и отремонтировали.

60700 был снят с производства 1 июня 1959 года и позже в том же году разобран на металлолом на заводе Донкастер. Первый из двух тендеров все же сохранился. Коридорный тендер № 5484 теперь присоединен к тендеру № 4488 Южно-Африканского Союза .

Модели

В январе 2020 года компания Hornby Railways объявила, что будет производить модель Hush Hush/W1 как в оригинальной, так и в перестроенной форме, колеи 00, рассчитанную на весь срок службы локомотива. В исходном состоянии они имели номер № 10000, в исходном состоянии, но с фирменными табличками British Enterprise , которые были отлиты, но никогда не использовались, в исходном состоянии яблочно-зеленого цвета LNER, как видно на коллекционных карточках того времени, восстановленная синяя подвязка LNER и восстановленная в зеленом цвете BR с ранними эмблема под номером 60700. В январе 2021 года было анонсировано еще три версии, в том числе в исходном состоянии, но с двойным дымоходом под номером 10000, восстановленные в фотографиях LNER. серого цвета и перестроен в BR с поздним гербом под номером 60700. Раньше модель была доступна только в виде металлического комплекта.

Ссылки

• Бодди, МГ; Браун, Вашингтон; Хенниган, В.; Хул, Кен ; Неве, Э.; Йидон, Всемирный банк (сентябрь 1984 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы LNER, Часть 6C: Тендерные паровозы — классы с Q1 по Y10 . Кенилворт: RCTS . ISBN  0-901115-55-Х .
• Браун, ФАС (1961). Найджел Гресли: инженер локомотива . Шеппертон, Миддлсекс: Ян Аллан . ISBN  0-7110-0591-5 .
• Браун, Уильям (2010). Тише-Тише . Железнодорожные книги Кестрел. ISBN  978-1-905505-15-9 .
• Нок, ОС (1966). «9: Нетрадиционные локомотивы 1929–1935». Британский паровоз . Том. II, с 1925 по 1965 год. Ян Аллан . стр. 106–109.
• ван Римсдейк, Джон (1994). Составные локомотивы . Пенрин, Великобритания: Atlantic Transport Publishers.
• Йидон, Уилли (1990). Реестр локомотивов LNER Йедона, том 2: классы Гресли A4 и W1 . Ирвелл Пресс.
• «Испытания котла двигателя ЛНЭР» №1. 10,0000" " (PDF) , Инженер , 158 : 191–193, 24 августа 1934 г. - через Gracesguide.co.uk
• «Составной локомотив высокого давления, Лондон и Северо-Восточная железная дорога». Журнал Института инженеров локомотивов . 20 (94): 134–136. 1930. дои : 10.1243/JILE_PROC_1930_020_012_02 .

Внешние ссылки

• Энциклопедия ЛНЭР
• «Тихий локомотив имеет модернизированный котел», « Популярная механика» , март 1930 г.