LNER Гресли Классы A1 и A3

Эта статья о локомотивах, представленных на Великой Северной железной дороге в 1922 году. Чтобы узнать о других значениях, см. LNER Class A1 .

LNER Гресли Классы A1 и A3
Класс A1 4474 Виктор Уайлд во дворе вокзала Кингс-Кросс
скрывать Тип и происхождение Тип мощности Пар Дизайнер Найджел Гресли Строитель Донкастерский завод (59) Северо-Британская Локомотивная Компания (20) Дата сборки 1922–1935 Всего произведено А1: 52 A3: 51 восстановленный + 27 новых (78) Дата восстановления 1928–1949 Номер восстановлен 51
скрывать Технические характеристики Конфигурация: • Уайт 4-6-2 • МСЖД 2′C1 h3 Измерять 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея Веду его. 3 фута 2 дюйма (0,965 м) День водителя . 6 футов 8 дюймов (2,032 м) Преследуя его. 3 фута 8 дюймов (1,118 м) Колесная база 60 футов 10,6 дюйма (18,56 м) Длина 70 футов 5 дюймов (21,46 м) Высота 13 футов 1 дюйм (3,99 м) (первые 11 A1 были сокращены с 13 футов 4 дюйма (4,06 м)) Нагрузка на ось А1: 20 длинных тонн (20,3 т; 22,4 коротких тонны) А3: 22,05 длинных тонн (22,4 т; 24,7 коротких тонн) Клейкая масса А1: 60 длинных тонн (61,0 т; 67,2 коротких тонн) Вес локомотива А1: 91,35 длинных тонн (92,82 т; 102,31 коротких тонн) Тип топлива Уголь Запас топлива 8 длинных тонн (8,1 т; 9,0 коротких тонн) Водяной колпачок. 5000 имп галлонов (22700 л; 6000 галлонов США) Топка: • Решётчатая зона 41,25 кв. футов (3,832 м 2 ) 2 ) Давление в котле A1: 180 фунтов на квадратный дюйм (1,24 МПа) A3: 220 фунтов на квадратный дюйм (1,52 МПа) Поверхность нагрева: • Топка 215 кв. футов (20,0 м 2 ) • Трубы A1: 1880 кв. футов (175 м 2 ) 2 ) A3: 504 кв. футов (46,8 м 2 ) • Дымоходы A1: 835 кв. футов (77,6 м 2 ) 2 ) A3: 2159 кв. футов (200,6 м ). 2 ) Пароперегреватели: • Зона отопления A1: 525 кв. футов (48,8 м2) 2 ) A3: 1104 кв. футов (102,6 м ). 2 ) Цилиндры Три Размер цилиндра 18,25 × 26 дюймов (464 × 660 мм) (A3) 19 × 26 дюймов (483 × 660 мм) (A3) 20 × 26 дюймов (508 × 660 мм) (A1/A3) Клапанный механизм Снаружи: Вальшертс Внутри: конъюгированный Гресли. Тип клапана Поршневые клапаны Локо тормоз Вакуум Тормоза поезда Вакуум
скрывать Показатели производительности Тяговое усилие A1: 29 835 фунтов силы (132,71 кН) A3: 30 362 фунта-силы (135,06 кН) (цилиндры 18,5 × 26) 32 910 фунтов силы (146,39 кН) (цилиндры 19 × 26) 36 465 фунтов силы (162,20 кН) (цилиндры 20 × 26)
скрывать Карьера Операторы Лондон и Северо-Восточная железная дорога Британские железные дороги Класс мощности БР: 7П6Ф Числа ЛНЭР (до 1945/46): 2543–2582, 2595–2599, 2743–2752, 2795–2797, 4470–4481, 2500–2508; ЛНЕР (с 1945/46); 35–112; БР: 60035–60112 Класс нагрузки на ось Доступность маршрутов : 9 Местный Основная линия восточного побережья снято 1959–1966 Сохранился Один: 4472 Расположение Один перестроен как Thompson A1/1 ; один сохранился, один котел сохранился; остаток списан

Лондонской и Северо-Восточной железной дороги Локомотивы Гресли классов A1 и A3 представляли собой два отдельных этапа в истории британских 4-6-2 «Pacific» паровозов , спроектированных Найджелом Гресли . Они были разработаны для магистральных пассажирских перевозок, а затем для экспресс-пассажирских перевозок, первоначально на Великой Северной железной дороге (GNR), входящей в состав Лондонской и Северо-Восточной железной дороги после объединения в 1923 году , для которой они стали стандартной конструкцией. Изменение обозначения класса на А3 отражало установку на то же шасси котла более высокого давления с большей поверхностью перегрева и небольшим уменьшением диаметра цилиндра, что привело к увеличению массы локомотива. В конце концов все локомотивы А1 были перестроены, большинство в соответствии со спецификациями А3, но нет. 4470 был полностью перестроен в класс А1/1 .

Названия локомотивов взяты из разных источников. Первая, Great Northern , была названа в честь материнской компании. Другим были присвоены имена высокопоставленных железнодорожных чиновников, но большинству были присвоены имена известных скаковых лошадей. Один был назван в честь самого известного пассажирского поезда дальнего следования компании « Летучий шотландец» . Летучий шотландец - единственный сохранившийся член класса.

Особенности конструкции и история строительства

Класс A1: Великий Северный генезис

Локомотив Пенсильванской железной дороги K4 , вдохновивший Найджела Гресли на разработку локомотива класса GNR A1.

Новые тихоокеанские локомотивы были построены на Донкастерском заводе в 1922 году по проекту Найджела Гресли, который стал главным инженером-механиком GNR в 1911 году. Целью было создать двигатель, способный без посторонней помощи выполнять магистральные экспресс-перевозки. которые достигли пределов возможностей Иватта с большими котлами «Атлантик» .

Первоначальный проект Гресли в Тихоокеанском регионе в 1915 году представлял собой удлиненную версию конструкции Ivatt Atlantic с четырьмя цилиндрами. Наконец, поняв, что он зашел в тупик, он взял в качестве модели новую американскую Пенсильванскую железную дорогу класса K4 Pacific 1914 года. Она, в свою очередь, была обновлена ​​из серии прототипов, научно разработанных в 1910 году под руководством Фрэнсиса Дж. Коула, Alco главного консультанта . Инженер в Скенектади и прототип K29 Alco из Пенсильвании 1911 года, также разработанный Коулом. Описания этих локомотивов появились в то время в британской технической прессе и дали Гресли элементы, необходимые для разработки совершенно современного локомотива.

Первые два GNR Pacific, 1470 Great Northern и 1471 Sir Frederick Banbury, были представлены в 1922 году. Правление Great Northern заказало еще десять локомотивов класса 1470, которые строились в Донкастере во время образования LNER в 1923 году. В их число входил будущий единственный выживший член этого класса, 4472 Flying Scotsman , тогда безымянный. и номер 1472.

В соответствии с философией, лежащей в основе прототипов Alco Коула, Gresley Pacifics были построены с учетом максимальных пределов грузоподъемности LNER , с большим котлом и широкой топкой, обеспечивающей большую площадь решетки. Топка была установлена ​​низко и опиралась на поддерживающую ось. Однако, в отличие от Pennsylvania K4, топка была не типа Belpaire с плоским верхом , а закругленной, что соответствовало традициям Великого Севера. Общими чертами американских типов были нисходящий профиль к задней части топки и сужающийся к передней части котел. Теплопередаче и потоку газов способствовало использование камеры сгорания, простирающейся вперед из топки в корпус котла, а также длина котловой трубы, ограниченная 19 футами (5,8 м), особенности, унаследованные от типа К4, но отсутствующие. на более ранних прототипах Коула. Давление в котле было оценено в 180 фунтов на квадратный дюйм (1,24 МПа ).

компоновка Гресли Pacific класса 1470 был третьим типом локомотива Great Northern, в котором использовалась универсальная трехцилиндровая . Все три цилиндра приводили в движение средний сопряженный мост. Внешние кривошипы были установлены под углом 120°, а внутренний кривошип смещен примерно на 7 градусов, чтобы обеспечить наклон внутреннего цилиндра в соотношении 1:8. Это небольшое отклонение от равномерного расстояния было предложено Гарольдом Холкрофтом из SECR , что позволило цилиндры должны быть идеально горизонтальными. Сопряженный клапанный механизм Гресли получил движение внутреннего шпинделя клапана от двух внешних шпинделей клапана: это устранило недоступный средний набор клапанного механизма между рамами . Особенностью K4, от которой вскоре отказались Пенсильванская железная дорога, была необычная трехрычажная версия направляющей Лэрда. Однако Гресли применил этот тип направляющей для всех своих локомотивов, а позже он был использован Буллейдом для его Pacifics и Риддлсом для стандартных конструкций Британских железных дорог .

ЛНЕР период

Великая Северная железная дорога была включена в состав вновь образованной ЛНЭР в результате Группировки 1923 года . Гресли был назначен главным инженером-механиком новой компании, которая была второй по величине железнодорожной компанией «Большой четверки» в Великобритании. Понимая необходимость стандартизации, Гресли принял свою конструкцию GNR Pacific в качестве стандартного экспресс-пассажирского локомотива для основной линии LNER, обозначив его как «А1» в системе классификации локомотивов LNER . Выбор был сделан после сравнительных испытаний с эквивалентом Северо-Восточной железной дороги (NER) Pacific, классифицированным как « А2 ». С 1923 по 1925 год был построен 51 локомотив А1; двадцать - от North British Locomotive Company , а остальные - от Doncaster Works. Однако Pacifics Гресли был спроектирован для работы в пределах Великой Северной железной дороги, что означает максимальные расстояния менее 200 миль (322 км). После группировки локомотивы должны были иметь гораздо больший запас хода.

Ранние улучшения

В 1924 году номер 4472 Flying Scotsman , перенумерованный и названный по этому случаю, был показан на выставке Британской империи на Уэмбли вместе с первым членом Great Western Railway (GWR) класса замков под номером 4073 Caerphilly Castle . Последний весил на 19,6 длинных тонн (19,9 т; 22,0 коротких тонны) меньше, чем Pacific, но считался самым мощным локомотивом в Великобритании с тяговым усилием 31 625 фунтов силы (140,68 кН).

В последующие месяцы две железнодорожные компании провели сравнительные испытания обмена между двумя типами, в результате которых компания Great Western одержала победу с 4079 Pendennis Castle . LNER извлекла ценные уроки из испытаний, в результате которых с 1926 года был произведен ряд модификаций на самолете № 4477 Gay Crusader . Изменения в клапанном механизме включали увеличение коленей и удлинение хода в соответствии с практикой Great Western; это позволило более полно использовать расширяющие свойства пара и снизить противодавление выхлопных газов, что изменило производительность и экономичность; Достигнутая экономия в потреблении угля и воды была такова, что Тихоокеанские регионы с давлением 180 фунтов на квадратный дюйм могли совершать безостановочные рейсы на большие расстояния, что раньше было невозможно. За этим последовала полная переработка клапанного механизма, который был применен на модели 2555 Centenary в 1927 году, а остальная часть класса была со временем модифицирована. Локомотивы с модифицированным клапанным механизмом имели слегка приподнятую опорную пластину над цилиндрами, чтобы освободить место для более длинного комбинированного рычага, необходимого для большего хода клапана. Еще одна модификация была сделана в 1927 году, когда предприятие номер 4480 было оснащено котлом на 220 фунтов на квадратный дюйм (1,52 МПа ). За этим последовали два других локомотива, которые также имели вариации в диаметре цилиндра и размере пароперегревателя для целей сравнения. Это побудило Гресли радикально отойти от практики Черчворда , увеличив количество больших труб, содержащих перегревательные элементы, тем самым увеличив площадь поверхности перегревателя, контактирующую с горячими газами, тем самым повысив температуру пара. Наличие более крупного пароперегревателя можно было узнать по квадратным крышкам по обе стороны дымовой камеры - особенность, которую локомотивы сохраняли на протяжении всего своего существования.

На выставке Британской империи 1925 года «Летучий шотландец» снова был выставлен; но на этот раз GWR отправило замок Пенденнис .

Большинство локомотивов класса А1 (а также все локомотивы класса А3) имели вакуумные тормоза как для локомотива, так и для поезда. Однако LNER унаследовала значительное количество вагонов с тормозами Westinghouse, в основном от NER, и было необходимо снабдить некоторые локомотивы тормозами Westinghouse для работы поездов, сформированных из бывших вагонов NER. Соответственно, пятнадцать (№ 2568–82) из ​​сорока А1, заказанных LNER в 1923 году, имели двойные тормоза Westinghouse и вакуумные тормоза для поезда - на них тормоза локомотива были Westinghouse. В 1928 году LNER решила стандартизировать вакуумные тормоза, и, поскольку количество вагонов с тормозами Westinghouse впоследствии уменьшилось, потребность в локомотивах с тормозами Westinghouse также упала. Пятнадцать А1 с тормозами Westinghouse были переоборудованы на вакуумные тормоза в период с 1933 по 1935 год.

Класс А3

Результатом различных экспериментов и модификаций, внесенных в A1 в конце 1920-х годов, стал новый класс A3 «Super Pacific», первым экземпляром которого был номер 2743 Felstead . Этот локомотив появился в августе 1928 года с котлом на 220 фунтов на квадратный дюйм (1,52 МПа), 19-дюймовыми (483 мм) цилиндрами, повышенным перегревом, клапанами с длинным ходом, улучшенной смазкой и измененным распределением веса. Еще одним нововведением стал переход с правого руля на левый, менее удобный для пожарного-правши, но более удобный для прицельных сигналов, что привело к модификации всех более ранних локомотивов.

До 1935 года было построено двадцать семь самолетов А3 с небольшими изменениями, за исключением котла нового типа с «куполом банджо». овальный паросборник, размещавшийся поверх заднего кольца котла. Первый купол банджо был спрятан под кожухом « Петуха Севера» 1934 года; впоследствии он был использован в обтекаемых самолетах A4 . Последние девять A3 Pacific были построены с использованием этого устройства в 1935 году, и оно стало стандартным оборудованием для всех больших котлов LNER с широкой топкой, которые применялись на новых локомотивах до 1949 года, за исключением короткого периода, пока Эдвард Томпсон был CME. Купол банджо был одной из особенностей Гресли, которые ему не нравились. Он также применялся при замене котлов на А3.

Хотя все первоначальные локомотивы класса А1 в конечном итоге были переоборудованы в соответствии со спецификациями класса А3, это был длительный процесс, продолжавшийся до 1949 года; 60068 Сэр Висто был последним переоборудованным локомотивом. Переход на левостороннее управление занял больше времени и продолжался до пятидесятых годов.

Дальнейшие эксперименты

Несмотря на выбор нового стандартного типа, Гресли продолжал экспериментировать на отдельных локомотивах, в одном из экспериментов подогреватели питательной воды ACFI были установлены на A1 2576 The White Knight и A3 2580 Shotover . Однако на Тихом океане повышение эффективности сочли недостаточным, и в конечном итоге аппарат сняли. В 1935 году номер 2544 Лемберг получил поршневые клапаны Трофимова оригинальной конструкции с автоматически изменяющимися проходами пара.

A3 2747 Coronach и 2751 Humorist подверглись испытаниям на отклонение дыма после аварии на Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге (LMS) из-за плохой видимости; это включало модификацию верхней зоны дымовой камеры, окружающей дымоход. Первоначально всю оболочку дымовой коробки сохранили, чтобы образовать воздуховод с выходом за дымоход, но это было признано неэффективным. Следующим этапом, по крайней мере у 2751, было отрезать верхнюю часть обертки, но сохранить наклонную пластину, направляющую поток воздуха вверх, и, следовательно, поднимающую дым над локомотивом. Первоначальный дымоход был заменен на двойной дымоход, а с обеих сторон были добавлены миниатюрные дефлекторные пластины, расположенные под углом, чтобы концентрировать поток воздуха во время движения локомотива.

Дымоподъёмные устройства не были приоритетом у обычных однотрубных Пасифик. Однако с двойным дымоходом и последующей установкой двойного выхлопа Kylchap в 1937 году «Юморист» продолжал создавать проблемы в этом отношении и всегда имел небольшие крылья по обе стороны дымохода. Наконец, в 1950-х годах компания приобрела дефлекторные пластины типа Peppercorn .

Тендеры

Соединение тендерного коридора и иллюминатор во внутренний коридор

Оригинальные А1 были соединены с традиционным тендером типа Great Northern с угольными рельсами, конструкция которых восходит к временам Стерлинга . Вариант A1 представлял собой значительно увеличенную восьмиколесную версию, перевозившую 8 длинных тонн (8,13 т; 8,96 коротких тонн) угля и 5000 британских галлонов (23 000 л; 6 000 галлонов США) воды. В 1928 году для нового беспосадочного поезда «Летучий шотландец» был построен тендерный кузов нового специального типа . Этот тендер имел коридорное соединение и туннель для доступа через резервуар для воды. Он имел более современную конструкцию с высокими, загнутыми вверх боковыми листами и вместимость угля 9 длинных тонн (9,14 т; 10,08 коротких тонн). Чтобы иметь возможность упаковать дополнительную тонну угля, в этой конкретной серии был предусмотрен один угольный рельс, но позже он был признан ненужным. Было построено десять таких коридорных тендеров, а затем последовала версия аналогичной конструкции без коридора с грузоподъемностью 8 тонн угля и без угольных рельсов. В дальнейших сериях обоих типов вместо прежних моделей со спицами были дисковые колеса.

Операционные детали

Довоенный спектакль

Первые модели A1 Pacific соответствовали характеристикам, которые от них требовались в начале 1920-х годов. Они, безусловно, были способны в одиночку брать грузы, которые превосходили возможности их атлантических предшественников , как было показано в испытательном пробеге, проведенном сэром Фредериком Бэнбери № 1471 , когда он взял поезд из 20 вагонов весом 600 длинных тонн (610 т ; 670 коротких тонн ) на расстояние 105 миль (169 км) от Лондона до Грэнтэма со средней скоростью 51,8 миль в час (83,4 км/ч). Однако это произошло за счет большого потребления угля, а общие характеристики были значительно ниже максимального потенциала конструкции. Во многом это произошло из-за отхода от более ранней конструкции 3-цилиндрового двигателя 2-6-0 , которая была первой, в которой стандартное сопряженное движение Гресли сочеталось с длинным ходом клапана. Однако практические проблемы возникли с компонентами, быстро изнашивавшимися преждевременно, особенно с главным подшипником большого рычага 2:1, который еще не был оснащен очень необходимой шариковой обоймой ; чрезмерный «люфт» привел к такому чрезмерному перемещению среднего клапана, что он начал задевать торцевые крышки. Чтобы предотвратить это, при применении механизма к Тихому океану Гресли прибегнул к сокращению хода клапана, несмотря на то, что это заглушало выхлоп на скорости, было причиной большого расхода угля и сводило на нет большинство преимуществ, полученных от Революционный дизайн локомотива. Однако за счет внедрения модификаций клапанов, вдохновленных Great Western, достигнутая экономия в потреблении угля и воды была такой, что Тихоокеанские двигатели с давлением 180 фунтов на квадратный дюйм могли совершать безостановочные рейсы на большие расстояния, что раньше было невозможно.

№ 2750, Папирус

Первый и самый впечатляющий результат произошел в 1928 году, когда Тихоокеанцам ежедневно приходилось безостановочно работать с поездом «Летучий шотландец» на протяжении 392 миль (631 км) между Лондоном и Эдинбургом. Первоначально эту услугу по очереди использовали три А1 и два А3. Модификации также придали локомотивам А1 больший скоростной потенциал, и доказательством этого стал 1933 год, когда обсуждался вопрос о высокоскоростном трехвагонном дизельном вагоне. Поскольку это обеспечило бы ограниченное размещение пассажиров, было предложено использовать паровую тягу с одинаковыми рабочими скоростями с шестью вагонами. Пробный обратный рейс между Лондоном и Лидсом был осуществлен с использованием модифицированного локомотива А1 номер 4472, Flying Scotsman ; на обратном пути с 6 тренерами весом 208 длинных тонн (211,3 т; 233,0 коротких тонн) он достиг скорости 100 миль в час (160 км / ч) недалеко от Литл-Битэма в Линкольншире на расстояние чуть более 600 ярдов (549 м). Ранее заявления об этой скорости поступали, в частности, со стороны локомотива Great Western 3440 City of Truro , но этот пробег 1933 года обычно считается первым достоверно зарегистрированным случаем. Во время более позднего пробного полета в Ньюкасл-апон-Тайн и обратно в 1935 году A3 номер 2750 Papyrus достиг скорости 108 миль в час (174 км/ч), перевозя 217 длинных тонн (220 т ; 243 коротких тонны ) в одном и том же месте, сохраняя скорость выше 100 миль в час (161 км/ч) на протяжении 12,5 миль подряд (20,1 км), мировой рекорд для необтекаемый локомотив, используемый совместно с французским Chapelon Pacific.

Военная служба

Как и все трехцилиндровые двигатели Gresley, модели Pacific страдали от низких стандартов технического обслуживания во время войны, условий, для которых они не были предназначены. После внезапной смерти Гресли в 1941 году Эдвард Томпсон вступил во владение и после окончания боевых действий в 1945 году Томпсон обратился к своему заводскому персоналу с просьбой выбрать локомотив для восстановления, первый из локомотивов Гресли A1 Pacific, Great Northern, был выбран и стал классом LNER. Спецификация A1/1 с разделенным приводом и отдельным клапанным механизмом для внутреннего цилиндра. Томпсон намеревался перестроить до этой конфигурации все Gresley A1, которые не были преобразованы в стандарт A3; Тем временем оставшиеся Gresley A1 были реклассифицированы в A10. Перестройки этих локомотивов под А1/1 так и не произошло. Вместо этого переход на стандарт А3 продолжился. A1/1 сначала классифицировался как A1, а затем был реклассифицирован как A1/1, когда Артур Пепперкорн спроектировал и построил свои собственные самолеты класса A1 в 1947 году. Этот класс во многом обязан работе Томпсона по демонстрации улучшений, которые можно было бы сделать с точки зрения доступности. и затраты на техническое обслуживание по сравнению с установкой Gresley с сопряженным клапанным механизмом вместо трех комплектов.

Послевоенное восстановление и национализация

60059 Tracery возле Хантингдона в 1962 году, в последний год паровой эксплуатации на главной линии Восточного побережья, с 8-колесным тендером GNR, двойным выхлопом Kylchap и дымовыми дефлекторами в немецком стиле.

Трехцилиндровый привод Gresley по-прежнему создавал ряд практических проблем, корень которых, вероятно, заключался в необходимости иметь крутой наклон внутреннего цилиндра, чтобы освободить место для внутреннего шатуна, чтобы освободить ведущую соединенную ось; при этом внутренний шпиндель клапана должен был быть параллелен внешним, от которых он получал свое движение. Эта проблема была решена за счет того, что Холкрофт назвал «поворотом портов» (каналов, по которым пар входил в цилиндры и выходил из них). В результате длина этих каналов оказалась больше, чем обычно рекомендуется, что увеличило «мертвое пространство», и это сочеталось с более коротким выхлопным каналом. В результате условия работы в среднем цилиндре будут существенно отличаться от условий снаружи. Дополнительная проблема заключалась в том, что любое удлинение наружных шпинделей клапанов увеличивалось за счет сопряженного клапанного механизма. Хотя это было предвидено на стадии проектирования, в целом последствием было то, что внутренний цилиндр имел тенденцию выдавать большую мощность, чем два других, при увеличении скорости, что приводило к перегрузке внутренних шатунных подшипников, особенно шатунных подшипников, которые был подвержен перегреву и выходу из строя. На протяжении многих лет проводились различные эксперименты, чтобы вылечить это хроническое заболевание, и только к концу эры пара было найдено реальное решение в виде западных методов смазки и производства подшипников шатуна. Сохранялись и другие проблемы, такие как жесткий и нечувствительный регулятор и общие недостатки конструкции, затрудняющие техническое обслуживание.

Несмотря на все это и появление более поздних моделей Pacific, в середине 1950-х годов типы Гресли продолжали обладать квазимонополией на экспресс-пассажирские перевозки по магистральной линии Восточного побережья, и по мере приближения шестидесятых годов они претерпели еще одну серию улучшений. сравнима с ситуацией 1920-х годов. Самым значительным из них была установка французской двойной выхлопной системы Kylchap , которая была полностью связана с настойчивостью с 1956 года П.Н. Тауненда, помощника окружного суперинтенданта Кингс-Кросс . локомотивов Эти модификации значительно снизили противодавление выхлопных газов, сделав локомотивы более экономичными и автономными, а также сохранили дымовые трубы чистыми, сократив время оборота настолько, что они смогли вписаться в более интенсивную работу тепловозов. Конструкция Килчапа уже повсеместно применялась к обтекаемым локомотивам Pacific A4 , хотя в необтекаемых локомотивах A3 мягкий выхлоп приводил к тому, что дым и пар попадали в передний обзор машиниста. Решением стали узкие дымовые дефлекторы немецкого типа , которые несколько изменили внешний вид локомотивов А3 последних лет.

Снятие

Прототип локомотива под номером 60113 Great Northern был перестроен Эдвардом Томпсоном в практически новую конструкцию. Первым был снят с производства самолет 60104 Solario в 1959 году. В остальном этот класс оставался неизменным до 1961 года и все еще работал на экспресс-пассажирских перевозках. Последним членом класса, отозванным Британскими железными дорогами, был принц Палатин под номером 60052 в январе 1966 года. 60103 Летучий шотландец был снят с производства в 1963 году и с тех пор хранится в Национальном железнодорожном музее в Йорке.

Год	Количество в обслуживание в начало года	Изъято количество	Номера локомотивов	Примечания
1937	79	1	2744	Разрушен в результате железнодорожной катастрофы в Каслкари . Замена построена с тем же именем и номером.
1945	79	1	4470	Перестроен как Thompson A1/1.
1959	78	1	60104
1961	77	6	60035/55/64/79/95/102
1962	71	12	60049/59/67–69/72/76/78/81/93/109/111
1963	59	33	60037–39/44/46–48/50/53/56–58/60–61/66/73–74/82/86–90/96–99/101/103/105/107–108/110	60103 сохранен Аланом Пеглером и используется на главной линии.
1964	26	23	60036/40/42–43/45/51/54/62–63/65/70–71/75/77/80/83/85/91–92/94/106/112
1965	3	2	60041/100
1966	1	1	60052

Аварии и происшествия

• 10 мая 1926 года, во время всеобщей забастовки , локомотив № 2565 Мерри Хэмптон буксировал экспресс-пассажирский поезд, который был намеренно сошел с рельсов бастующими шахтерами к югу от Крамлингтона , Нортумберленд .
• 10 декабря 1937 г. нет. 2744 Grand Parade был разрушен в результате железнодорожной катастрофы в Каслкари , когда он врезался в хвост стоящего поезда в заснеженных условиях, а другой поезд буксировал LNER Class D29 4-4-0 № 9896 Дэнди Динмонт . Машинист и пожарный выжили, получив легкие травмы, хотя локомотив и тендер оказались погребены под четырьмя следующими за ними вагонами. В результате аварии погибли еще 35 пассажиров и железнодорожников. Поскольку локомотивы класса А3 в то время еще находились в производстве, была построена замена с тем же названием и номером.
• Основная статья: Железнодорожная катастрофа в Донкастере в 1947 году
  9 августа 1947 года локомотив № 50 «Хурма» столкнулся с другим буксировал пассажирский поезд, который в Донкастере из-за ошибки сигнальщика. Двадцать один человек погиб и 188 получили ранения.
• Основная статья: Железнодорожная катастрофа в Госвике
  26 октября 1947 года локомотив № 66 «Мерри Хэмптон» буксировал пассажирский экспресс, который сошел с рельсов в Госвике , Нортумберленд, из-за превышения скорости на перекрестке. Двадцать восемь человек погибли и 65 получили ранения.
• 19 февраля 1949 года грузовой поезд разделился в Нью-Саутгейте Лондоне в . Задняя часть смогла отбежать назад и пересечь медленную линию спуска на линию быстрого спуска из-за ошибки сигнальщика. Локомотив № 60107 Royal Lancer вез пассажирский поезд с посылками, который столкнулся с вагонами.
• 14 июля 1951 года локомотив 60058 Блэр Атол тащил экспресс «Вест Райдинг» недалеко от Хантингдона, когда два его вагона загорелись. Двадцать два человека получили ранения, но всем пассажирам и экипажу удалось спастись, никто не погиб.
• 14 ноября 1951 года локомотив 60100 Spearmint сбежал по 1 из 44 уклонов Коулэра, приближаясь к станции Глазго Квин-стрит. Некачественный ремонт вакуумной трубки оставил двигатель без тормозов. Двигатель, который должен был работать во время дневного отправления в Лидс, столкнулся с составом того же поезда, который маневрировал через станцию, в результате столкновения пострадала команда вагона-ресторана.
• 5 августа 1957 года локомотив № 60036 Коломбо вез пассажирский поезд, когда он врезался в буферы на станции Йорк .
• 15 декабря 1961 года пустой вагонный поезд столкнулся сзади с грузовым поездом в Конингтоне, Хантингдоншир . Локомотив № 60078 «Ночной Ястреб» буксировал товарный поезд, который наткнулся на обломки. Затем третий грузовой поезд наткнулся на обломки.
• 29 сентября 2023 года локомотив № 60103 Flying Scotsman столкнулся сзади на низкой скорости с Belmond Royal Scotsman перед юбилейным туром, посвященным 100-летию, на железной дороге Стратспей в Авиморе , Хайленд. Пять человек получили ранения, двое были госпитализированы, однако ни локомотив, ни Royal Scot не получили никаких поверхностных повреждений. Последние два дня работы на железной дороге Стратспей были отложены, пока RAIB расследовал причину аварии.

Сохранение

«Летучий шотландец» на Лланголленской железной дороге в 1994 году.

Единственный выживший член A3 и A1 — 4472 (60103) Flying Scotsman . Локомотив был выведен из эксплуатации Британских железных дорог в 1963 году и после спасения из металлолома был продан на консервацию Алану Пеглеру . После капитального ремонта Скотсман совершил несколько железнодорожных рейсов, в том числе безостановочный рейс Лондон-Эдинбург в 1968 году, последнем году существования паровой тяги на Британских железных дорогах.

После широко разрекламированного призыва в 2004 году «Летучий шотландец» был куплен Национальным железнодорожным музеем в Йорке и теперь является частью Национальной коллекции.

Запасной котел A3, который устанавливался на 60041 Salmon Trout и 60097 Humorist , но в основном на Salmon Trout, сохранился в Национальной коллекции Национального железнодорожного музея. Детали цилиндров от Salmon Trout, купленные Аланом Пеглером, существуют и по сей день, они являются частью Flying Scotsman .

Модели

Модель первого A3 с прямым паром в масштабе 0,75 дюйма, номер 2743 Felstead . Модель имела 3 цилиндра, и движение, полученное Гресли, давало характерный синкопированный ритм. Он принадлежал Аллану Олсопу, тогдашнему секретарю Leicester Model Engineers, и изображен на дымящейся трассе Abbey Park в августе 1962 года.

Компании по производству моделей железных дорог Tri-ang , а позже Hornby , почти непрерывно с 1960-х годов производили модели Gresley A1 и A3 в масштабе OO. В 2000-х годах Hornby также производила образцы с острым паром , повторно используя шасси первоначальных моделей LNER Class A4 . Trix, а позже и Liliput, производили версии с локомотивом и тендерным приводом с шириной колеи «ОО». Хотя сейчас эти модели принадлежат Бахманну, они так и не были возрождены. Другие производители выпустили модели в других масштабах, такие как Minitrix, Graham Farish, Dapol (N-калибровка) и Bassett-Lowke (O-калибровка).

См. также

• Список локомотивов ЛНЭР класса А1/А3

Ссылки

• Аллен, CJ (1935). «Мировые рекорды LNER: максимальная скорость 108 миль в час и 300 миль со скоростью 80 миль в час». Железнодорожный журнал . № 76.
• Одри, преподобный Уилберт ; Одри, Джордж Эдвард Вир (1987). Остров Содор, его жители, история и железные дороги . Кэй и Уорд. ISBN  0-434-92762-7 . Комментарий к миру сериала «Железная дорога»
• Бодди, МГ; Неве, Э.; Йидон, ВБ (1973). Фрай, Э.В. (ред.). Часть 2A: Тендерные двигатели — классы от A1 до A10 . Локомотивы LNER Kenilworth: RCTS . ISBN  0-901115-25-8 .
• Браун, ФАС (1961). Найджел Гресли, инженер локомотивов . Лондон, Великобритания: Ян Аллан.
• Чапелон, Андре (2000) [1949]. Паровоз . Английский перевод Карпентера, Джорджа. Бат, Великобритания: Camden Steam Services, Великобритания. ISBN  0-9536523-0-0 .
• Клэй, Джон Ф. (1994). «Насколько хороши были оригинальные Gresley Pacifics?». В Хьюзе, Джеффри (ред.). Антология Гресли . Дидкот: Общество Дикого Лебедя/Гресли.
• Кук, К.Дж. (1974). Суиндон Стим . Ян Аллан. ISBN  0-7110-0511-7 .
• Эрншоу, Алан (1990). Поезда в беде . Том. 6. Пенрин: Atlantic Books. ISBN  0-906899-37-0 .
• Эрншоу, Алан (1993). Поезда в беде . Том. 8. Пенрин: Atlantic Books. ISBN  0-906899-52-4 .
• Хул, Кен (1982). Поезда в беде . Том. 3. Редрут: Atlantic Books. ISBN  0-906899-05-2 .
• Хул, Кен (1983). Поезда в беде . Том. 4. Редрут: Atlantic Books. ISBN  0-906899-07-9 .
• Сельдь, Питер (2000). «Класс А1/А3». Классические британские паровозы . Лондон: Аббидейл Пресс. ISBN  9781861471352 .
• «Более высокое давление пара на железной дороге L. & NE». Обзор локомотивов, железнодорожных вагонов и вагонов (33). 1927.
• Хинд, Дж. Р. Книга железных дорог . Лондон и Глазго, Великобритания: печатная машина Collins с прозрачным шрифтом. Даты публикации нет, но точно около 1935/6 г.
• ле Флеминг, HM (ноябрь 1960 г.) [1953]. Уайт, Делавэр (ред.). Часть 8: Современные классы пассажиров . Локомотивы Великой Западной железной дороги (2-е изд.). Кенилворт: RCTS . ISBN  0-901115-19-3 .
• «Новые безостановочные поезда LNER из Лондона в Эдинбург и первый тендер по коридору». Железнодорожный журнал . № 62. 1928 год.
• «Новые локомотивы тихоокеанского типа, L. & NE Railways». Обзор локомотивов, железнодорожных вагонов и вагонов (34). 1928 год.
• Нок, ОС (1945). Локомотивы сэра Найджела Гресли . Лондон: Железнодорожная издательская компания.
• Рид, Брайан (1970). LNER необтекаемый Тихий океан . Профиль Локо: 1. Беркс, Великобритания: Профильные публикации.
• Роджерс, HCB (1979). Томпсон и Пепперкорн — инженеры-локомотивисты . Суррей, Великобритания: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0910-4 .
• «[Эксперименты по отклонению дыма на] № 2751». Железнодорожный журнал . № 71. 1932 г.
• Стауффер, Элвин Ф. (1962). Пеннси Пауэр . США: Элвин Ф. Стауффер. LCCN   62-20878 .
• Вебстер, Генри Чарльз (2016) [1953]. 2750: Легенда о паровозе . Т. Нельсон.
• Вес, РАХ (1947). Великие северные локомотивы 1847–1947 гг . Гастингс: Опубликовано автором.
• Вестинг, Ф.; Стауффер, А. (1970). Эри Пауэр: Паровые и дизельные локомотивы железной дороги Эри с 1840 по 1970 год . Огайо, США: Элвин Ф. Стауффер. LCCN   70-124567 .
• Виндл, Э. (1931). «Некоторые замечания, касающиеся работы цилиндров». Дж. Инст. Инженеры-локомотивисты . 21 (100): 178–204. дои : 10.1243/JILE_PROC_1931_021_025_02 . Статья № 272.

Внешние ссылки

• Страница энциклопедии LNER, посвященная истории и развитию LNER A1/A3 Pacific.