ЛНЕР Томпсон Класс L1

ЛНЕР Томпсон Класс L1
№ 67781 в Нисден-Шед, 1957 г.
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Дизайнер Эдвард Томпсон Строитель Донкастер Воркс (1) Дарлингтон Уоркс (29) Северо-Британская локомотивная компания (35) Роберт Стивенсон и Хоторнс (35) Дата сборки 1945, 1948–1950 Всего произведено 100
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 2-6-4Т • МСЖД 1’C2’ h2t Измерять фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Веду его. 3 фута 2 дюйма (0,965 м) День водителя . 5 футов 2 дюйма (1,575 м) Преследуя его. 3 фута 2 дюйма (0,965 м) Длина 43 фута 4 дюйма (13,21 м) Нагрузка на ось 20,00 длинных тонн (20,32 т) Клейкая масса 58,95 длинных тонн (59,90 т) Вес локомотива 89,45 длинных тонн (90,89 т) Тип топлива Уголь Запас топлива 4,50 длинных тонны (4,57 т) Водяной колпачок. 2630 имп галлонов (12000 л; 3160 галлонов США) Топка: • Решётчатая зона 24,75 кв. футов (2,299 м 2 ) 2 ) Котел Схема ЛНЭР 115 Давление в котле 225 фунтов/дюйм 2 (1,55 МПа), 200 фунт-сила/дюйм 2 (1,38 МПа) Поверхность нагрева: • Топка 138,5 кв. футов (12,87 м 2 ) • Трубы 830,0 кв. футов (77,11 м 2 ) • Дымоходы 368,0 кв. футов (34,19 м 2 ) • Общая площадь 1336,5 кв. футов (124,16 м ) 2 ) Пароперегреватели: • Зона отопления 284,0 кв. футов (26,38 м 2 ) Цилиндры Два, снаружи Размер цилиндра 20 × 26 дюймов (508 × 660 мм), 18,75 × 26 дюймов (476 × 660 мм) на некоторых двигателях Тип клапана 10-дюймовые (254 мм) поршневые клапаны
hideПоказатели производительности Тяговое усилие 32 080 фунтов силы (142,70 кН) на большинстве двигателей, от 25 063 фунтов силы (111,49 кН) до 28 516 фунтов силы (126,85 кН) на некоторых двигателях экспериментально.
hideКарьера Операторы Лондон и Северо-Восточная железная дорога Британские железные дороги Сорт Л1 Класс мощности БР: 4МТ Числа БР: 67701–67800 Класс нагрузки на ось Доступность маршрута 7 Местный Восточный регион Северо-Восточный регион Шотландский регион снято 1960–1962 Расположение Все списано

представлял собой класс Класс L1 Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) Томпсона паровозов разработанных 2-6-4T, Эдвардом Томпсоном . Прототип №. 9000 были построены в 1945 году, но остальные 99 были построены под юрисдикцией Британских железных дорог в период с 1948 по 1950 год. Прототип был хорошо принят, однако серийная партия не поступила, и все они были сняты с производства и списаны в период с 1960 по 1962 год.

Фон

Этот класс был разработан для решения проблемы нехватки современных танковых двигателей на центральном и восточном участках LNER, заменив шесть машин класса K Metropolitan Railway и служить вместе с восемьюдесятью танковыми двигателями Gresley V1/V3 . Под руководством Эдварда Томпсона, который стремился стандартизировать большое количество локомотивов LNER, L1 был спроектирован так, чтобы иметь возможность выполнять как пассажирские, так и грузовые перевозки.

Дизайн

Как и в других конструкциях Томпсона, в конструкции повторно использовались многие стандартные компоненты. Цилиндры были такими же, как у B1 , с котлом на основе конструкции V3, давление которого было увеличено до 225 фунтов на квадратный дюйм. Двигатель имел большой объем воды - 2360 галлонов и объем угля - 4,5 тонны. Ведущие колеса размером 5 футов 2 дюйма (1,575 м) и давление в котле обеспечивали тяговое усилие 32 080 фунтов. Для работы на восточном участке были установлены тормоза Westinghouse и вакуумные эжекторы.

Повышению комфорта экипажа способствовали электрическое освещение кабины, электрические передние и задние фонари, складные диски и хорошая видимость при первом запуске бункера. На беговой пластине имеется вырез, обеспечивающий хороший доступ к движению, что упрощает обслуживание.

Обе серийные партии от Darlington and Robert Stephenson and Co. включали незначительные изменения по сравнению с № 9000. Они варьировались от стиля дверей кабины, облицовки цилиндров, давления в котле до готовых букс. Отмечается, что буксы и резервуары для воды были изготовлены с использованием сварки. Они появились под эгидой Британской железной дороги после того, как Томпсон и Пепперкорн ушли на пенсию.

В попытке решить проблему перегрева буксы были проведены два эксперимента. В мае 1951 года на цилиндрах пяти локомотивов были установлены гильзы, чтобы уменьшить диаметр цилиндра. От 20 до 18 + 3 ⁄ дюйма (от 508 до 476 мм). В марте 1953 года давление в котле пяти локомотивов было снижено с 225 до 200 фунтов силы на дюйм. ² (от 1,55 до 1,38 МПа). Ни один из экспериментов не увенчался успехом. Саймон А.С. Мартин утверждает, что причиной перегрева букс была утечка резервуаров для воды, и что проблема была решена путем обеспечения их водонепроницаемости.

Производительность

Первый представитель этого класса, № 9000, был единственным представителем этого класса, построенным LNER, и вышел в мае 1945 года из Донкастера, окрашенным в цвет LNER Apple Green. Двигатель был хорошо принят энтузиастами и железнодорожниками того времени и прошел самую обширную серию испытаний с локомотивом LNER, за исключением LNER Class W1 . Он буксировал все возможные типы поездов, в основном используя результаты записи динамометрических вагонов.

Небольшие ведущие колеса размером 5 футов 2 дюйма (1,575 м) ограничивали их максимальную скорость, но были идеальными для ускорения с места или на уклонах, например, в пригороде Лондона. Расход угля и воды был ниже, чем у других локомотивов, а также он был способен тянуть большие грузы.

И О. С. Нок, и Питер Графтон отметили, что прототип достиг пунктуального пробега на экспресс-пассажирском поезде грузоподъемностью 366 длинных тонн (372 т; 410 коротких тонн) между Ливерпуль-стрит и Ипсвичем при экономичном потреблении воды менее 30 имп галлонов (140 л; 36). галлон США) за милю; в дополнение к обратному поезду массой 386 длинных тонн (392 т; 432 коротких тонны), потребляющему менее 0,1 фунта на тонно-милю поезда. Оба отмечают, что такой подвиг не был преднамеренным и его можно считать лишь исключительным. Прототип также был опробован на угольных поездах, хотя его недостаточная тормозная способность и сцепление мешали его использованию на указанных перевозках.

Во второй половине 1945 года она пробежала всего чуть более 10 000 миль, но в 1946 году существенно улучшилась до 28 000 миль, что соответствует показателям Gresley V1 и V3. И он, и Gresley V1 имели одинаковые показатели готовности - 79%, что выше, чем у конструкции V3 с более высоким давлением с готовностью 68%.

Остальная часть класса была заказана Артуру Пепперкорну, который заказал незначительные изменения в серийных L1 и впоследствии перешел под управление British Railways.

За время широкой эксплуатации они так и не получили такой же оценки, как прототип, с такими жалобами, как «растряска на куски», «бетоносмесители» и «слишком маленькие ведущие колеса». Также сообщалось, что серийная партия была более темпераментной, чем их прототип. Из-за отсутствия усовершенствованной конструкции и приспособления самоочищающейся дымовой коробки с ними приходилось обращаться экипажам осторожно. L1 использовались на пустых выработках и, как сообщается, изо всех сил пытались вывезти пустые поезда со спальными вагонами из Кингс-Кросс.

Говорят также, что их буксы пострадали от перегрева. Для решения вопроса были внесены модификации, такие как уменьшение диаметра цилиндров и снижение давления в котле. Однако модификации, похоже, не увенчались успехом, и этот класс страдал от этой проблемы до момента их отзыва. Хотя Саймон А.С. Мартин утверждает, что проблема была вызвана протечкой резервуаров для воды, в которую попал мусор и удалилась смазка, и в основном она была решена с помощью прокладок буксы и обеспечения водонепроницаемости резервуаров.

Несчастные случаи

• 19 ноября 1958 года грузовой поезд проехал мимо светофора и столкнулся сзади с другим поездом в Хитчине , Хартфордшир . Третий товарный поезд наткнулся на обломки и сошел с рельсов. Локомотив № 67785 был сбит вагонами третьего поезда.

Нумерация

Детали нумерации классов

Дата сборки	Строитель	Серийный номер	Номер ЛНЭР	Исходный номер BR	Новый номер БР
1945	ЛНЭР Донкастерский завод	1984	9000	69000	67701
1948	BR Дарлингтонский завод	2020–2034	9001–9003, Е9004–Е9012	69001-69015	67702-67716
1948	BR Дарлингтонский завод	2035–2048	—	–	67717-67730
1948–1949	Северо-британская локомотивная компания	26570–26604	—	—	67731-67765
1949–1950	Роберт Стивенсон и Хоторнс	7500–7534	—	—	67766-67800

Снятие

Вывод производился в период с 1960 по 1962 год. Ни один из них не сохранился.

Год	Количество в обслуживание в начало года	Количество отозван	Номера локомотивов	Примечания
1960	100	12	67701–02/04–06/08–09/11/14/25–26/36
1961	88	24	67707/12–13/17–19/22/28/32/38–40/48/50/58/60/62/68–69/72/75/82/90/94
1962	64	64	67700/03/10/15–16/20–21/23–24/27/29–31/33–35/37/41–47/49/51–57/59/61/63–67/70–71/73–74/76–81/83–89/91–93/95–800

Моделирование

Hornby производит класс L1 калибра 00 с рядом различных окрасок, включая зеленый с ходовыми номерами LNER или BR. и черный с номерами BR.

Ссылки

• Бодди, МГ; Браун, Вашингтон; Фрай, Е.В.; Хенниган, В.; Хул, Кен ; Маннерс, Ф.; Неве, Э.; Платт, ЛОР; Гордый, П.; Йидон, Всемирный банк (март 1977 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, Часть 9А: Танковые двигатели — классы от L1 до N19 . Кенилворт: RCTS . ISBN  0-901115-40-1 .
• Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Том. 2 . Редрут: Atlantic Books. ISBN  0-906899-03-6 .
• «Танковые локомотивы Томпсон Л1 2-6-4Т» . Энциклопедия ЛНЭР .
• Мартин, Саймон AC (2021). Эдвард Томпсон: CME военного времени . Издательство Стратвуд.
• Графтон, Питер (2007) [1971]. Эдвард Томпсон из LNER (изд. 2007 г.). Оквуд Пресс.