Класс торгового флота SR
| Класс торгового флота SR [ 1 ] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 35027 Порт-Лайн в оригинальном виде | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
Класс торгового флота SR (первоначально известный как класс 21C1 , а позже неофициально известный как Bulleid Pacifics , Spam Cans – это название также применялось к Light Pacific – или Packets ) представляет собой класс сглаженных воздухом 4-6-2 ( Pacific) паровозы , сконструированные для Южной железной дороги Оливером Буллейдом . Тихоокеанский дизайн был выбран вместо нескольких других, предложенных Буллейдом. Первые члены этого класса были построены во время Второй мировой войны, а последний из 30 локомотивов - в 1949 году.
использовалась сварка В конструкции класса торгового флота, включающей ряд новых разработок в технологии британских паровозов, в процессе строительства ; это позволило упростить изготовление компонентов в условиях жесткой экономии военной и послевоенной экономики. [ 2 ] Кроме того, локомотивы имели термосифоны в котлах и вызывающий споры клапанный механизм Bulleid с цепным приводом . [ 3 ] Члены класса были названы в честь судоходных линий торгового флота, участвовавших в битве за Атлантику , а затем и тех, которые использовали доки Саутгемптона : гениальный рекламный ход Южной железной дороги, которая в тот период управляла доками Саутгемптона. [ 4 ]
Из-за проблем с некоторыми из наиболее новых особенностей конструкции Bulleid, все представители этого класса были модифицированы Британскими железными дорогами в конце 1950-х годов, потеряв при этом свои сглаженные на воздухе корпуса. Класс торгового флота действовал до конца Южного пара в июле 1967 года. Треть этого класса сохранилась, и ее можно увидеть на исторических железных дорогах по всей Великобритании. Они были известны тем, что развивали скорость до 105 миль в час (167 км/ч); такие скорости были зафиксированы на примерах, включая № 35003 Royal Mail (после списания), а также № 35005 Canadian Pacific и 35028 Clan Line (оба сохранились). [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]
Фон
[ редактировать ]Южная железная дорога была самой успешной в финансовом отношении из « Большой четверки », но это в значительной степени основывалось на инвестициях в электрификацию пригородных и магистральных линий . [ 9 ] После успешного введения класса школ SR в 1930 году железная дорога отставала от других в плане модернизации устаревшего парка паровозов. После выхода на пенсию генерального директора Южной железной дороги сэра Герберта Уокера и (CME) Ричарда Маунселла главного инженера-механика в 1937 году их преемники сочли, что пришло время изменить эту ситуацию. [ 10 ] В марте 1938 года новый генеральный директор Гилберт Шлюмпер поручил Оливеру Буллейду, сменившему Маунселла, подготовить проекты двадцати экспресс-пассажирских локомотивов. [ 11 ] Ухудшение международной ситуации перед Второй мировой войной стало дополнительным фактором в этом решении. [ 10 ]
Первым предложением Буллейда был восьмисцепный локомотив с колесной формулой 4-8-2 для тяжелонагруженных Golden Arrow и Night Ferry Continental. экспрессов [ 11 ] хотя это было быстро изменено на 2-8-2 , колесную формулу, связанную с Найджела Гресли локомотивами P2 ; Сам Буллейд раньше работал с Гресли. [ 12 ] Планировалось, что второй локомотив «Микадо» будет иметь пони-грузовик Гельмгольца - система, уже успешно применяемая на континенте . [ 13 ] [ 14 ] Однако оба предложения по восьмисцепным локомотивам встретили сопротивление со стороны главного инженера-строителя Южной железной дороги, поэтому вместо этого была выбрана новая конструкция 4-6-2 Pacific. [ 15 ] Новая конструкция предназначалась для экспресс- пассажирских и полускоростных перевозок в Южной Англии , хотя она должна была быть в равной степени пригодной для грузовых перевозок из-за номинальной классификации «смешанного движения», которую Буллейд применял к этому классу для их постройки во время войны. [ 16 ] Правительством военного времени были приняты административные меры, запрещающие строительство экспресс-пассажирских локомотивов из-за нехватки материалов и потребности в локомотивах, способных перевозить грузы. [ 16 ] Классификация дизайна как «смешанного трафика» аккуратно обошла это ограничение.
Дизайн
[ редактировать ]Большая часть детального проектирования класса торгового флота была выполнена чертежным бюро Брайтонского завода , но некоторые работы были также проведены Эшфордом и Истли . Такое разделение ответственности, возможно, произошло из-за желания Буллейда ограничить знание нового класса ограниченным числом сотрудников. [ 17 ] Конструкция включала в себя ряд новых особенностей по сравнению с существующей на тот момент практикой паровозов в Великобритании .
Цилиндры, клапанный механизм, колеса и тормоза
[ редактировать ]
Три цилиндра диаметром 18 дюймов (46 см) приводили в движение центральную ось. Внутренний цилиндр имел крутой наклон 1:7,5, а внешние цилиндры были горизонтальными. [ 18 ]
Первоначально предполагалось использовать клапанный механизм с зубчатым приводом , но ограничения места внутри рамы и нехватка материалов во время войны побудили Буллейда сконструировать свой новый клапанный механизм с цепным приводом . [ 3 ] Этот компонент был уникальным среди британских методов проектирования локомотивов. [ 19 ] Позже он приобрел плохую репутацию, поскольку мог вызывать крайне нерегулярные срабатывания клапана, проблема, усугубляемая быстродвижущимся паровым реверсом Bulleid . Вся система располагалась в герметичной масляной ванне — еще одной уникальной конструкции, обеспечивающей постоянную смазку движущихся частей. [ 20 ]
Локомотивы были оснащены необычными ведущими колесами Bulleid Firth Brown (BFB) размером 6 футов 2 дюйма (1,88 м), которые легче и прочнее, чем эквивалент со спицами. [ 21 ] Они оказались успешными и позже были использованы в других классах Bulleid. Ведущая тележка была основана на тележке класса SR Lord Nelson 6 футов 3 дюйма (1,90 м) , хотя она имела колесную базу в отличие от конструкции Маунселла 7 футов 6 дюймов (2,28 м) и имела длину 3 фута 1 дюйм (0,94 м). ) Колеса БФБ. [ 22 ] В конструкцию была включена длинная спаренная ведущая колесная база, чтобы локомотивы оставались в пределах линейной нагрузки на более узких мостах Южной железной дороги. [ 22 ] Несущая задняя тележка представляла собой цельную стальную отливку, обеспечивающую максимально плавную езду; эта конструкция была использована в будущем стандарте BR класса 7 . [ 3 ]
В промежутках между ведущими колесами располагались дисковые тормоза с паровым приводом, захватывающие колеса по принципу «ножниц». [ 20 ] Две средние тормозные подвески удерживали по две тормозные колодки каждая, а две внешние подвески на ведущих и задних ведущих колесах удерживали по одной колодке каждая. [ 22 ] Для облегчения доступа они были соединены между собой внешними стержнями, и вся система управлялась с подножки.
Котел и сварная топка
[ редактировать ]Максимальное давление в котле было выше, чем у любого другого британского локомотива регулярного обслуживания (кроме класса GWR County ) и составляло 280 фунтов на квадратный дюйм . [ 3 ]
Буллейд остановился на более дешевых цельносварных топках для котлов в отличие от более распространенной клепаной конструкции, а также на стальной внутренней топке, которая была на 1,5 длинных тонны (1,5 т) легче, чем более обычный медный образец. [ 21 ] два сварных стальных термосифона. Для улучшения циркуляции воды вокруг топки установлены [ 3 ] и они были переданы по субподряду компании Beyer Peacock . [ 11 ]
Однако вскоре он обнаружил, что на Южной железной дороге нет мощностей для производства сварных котлов такого размера. [ 21 ] поэтому первые десять котлов были заказаны по внешнему контракту у North British Locomotive Company . [ 21 ]
Воздушно-гладкий корпус, дымовая камера и дымовая труба
[ редактировать ]
Котел был окружен кожухом из листовой стали Bulleid с воздушной обработкой, который предназначался не для целей обтекаемости , о чем свидетельствует чрезвычайно плоская передняя часть, а для отвода выхлопных газов. [ 23 ] Плоские стороны также помогали очищать локомотив с помощью механических моек вагонов, что представляло собой попытку снизить затраты на рабочую силу. [ 24 ] Он повторял профиль топки Belpaire и переходил в изогнутый профиль перед передней частью дымовой камеры . [ 22 ] Для обшивки котла использовались матрацы из стекловолокна. [ 18 ] Дымовая камера представляла собой конструкцию из листового металла того же профиля, что и топка, и служила опорой для сохранения формы корпуса, сглаженного воздухом. [ 22 ] Между ними корпус поддерживался стальными кринолинами швеллерного сечения (усилителями, используемыми для поддержания формы), прикрепленными к шпангоутам. В дымовой камере размещалась пятисопловая Леметра, дымовая труба расположенная по кругу внутри дымохода большого диаметра. [ 22 ]
Нежный
[ редактировать ]Буллейд спроектировал новый тендер емкостью 5000 британских галлонов (22730 л; 6000 галлонов США) , который мог перевозить 5 тонн (5,1 т) угля на шестиколесном шасси. [ 22 ] Он отличался колесами BFB и обтекаемыми панелями , или «рейвами», которые придавали верхней части тендера такой же очертание поперечного сечения, как у вагонов, буксируемых локомотивом. [ 20 ] Резервуар для воды имел сварную листовую конструкцию для снижения веса, а тендер был оснащен вакуумным тормозным оборудованием замкового типа, аналогичным тому, что используется на локомотиве. [ 22 ] На крышке резервуара, за угольным пространством, были сгруппированы три поездно-тормозных вакуумных резервуара цилиндрической конструкции. [ 22 ] Что необычно для британского локомотива, в переднюю часть тендера были встроены две дополнительные крышки для залива воды для доступа с подножки. Первоначальная конструкция тендера оказалась недостаточно закрепленной и подвергалась серьезной утечке при даже незначительном повреждении или когда напор воды приводил к расколу сварных соединений. Проблема не была решена до 1944 года, когда были установлены дополнительные перегородки. [ 25 ]
Другие инновации
[ редактировать ]Электрическое освещение также было предусмотрено как на локомотиве, так и на подножке , питаемое паровым генератором, установленным под подножкой. [ 3 ] Датчики освещались ультрафиолетовым светом . Это позволило улучшить видимость в ночное время манометра парового давления котла и вакуумметра тормозной трубки, одновременно исключив ослепление, что облегчило экипажу распознавание сигналов на пути следования. [ 3 ] Пристальное внимание также было уделено эргономике кабины водителя, в которой необходимые для работы органы управления сгруппированы в соответствии с потребностями как пожарного, так и водителя, что способствует безопасной работе. [ 26 ] В помощь пожарному была предусмотрена паровая педаль, которая использовала давление пара для открытия дверец камина (куда уголь засыпается в топку ). [ 3 ] Подножка была полностью закрытой, что улучшало условия работы экипажа зимой.
Строительство
[ редактировать ]Южная железная дорога разместила заказ на постройку десяти новых локомотивов на заводе Истли , хотя котлы должны были быть поставлены частными предприятиями, а тендеры были построены в Эшфорде. [ 11 ] Прототип был завершен в феврале 1941 года под номером 21C1 и получил название Channel Packet на церемонии на заводе в Истли 10 марта 1941 года. [ 11 ] Он прошел обширные испытания и незначительные модификации, прежде чем 4 июня 1941 года поступил на вооружение Южной железной дороги. [ 11 ] Второй прототип, 21C2 Union Castle, был завершен в июне и зарегистрирован на железнодорожной станции Виктория 4 июля. Было обнаружено, что оба прототипа весят на семь тонн больше указанного веса, и по настоянию инженера-строителя Южной железной дороги производство остальных было остановлено до тех пор, пока не будут приняты меры для исправления этой ситуации. [ 11 ] Это было достигнуто за счет использования более тонких стальных пластин для подрамников рамы и покрытия обшивки котла , а также увеличения существующих отверстий для освещения в основных рамах. [ 11 ] Остальные восемь локомотивов партии были поставлены в период с сентября 1941 по июль 1942 года.
Затем последовала вторая партия из десяти человек, начавшаяся в декабре 1944 года и завершившаяся в июне 1945 года. Они были полностью построены в Истли. [ 11 ] емкостью 5 100 британских галлонов (23 190 л; 6 120 галлонов США) и оснащен тендерами . [ 27 ] Класс торгового флота породил проектирование и строительство более легкой версии того же локомотива, что, как следствие, увеличило доступность маршрута . Это были класса West Country и Battle of Britain Light Pacific , первый из которых поступил на вооружение в 1945 году.
Незадолго до национализации железных дорог в 1948 году Южная железная дорога разместила заказ на еще десять локомотивов торгового флота с более крупными тендерами емкостью 6000 британских галлонов (27 280 л; 7 210 галлонов США) . Из-за нехватки материалов поставка была отложена до сентября 1948 года и завершена в 1949 году; партия никогда не имела номеров Южной железной дороги. [ 20 ] Истли отвечал за постройку последней партии самолетов серии 35021–35030. [ 28 ] Строительство велось собственными силами компании Eastleigh Works: котлы и тендеры были построены в Брайтоне , каркасы - в Эшфорде , а остальные - в Истли. [ 28 ] С самого начала они были оснащены клиновидными передними панелями кабин, а более широкое использование сварки позволило сделать локомотивы более легкими. Партия также была оснащена TIA химическим оборудованием питательной воды («Traitement Integral Armand»), используемым на Light Pacific . [ 29 ] В результате этого компоненты, образующие накипь, в «жесткой воде» южной Англии превратились в неклейкую грязь, которую можно было удалить из локомотива с помощью ручного «продувочного» клапана. [ 29 ] Задержка в строительстве новых более крупных тендеров на новые локомотивы означала, что некоторые из них были оснащены экземплярами меньшего размера, предназначенными для использования с Light Pacific , которые строились в то время. [ 29 ] Два запасных котла этого класса были также построены в Брайтоне и Истли в 1950/1950 году.
Нумерация и наименование локомотивов
[ редактировать ]
Буллейд принял новую схему нумерации для всех своих локомотивов, основанную на континентальной практике, исходя из своего опыта работы во французском филиале Westinghouse Electric перед Первой мировой войной и опыта его работы в отделе эксплуатации железных дорог во время этого конфликта. Номера Южной железной дороги представляют собой адаптацию системы классификации UIC, в которой для обозначения приводных и неприводных осей используются буквы и цифры, а также порядковый номер. Таким образом, первый локомотив 4-6-2 стал 21С1 , где «2» и «1» относятся к количеству неприводных ведущей и ведомой осей соответственно, а «С» относится к количеству ведущих осей, в данном случае трех. [ 3 ] Остальные имели номера 21C2-21C20. отказались от этой схемы Британские железные дороги в 1949 году, а существующие локомотивы были перенумерованы в соответствии со стандартной системой Британских железных дорог в серии 35001-35020; последняя партия появилась в трафике как 35021-35030. [ 30 ]
Южная железная дорога рассматривала возможность назвать локомотивы в честь побед во Второй мировой войне , вплоть до того, что был изготовлен макет таблички « Ривер Плейт» . [ 31 ] В случае, когда первые успехи британцев оказались немногочисленными и редкими, председатель компании Union-Castle Line предложил назвать их в честь судоходных компаний, которые заходили в доки Саутгемптона в мирное время. [ 32 ] судоходные линии активно участвовали в атлантических конвоях и обратно . в Великобританию Эта идея нашла отклик в 1941 году, поскольку во время Второй мировой войны [ 31 ]
Был создан новый дизайн фирменной таблички: круглая табличка с кружком меньшего размера в центре. Внутренний круг носил цвета судоходной компании на стилизованном флаге на синем фоне ВВС . буквами было написано название локомотива По внешнему кругу позолоченными . По обеим сторонам круглой таблички была прикреплена горизонтальная прямоугольная табличка с позолоченной надписью «Класс торгового флота». [ 31 ] Это служило табличкой класса, как указано на фотографии паспортной таблички вверху слева.
За свою оперативную карьеру класс получил несколько прозвищ; самый очевидный, Bulleid Pacific , просто обозначал конструктор и колесную формулу. Разговорное название «Банка для спама» возникло из-за их утилитарного внешнего вида, усиленного плоским квадратным корпусом, сглаженным воздухом, и его сходством с характерными жестяными банками, в которых СПАМ . продавался [ 20 ] Прозвище « Пакеты» также было принято машинистами локомотивов, поскольку первого члена класса звали « Пакет канала» . [ 20 ]
Операционные детали
[ редактировать ]Поскольку этот класс появился во время войны, не было тяжело нагруженных континентальных лодочных поездов из Дувра и Фолкстона , для которых они были разработаны. Однако они использовались в экспрессах на Юго-Западной главной линии в Саутгемптон и Эксетер . [ 10 ] В августе 1945 года была проведена серия тестовых рейсов между Лондоном Виктория и Дувром , а с октября этот класс использовался на возобновивших работу континентальных экспрессах. [ 25 ] Престижный поезд Bournemouth Belle Pullman был восстановлен в эксплуатации в октябре 1946 года и передан этому классу на следующие два десятилетия. Однако из-за большой нагрузки на ось и длины им запретили въезд на многие участки Южной железной дороги, а позже и в сеть Южного региона Британских железных дорог . [ 10 ]
Последующее развитие
[ редактировать ]Как уже упоминалось, основная производственная партия локомотивов южной постройки отличалась от двух прототипов, Channel Packet и Union Castle . Педаль каминной дверцы с паровым приводом была удалена, а в ответ на ухудшение ситуации со снабжением во время Второй мировой войны был использован новый тип облицовки котла. [ 33 ] Модификация была также внесена в сглаженный воздухом кожух, окружающий дымовую камеру, после того, как появились сообщения о дрейфующем дыме, закрывающем обзор экипажу локомотива впереди. Первоначально единственной формой отклонения дыма была узкая щель перед дымоходом, предназначенная для того, чтобы воздух поднимал дым во время движения локомотива. Этого оказалось недостаточно из-за относительно мягкой струи выхлопных газов, исходившей из многоструйной дымовой трубы , которая не улавливалась потоком воздуха. [ 34 ] После нескольких испытаний поток воздуха был увеличен за счет удлинения крыши корпуса над передней частью дымовой камеры, чтобы сформировать обтекатель, а боковые дымовые дефлекторы также были встроены в переднюю часть сглаженного воздухом корпуса. Последнее усугубляло плохую видимость с подножки, а совокупность этих мер так и не решила полностью проблему заноса дыма. [ 35 ]
За то время, пока они работали под управлением Южной железной дороги, к этому классу были применены дальнейшие модификации, такие как снижение давления в котле до 250 фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа ) и изменение конструкции очковых пластин подножки . [ 36 ] Это небольшие окна на передней панели кабины, дизайн которых был изменен на клиновидный профиль, что можно увидеть на всех локомотивах, спроектированных Bulleid после национализации. [ 3 ] Они были представлены в Великобритании в 1934 году с Гресли , разработанной моделью Cock o 'The North . [ 3 ] Первоначально очковые пластины Bulleid Pacifics располагались под обычным прямым углом к направлению локомотива и обеспечивали ограниченный обзор вперед вдоль сглаженного воздухом корпуса. [ 37 ] В партиях, построенных на юге, также были различия в материале, используемом для воздушно-гладкого корпуса, с заменой листовой стали на асбестовый компаунд, что было навязано производителю по соображениям военного времени. [ 33 ] В результате у некоторых членов класса появилось горизонтальное ребро жесткости, проходящее по длине корпуса. [ 33 ] Последний эксперимент, инициированный Южной железной дорогой, заключался в оснащении 21C5 Canadian Pacific механическим кочегаром Berkeley, импортированным из Канады . [ 3 ] Небольшое улучшение характеристик не наблюдалось при испытаниях под эгидой Британских железных дорог в 1948 году, и локомотив был переоборудован на ручной запуск. [ 38 ]
Как уже упоминалось, партия British Railways имела некоторые отличия от предыдущих версий. Наиболее значительной модификацией стало снижение веса с использованием более легких материалов, недоступных во время войны. С 1952 года сглаженный воздухом кожух перед цилиндрами был снят, чтобы облегчить обслуживание и смазку. [ 39 ] Это совпало со снятием тендерных «рейвов» на всех локомотивах, так как они быстро гнили, мешали укладке угля в бункер и ограничивали обзор машинисту при движении задним ходом локомотива. [ 40 ] Получившийся в результате «урезанный» тендер включал в себя новое закрытое хранилище для каминов, обновленные стремянки и стеклянные очки для защиты экипажа от летящей угольной пыли при движении тендером первым. [ 41 ]
Характеристики немодифицированных локомотивов
[ редактировать ]
Новые локомотивы продемонстрировали, что они могут генерировать огромную мощность, используя топливо посредственного качества, во многом благодаря превосходному котлу Bulleid. Они также работали очень плавно на высокой скорости. [ 42 ] Однако первые несколько лет службы в классе торгового флота сопровождались множеством технических проблем, отчасти из-за большого количества новых функций. У некоторых из них были просто проблемы с прорезыванием зубов , но другие оставались с классом на протяжении всей своей трудовой жизни. Их можно резюмировать следующим образом:
- Проблемы с адгезией. Локомотивы часто были склонны к пробуксовке колес и требовали очень осторожного вождения при трогании с места тяжелого поезда, но, выйдя на шаг, они отличались свободным ходом, отличным производством пара и исключительной устойчивостью при буксировке тяжелых экспрессов. [ 3 ]
- Проблемы с обслуживанием. Клапанный механизм с цепным приводом оказался дорогим в обслуживании и подвержен быстрому износу. Утечки из масляной ванны на колеса привели к попаданию масла на котел, который не работал. [ 3 ] Пропитавшись маслом, утеплитель притягивал угольную пыль и золу, которые служили горючим материалом, и в результате резкого торможения локомотивов искры поджигали утеплитель под сглаженным воздухом кожухом. [ 43 ] Пожары также были связаны с переливом масла из масленок букс на неподвижные колеса, которое выливалось вверх в котел, отстающий в работе. [ 44 ] В любом случае для тушения пожара всегда вызывали местную пожарную команду, поскольку холодная вода попадала в горячий котел, вызывая нагрузку на корпус. На многих фотографиях изображен немодифицированный локомотив с «прогнутым» (деформированным) корпусом в результате затянувшегося пожара. [ 20 ]
- Высокий расход топлива. Это стало очень очевидным во время испытаний по замене локомотивов в 1948 году и на испытаниях на заводе по испытанию локомотивов в Регби в 1952 году. [ 45 ] Во многом это объяснялось изменчивостью работы клапана из-за клапанного механизма с цепным приводом.
- Ограниченная видимость для водителя из-за обдуваемого кожухом корпуса. Проблема с выхлопными газами так и не была решена должным образом, и они продолжали бить по сглаженному воздухом кожуху во время движения двигателя, закрывая обзор водителю из кабины. [ 46 ]
В результате этих проблем в 1954 году серьезное внимание было уделено списанию этого класса и замене его локомотивами класса Britannia . [ 47 ] Однако локомотивы имели отличные котлы и ряд других хороших характеристик, поэтому было принято решение перестроить их, исключив несколько менее успешных идей Буллейда.
Модификация
[ редактировать ]| BR Модифицированный класс торгового флота [ 1 ] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 35028 «Clan Line» в модификации без пневматического корпуса и с клапанным механизмом Walschaerts. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
Частично из-за инцидента с Крюкерном, а также из-за непрекращающихся изменений первоначальной конструкции Буллейда, Британские железные дороги приняли решение перестроить весь класс в более традиционную конструкцию Р.Г. Джарвиса , переняв многие особенности из классов локомотивов BR «Стандарт» , которые имели внедряется с 1950 г. [ 48 ] Воздушно-сглаженный кожух был снят и заменен обычной облицовкой котла , а клапанный механизм с цепным приводом был заменен тремя отдельными комплектами клапанного механизма Walschaerts . [ 49 ] В ходе реконструкции были установлены полностью переработанная цилиндрическая дымовая коробка, новый дымоход типа Лорда Нельсона и дефлекторы дыма в стиле LMS. [ 50 ] Вместе с отсутствием корпуса с воздушным сглаживанием это помогло уменьшить проблему дыма и пара, затрудняющего обзор линии для водителя. [ 50 ]
Быстроходный и непредсказуемый паровой реверс Bulleid был заменен версией с винтовым соединением, а механические смазочные устройства были перенесены на опорные плиты по бокам котла. [ 51 ] Шлифование было также добавлено к ведущей ведущей оси, а внесение в заднюю часть было включено к средней ведущей оси. [ 52 ] Первым «модифицированным» локомотивом, выпущенным из Истли, был 35018 British India Line в 1956 году. Последний экземпляр, 35028 Clan Line , был завершен в 1960 году. Успех программы модификации для класса торгового флота также повлиял на конструкцию локомотива. будущая модификация 60 «Лайт Пасифик». [ 53 ]
Характеристики модифицированных локомотивов
[ редактировать ]Нет сомнений в том, что перестройка класса решила большую часть проблем с обслуживанием, сохранив при этом хорошие характеристики, тем самым создав отличные локомотивы. Одним из незначительных недостатков было то, что «модифицированные» конструкции создавали большую нагрузку на гусеницу в результате удара молотком , вызванную балансировочными грузами внешнего клапанного механизма Walscharts, тогда как исходная конструкция клапанного механизма была в значительной степени самоуравновешенной. [ 20 ] 26 июня 1967 года номер 35003 Royal Mail зафиксировал самую высокую скорость за всю историю этого класса. При буксировке поезда, состоящего из трех вагонов и двух посылочных фургонов (164 тонны тары, 180 тонн брутто) между Уэймутом и Ватерлоо , миля между 38-м и 37-м столбом (расположенным между Винчфилдом и Флитом ) была пройдена за 34 секунды, скорость 105,88 миль в час. . Это также была последняя подтвержденная скорость свыше 100 миль в час, достигнутая паровозом в Соединенном Королевстве. [ 5 ] пока такая же отметка не была достигнута в 2017 году Торнадо .
Аварии и происшествия
[ редактировать ]- 17 декабря 1942 года у компании № 21C6 Peninsular & Oriental SN Co. произошел разрыв цепи возле Хонитона . Отстойник был сломан, что привело к возгоранию нефти. [ 54 ]
- 7 октября 1943 года у канала № 21C1 произошел разрыв цепи в Солсбери . Отстойник был сломан, что привело к возгоранию нефти. [ 54 ]
- 29 января 1945 года на линии № 21C12 United States Lines произошел разрыв цепи. [ 54 ]
- 24 апреля 1953 года кривошип центрального ведущего колеса № 35020 «Бибби Лайн» сломался при приближении к станции Крюкерн на скорости. [ 55 ] Никто не пострадал, но в результате инцидента все локомотивы класса торгового флота были выведены из эксплуатации, пока причина была установлена. [ 56 ] Осмотр других участников класса показал, что перелом, вызванный усталостью металла, был распространенной неисправностью. [ 57 ] Чтобы покрыть нехватку движущей силы, вызванную массовым выводом тридцати локомотивов, на замену были привлечены классы из других регионов Британских железных дорог. [ 58 ] Инцидент привел к перепроектированию и замене кривошипной оси. [ 56 ]
Снятие
[ редактировать ]Их основная работа до 1967 года велась на Юго-Западной главной линии , ведущей в Саутгемптон и Борнмут. Однако основной причиной, по которой этот класс начал выводиться в 1964 году, был перенос главной линии между Солсбери и Эксетером в Западный регион и введение класса «Военный корабль» дизель-гидравлические локомотивы На этих услугах находятся . Таким образом, восстановленные локомотивы были сняты с эксплуатации относительно вскоре после восстановления, хотя они все еще находились в отличном состоянии. Первыми двумя, которые были отозваны, были второй прототип 35002 Union Castle и 35015 Rotterdam Lloyd в феврале 1964 года. [ 3 ] К концу 1965 года почти половина класса была выведена, но семь человек дожили до окончания пара в Южном регионе летом 1967 года. [ 59 ] [ 60 ]
| Год | Количество в обслуживание в начало года |
Номер отозван | Количество отозван |
Номера локомотивов |
|---|---|---|---|---|
| 1964 | 30 | 7 | 7 | 35001–02/06/09/15/18/25 |
| 1965 | 23 | 7 | 14 | 35004–05/16/19–21/24 |
| 1966 | 16 | 6 | 20 | 35010–11/17/22/27/29 |
| 1967 | 10 | 10 | 30 | 35003/07–08/12–14/23/26/28/30 |
Сохранение
[ редактировать ]
Одиннадцать экземпляров этого класса сохранились, во многом благодаря высокой загруженности братьев Вудхэм свалки в Барри, долина Гламорган , Южный Уэльс , где было проще и выгоднее сдавать в утиль железнодорожные вагоны, сохраняя более технические паровозы на случай спада в экономике. рабочая нагрузка. Пять из уцелевших торговых флотов находились на консервации: 35005, 35006, 35018, 35027 и 35028. Три члена этого класса, 35005, 35018 и 35028, работали на основной линии на консервации.
Десять локомотивов оказались на свалке Барри. Однако один, 35028 Clan Line , был приобретен Обществом по сохранению локомотивов торгового флота непосредственно у службы Британских железных дорог в 1967 году. Clan Line с тех пор считается флагманом этого класса. [ 20 ] Пять экземпляров вернулись в Steam, но маловероятно, что многие из остальных сделают это. [ 61 ] поскольку этот класс слишком велик и тяжел для использования на большинстве современных железных дорог.
Поскольку весь парк был перестроен с 1956 года, экземпляров в исходном состоянии не существует, хотя команда пытается перепроектировать 35011 General Steam Navigation с его сглаженным воздухом корпусом и клапанным механизмом с цепным приводом. [ 62 ] Другие реликвии этого класса сохранились в виде паспортных табличек локомотивов и номерных знаков дымовых коробов, которые были сняты с их локомотивов ближе к концу движения в Южном регионе Британских железных дорог в 1960-х годах. В результате многие из них находятся в частных коллекциях, а некоторые были замечены на аукционах и проданы за несколько тысяч фунтов. [ 63 ]
Сохранившиеся локомотивы класса торгового флота
[ редактировать ]| Число | Имя | Построен | Восстановлен | снято | Срок службы | Расположение | Ливрея | Статус | Сертифицированная основная линия | Изображение | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 35005 | Канадский Тихоокеанский регион | декабрь 1941 г. | Май 1959 г. | Октябрь 1965 г. | 23 года, 10 месяцев | Истли Воркс | BR Lined Green, Late Crest (в завершении) | На капитальном ремонте | Нет | 
|
Принадлежит Обществу охраны железных дорог Мид-Хантс. |
| 35006 | Полуостровная и Восточная SN Co. | декабрь 1941 г. | Октябрь 1959 г. | август 1964 г. | 22 года, 8 месяцев | Глостершир Уорикширская железная дорога | BR с зеленой подкладкой, поздний герб | В эксплуатации, срок действия билета котла истекает в 2025 году. | Нет | 
|
|
| 35009 | Шоу Сэвилл | июль 1942 г. | март 1957 г. | Сентябрь 1964 г. | 22 года, 2 месяца | Восточная Ланкаширская железная дорога | Н/Д | В стадии восстановления из состояния свалки | Нет, для сертификации | 
|
Принадлежит Яну Райли из Riley & Son , Бери. |
| 35010 | Голубая звезда | август 1942 г. | Январь 1957 г. | Сентябрь 1966 г. | 24 года, 1 месяц | Железная дорога Колн-Вэлли | Н/Д | Сохранено, ожидает восстановления. | Нет | 
|
|
| 35011 | Общая навигация в Steam | декабрь 1944 г. | июль 1959 г. | февраль 1966 г. | 21 год, 2 месяца | Суиндон и Криклейд железная дорога [ 64 ] | Н/Д | В процессе восстановления до заводского состояния с воздушной обшивкой корпуса. | Нет, для сертификации | 
|
|
| 35018 | Британская линия Индии | Май 1945 г. | февраль 1956 г. | август 1964 г. | 19 лет, 3 месяца | Карнфорт MPD | BR с зеленой подкладкой, поздний герб | В эксплуатации, срок действия билета котла истекает: 2027 г. | Да (2017 – по настоящее время) | 
|
Первый из класса, который будет перестроен |
| 35022 | Линия Голландия Америка | Октябрь 1948 г. | июнь 1956 г. | Май 1966 г. | 17 лет, 7 месяцев | Крю Дизель ТМД | Н/Д | Хранится, ожидает восстановления из состояния свалки. | Нет, для сертификации | 
|
|
| 35025 | Линия Броклбанка | ноябрь 1948 г. | декабрь 1956 г. | Сентябрь 1964 г. | 15 лет, 10 месяцев | Частный сайт, Селлиндж, Кент | Н/Д | В стадии восстановления из состояния свалки [ 65 ] | Нет | 
|
|
| 35027 | Портовая линия | декабрь 1948 г. | Май 1957 г. | Сентябрь 1966 г. | 17 лет, 9 месяцев | Крю Дизель ТМД | Н/Д | Сохранено, ожидает капитального ремонта | Нет, для сертификации | 
|
Последний раз запускался в 2003 году. |
| 35028 | Клановая линия | декабрь 1948 г. | Октябрь 1959 г. | июль 1967 г. | 18 лет, 7 месяцев | Стюартс Лейн ТВД | BR с зеленой подкладкой, поздний герб | Идет ремонт, срок действия билета на котел истекает: 2034 г. [ 66 ] | Да (2017 – по настоящее время) | 
|
Идет ремонт топки и перетрубка. [ 67 ] |
| 35029 | Эллерман Лайнс | февраль 1949 г. | Сентябрь 1959 г. | июль 1966 г. | 17 лет, 7 месяцев | Национальный железнодорожный музей | BR с зеленой подкладкой, поздний герб | Статический дисплей | Нет | 
|
Разрез со стороны пожарного, чтобы показать внутреннюю работу. |
Ливрея
[ редактировать ]Южная железная дорога
[ редактировать ]Ливрея была малахитово-зеленого цвета Южной железной дороги с горизонтальной подкладкой и надписями «солнечно-желтого цвета». [ 3 ] Первые пять локомотивов получили матовую поверхность, чтобы скрыть небольшие неровности корпуса. [ 68 ] Все члены класса, действовавшие во время Второй мировой войны , в конечном итоге были перекрашены в черную ливрею Южной железной дороги военного времени с надписью «Sunshine» зеленого цвета. [ 3 ] Однако после окончания боевых действий ему вернули окраску малахитово-зеленого цвета.
Изначально у 21C1 Channel Packet на дверце дымовой камеры была перевернутая подкова, указывающая на его южное происхождение, но экипажи сочли это неудачей. [ 3 ] В результате перепроектирования он стал круглым, а пробел был заполнен к году постройки, поэтому он действовал как строительная пластина. [ 3 ] Фон был окрашен в красный цвет. Первые представители класса имели на тендере чугунные номерные знаки и позолоченные «Южные» номера, но впоследствии они были заменены переводными. [ 3 ]
Британские железные дороги
[ редактировать ]После национализации в 1948 году первоначальная окраска локомотивов представляла собой слегка измененную южную малахитово-зеленую окраску, где «British Railways» заменила «Southern» с надписью Sunshine Yellow на боковых сторонах. Система нумерации Bulleid была временно сохранена с дополнительным префиксом «S», например S21C1. [ 3 ] Недолговечной второй ливреей была экспериментальная фиолетовая окраска с красной подкладкой, применительно к 35024 East Asiatic Company . Его заменил пассажирский экспресс British Railways синего цвета с черно-белой подкладкой. С 1952 года локомотивы носили стандартную зеленую окраску British Railways Brunswick с оранжево-черной обводкой и гербом British Railways на бортах тендера. Эта ливрея сохранилась после перестройки. [ 69 ]
Оперативная оценка
[ редактировать ]Этот класс как в построенном, так и в модифицированном виде вызвал множество различных мнений. Использование сварной стальной конструкции и различных инноваций, которых ранее не было в конструкции британских локомотивов, означало, что этот класс принес Буллейду титул «Последний гигант пара». [ 70 ] Постоянная забота о простоте обслуживания и полезности ранее не наблюдалась на локомотивах старой конструкции, в то время как их высокоэффективные котлы представляли собой последнее достижение британской паровой технологии, что является отличительной чертой успешной конструкции локомотива. [ 38 ] Несмотря на это, ряд внедренных одновременно новшеств сделали этот класс ненадежным и сложным в обслуживании в течение первых нескольких лет службы. Многие из этих трудностей были преодолены во время реконструкции, что привело к заявлению Д.Л. Брэдли о том, что модифицированные локомотивы были «лучшими экспресс-локомотивами, работавшими в стране». [ 71 ] В целом этот класс оказался в целом успешным: половина локомотивов проехала более 1 миллиона миль в коммерческой эксплуатации. [ 72 ]
Модели
[ редактировать ]Производителями моделей локомотивов торгового флота являются Hornby Railways , Graham Farish и Minitrix . [ 73 ] Первая калибром OO была произведена Грэмом Фаришем в 1950 году, за ней последовала компания Hornby/Wrenn в 1962 году и модифицированная версия. модель локомотива в сборе с [ 74 ]
В 1959 году компания Tri-ang Railways выпустила с шириной колеи TT версию Clan Line . [ 75 ]
Хорнби и Грэм Фариш в настоящее время производят переработанную версию этого класса с калибром OO и калибром N соответственно. Модель Hornby была представлена в каталоге Hornby 2000 года. [ 76 ] По состоянию на декабрь 2010 года было произведено пятнадцать представителей этого класса. [ 76 ]
В марте 2015 года Hornby объявила о включении новой заводской версии этого класса калибра OO в свою линейку 2016 года; Впоследствии эта модель была перенесена в модельный ряд 2017 года.
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Харви (2004)
- ^ Арлетт (1989), стр. 29–30.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в Буллейды в ретроспективе
- ^ Берридж (1975), с. 60
- ^ Jump up to: а б Стритер, Тони. «Последние «правильные» 100... обреченного локомотива». Паровая железная дорога (388, 29 апреля – 26 мая 2011 г.). Бауэр Медиа. ISSN 0143-7232 . ОСЛК 63292071 .
- ^ «35005 Canadian Pacific (SR 21C5, BR s21C5 и 35005)» . Сохранившиеся британские паровозы . WordPress.com. 23 июня 2017 г. Архивировано из оригинала 20 октября 2020 г. . Проверено 14 октября 2020 г. .
- ^ Поезд: Полная визуальная история . Пингвин. 2014. с. 270. ИСБН 9781465436580 . Архивировано из оригинала 19 октября 2021 года . Проверено 14 октября 2020 г. .
- ^ Пикок, Бекки (2018). «Раскрытие тайн канадской части Тихого океана» . Журнал группы музеев науки . Осень 2018 (10): 1–17. дои : 10.15180/181010 . Архивировано из оригинала 26 октября 2020 года . Проверено 14 октября 2020 г. .
- ^ Уайтхаус и Томас, с. 49
- ^ Jump up to: а б с д Уайтхаус и Томас, с. 59
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Брэдли (1976), с. 3-52.
- ^ Марсден, Ричард. «Оливер Буллейд» . Энциклопедия ЛНЭР . ООО «Винваед Программные Технологии». Архивировано из оригинала 10 марта 2017 года . Проверено 4 ноября 2020 г. .
- ^ Буллейд (1977), стр. 52–53
- ^ Спир, Роб; Смит, Дэвид. «Предыстория революционного класса «торгового флота» Буллейда» . Буллейд Локос . Архивировано из оригинала 21 октября 2020 года . Проверено 4 ноября 2020 г. .
- ^ Харви (2004), стр. 6–9.
- ^ Jump up to: а б Верьте и Моррисон (2001), с. 7
- ^ Брэдли (1976) стр.4
- ^ Jump up to: а б Издательство «Локомотив» (1945), стр.49.
- ↑ Схема клапанного механизма с цепным приводом , получено 13 апреля 2007 г. Архивировано 30 декабря 2006 г. на Wayback Machine.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Сельдь (2000), стр. 148–149, 156–157.
- ^ Jump up to: а б с д Брэдли (1976), с. 8
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Брэдли (1976), с. 9
- ^ Брэдли (1976), с. 10
- ^ Верьте и Моррисон (2001), с. 21
- ^ Jump up to: а б Брэдли (1976), стр.19
- ^ Дэй-Льюис (1964), стр. 149–150.
- ^ Харви (2004), с. 33
- ^ Jump up to: а б Харви (2004), стр. 46–50.
- ^ Jump up to: а б с Брэдли (1976), с. 22
- ^ Ян Аллан Abc 1958–59 "МН"
- ^ Jump up to: а б с Берридж (1975), с. 61
- ↑ Southern E-Group (2004) Bulleid MN «Торговый флот», класс 4-6-2. Архивировано 21 ноября 2008 года в Wayback Machine , получено в апреле. 16, 2007. Подробности процесса присвоения имени.
- ^ Jump up to: а б с Харви (2004), с. 21
- ^ Харви (2004), с. 25
- ^ Харви (2004), с. 40
- ^ Уайтхаус и Томас, с. 61
- ^ Крир и Моррисон (2001), стр. 40–41.
- ^ Jump up to: а б Уайтхаус и Томас, с. 47
- ^ Харви (2004), с. 50
- ↑ Southern E-Group (2008). Удаление рейвов. Архивировано 6 февраля 2009 года в Wayback Machine , получено 14 сентября 2009 года.
- ↑ Southern E-Group (2008). Модификации тендера. Архивировано 6 февраля 2009 г. на Wayback Machine , получено 14 сентября 2009 г.
- ^ Брэдли (1976), стр. 11–14.
- ↑ Southern E-Group (2004) Bulleid MN «Торговый флот», класс 4-6-2: Заметки фундаменталиста Bulleid. Архивировано 21 ноября 2008 г. в Wayback Machine , получено 16 апреля 2007 г. Подробная информация о запаздывающих пожарах, которые были обычным явлением на как торговый флот, так и легкий Тихоокеанский флот .
- ↑ Southern E-Group (2004) Bulleid MN «Торговый флот», класс 4-6-2: Заметки фундаменталиста Bulleid. Архивировано 21 ноября 2008 г. в Wayback Machine , получено 25 августа 2010 г. По причине затяжных пожаров, которые были обычным явлением. как на торговом флоте, так и на легком Тихоокеанском флоте .
- ^ Брэдли (1976), стр. 31–35.
- ^ Верьте и Моррисон (2001), с. 13
- ^ Брэдли (1976), с. 38
- ^ Southern E-Group (2004) Модифицированный Bulleid MN «Торговый флот», класс 4-6-2. Архивировано 7 июня 2008 г. в Wayback Machine , проверено 16 апреля 2007 г. Дополнительные фотографии восстановленных локомотивов.
- ^ Верьте и Моррисон (2001), с. 94
- ^ Jump up to: а б Крир и Моррисон (2001), стр. 74–75.
- ^ Брэдли (1976), стр.41
- ^ Брэдли (1976), стр.42
- ^ Верьте и Моррисон (2001), с. 96
- ^ Jump up to: а б с «Испытания и невзгоды класса торгового флота 1941–1946». Южный путь (выпуск с превью-заставкой). Саутгемптон: Книги о лапше: 6–24. 2007. ISBN 978-0-9554110-2-1 .
- ^ Ли (1993), с. 6
- ^ Jump up to: а б Ли (1993), с. 9
- ^ Ли (1993), с. 8
- ^ Ли и Стрэндж (1993), с. 13
- ^ Хикс (2007), стр. 57–61.
- ^ «СР Буллейд «МН» Класс 4-6-2» . www.brdatabase.info . Архивировано из оригинала 18 апреля 2018 года . Проверено 17 апреля 2018 г.
- ^ Лэнгстон (2008), с. 112
- ^ «Общество восстановления паровозов общего пользования» . 35011gsn.co.uk . Архивировано из оригинала 2 октября 2021 года . Проверено 19 октября 2021 г.
- ^ "Железнодорожный журнал" (2007), стр.25.
- ^ «35011 Общая паровая навигация» . Железная дорога Суиндон и Криклейд . Архивировано из оригинала 21 декабря 2019 года . Проверено 16 апреля 2019 г.
- ^ «35025 Линия Броклбанк | Реставрация» . www.southern-locomotives.co.uk . Проверено 27 марта 2022 г.
- ^ «Линия клана: тестирование началось» . www.clan-line.org.uk .
- ^ «Паровоз 35028 Клан Лайн выведен из эксплуатации на ремонт» . РейлАдвент . 24 октября 2022 г.
- ^ Маннион (1998), с. 72
- ^ Харви (2004), с. 65
- ^ Дэй-Льюис (1964), с. 7
- ^ Брэдли (1976), с. 44
- ^ Брэдли (1976), стр.53
- ↑ Джон Рассел (2003) Паровые локомотивы N Gauge RTR. Архивировано 20 июля 2010 года в Wayback Machine , проверено 15 декабря 2010 года. Подробную информацию о производителе.
- ^ Джон Рассел (2003) 00 Gauge RTR Steam Locos. Архивировано 23 июля 2011 года в Wayback Machine , проверено 15 декабря 2010 года. Подробная информация о предыдущих выпусках.
- ^ Triang Railways первые десять лет . Маргейт: Rovex Scale Models Ltd., 1959.
- ^ Jump up to: а б Southern E-Group (2009). Модифицированный локомотив класса торгового флота Хорнби. Архивировано 27 мая 2010 года в Wayback Machine , проверено 15 декабря 2010 года. Подробная информация о модели Hornby.
Библиография
[ редактировать ]- Арлетт, Майк: Поезд отправляется: Личные воспоминания о последних днях пара (Лондон: BBC Books, 1989) ISBN 0-563-20696-9
- Брэдли, Д.Л.: Локомотивы Южной железной дороги. Часть 2 (Лондон: Общество железнодорожной переписки и путешествий, 1976). ISBN 0-901115-31-2
- Буллейд, HAV: Буллейд Юга (Хинкли: Ian Allan Publishing, 1977) ISBN 0-7110-0689-X
- Bulleids в ретроспективе , издательство Transport Video Publishing, Уитхэмпстед, Хартфордшир
- Берридж, Фрэнк: Таблички с именами большой четверки (Oxford Publishing Company: Оксфорд, 1975) ISBN 0-902888-43-9
- Крир, С. и Моррисон, Б.: Сила Bulleid Pacifics (Oxford Publishing Company: Oxford, 2001) ISBN 0-86093-082-3
- Дэй-Льюис, С.: Буллейд, последний гигант пара (Лондон: Джордж Аллен и Анвин, 1964)
- Харви, Р.Дж.: Bulleid 4-6-2 Класс торгового флота (серия «Локомотивы в деталях», том 1) (Хинкли: Ian Allan Publishing, 2004), ISBN 0-7110-3013-8
- Херринг, Питер: Классические британские паровозы (Abbeydale Press: Лондон, 2000) Раздел «Класс торгового флота» ISBN 1-86147-057-6
- Хикс, Брайан: «Южное призвание», часть вторая ( Steam World : 244, октябрь 2007 г.)
- Ян Аллан ABC локомотивов British Railways , зимнее издание 1958–59 гг.
- Лэнгстон, Кейт: Сохранился британский пар: иллюстрированный полный список паровозов бывших британских железных дорог (Хорнкасл: Morton's Media Group Ltd., 2008)
- Ли, Крис: «Кризис на Юге: за кулисами» ( Steam World : 71, май 1993 г.)
- Ли, Крис и Стрэндж, Ричард: «Кризис на юге; с линии' ( Steam World : 71, май 1993 г.)
- Ли, Крис: Кризис на юге: за кулисами (Steam World, 1993 (71)), стр. 6–9.
- Ли, Крис и Стрэндж, Ричард: Кризис на юге: с линии фронта (Steam World, 1993 (71)), стр. 10–13.
- Locomotive Publishing Co: Современные классы локомотивов (Locomotive Publishing, 1945)
- Мэннион, Роджер Дж. Юг Тихого океана (Sutton Publishing: Страуд, 1998) ISBN 0-7509-1734-2
- Железнодорожный журнал (январь 2007 г.)
- Уайтхаус, Патрик и Томас, Дэвид Сент-Джон: SR 150: полтора века Южной железной дороги (Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, 2002)
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Нок, О.С. (10 июня 1960 г.), « Испытания производительности и эффективности локомотивов торгового флота в Южном регионе» (PDF) , The Engineer , 209 : 975–979, заархивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2014 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
| Базы данных органов управления : Национальные |
|---|
