British Rail Class 70 (электрический)
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( февраль 2016 г. ) |
| Электрика CC класса Южной железной дороги Британский железнодорожный класс 70 | |||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 2000 г., День открытых дверей на заводе в Истли в августе 1964 г. | |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
British Rail Class 70 — класс трёх третьего рельса Co-Co электровозов . Первые два были построены Южной железной дорогой (SR) на заводе Эшфорд Воркс в 1940–41 и 1945 годах и имели номера CC1 и CC2. [ 1 ] - Южная железная дорога в последнее время отдала предпочтение французской практике в отношении номеров локомотивов, которые также указывали на расположение колес. Электрооборудование разработал Альфред Раворт. [ 1 ] а кузов и тележки - Оливер Буллейд . CC2 был немного изменен по сравнению с первоначальной конструкцией К. М. Кока, который сменил Рэворта на посту инженера-электрика. Третий был построен Британскими железными дорогами в 1948 году и имел номер 20003.
Южная железная дорога №. СС1 и СС2
[ редактировать ]Внешне было ясно, что на конструкцию кабины большое влияние оказал опыт SR с ЭМУ) 2HAL ( конструкцией электропоезда . Было даже высказано предположение, что это произошло потому, что приспособления для сварных кабин уже существовали и, таким образом, создавались для быстрого и дешевого строительства. [ нужна ссылка ] С началом войны в 1939 году большинство строительных проектов было приостановлено в пользу военных действий. Строительство CC1 и CC2 было освобождено от этого из-за обещанной экономии труда и топлива по сравнению с паровозами. Однако строительство шло непросто и несколько раз останавливалось из-за нехватки ресурсов. [ нужна ссылка ] После национализации в 1948 году Британские железные дороги изменили их нумерацию на 20001 и 20002 соответственно.
Британские железные дороги нет. 20003
[ редактировать ]Третий представитель этого класса, 20003 года выпуска, был построен в Истли. [ 2 ] С.Б. Уордер (позже ставший главным инженером-электриком Британской транспортной комиссии в Великобритании и архитектором воздушной системы переменного тока напряжением 25 кВ , которая используется до сих пор) к тому времени был инженером-электриком Южной железной дороги и несколько модифицировал конструкцию. Несмотря на то, что 20003 считался одним и тем же классом, он заметно отличался внешне от двух своих более ранних сестер: он был на 2 дюйма (5 см) длиннее и имел плоские концы кабины, похожие на 4SUB , что, возможно, было более простой (и, следовательно, более дешевой) конструкцией, чем два предыдущих. Однако изменения в оборудовании добавили 5 тонн к прежней 100-тонной конструкции.
Коды голов
[ редактировать ]Локомотивы CC1 и CC2 были оснащены трафаретными кодами головок , но, поскольку быстро стало очевидно, что подходящих кодов головок для грузовых работ не существовало (и комбинация двух цифр, которая была только в то время, не обеспечивала объем), CC1 и CC2 также были установлены. с шестью дисками в стиле паровоза на каждом конце, причем 20003 был установлен из нового, чтобы можно было отображать стандартные коды. Со стандартизацией появился целый набор новых двухсимвольных кодов с буквами, и все три локомотива были оснащены двухсимвольными головными кодами с рольставнями и удаленными дисками. [ 1 ] [ 3 ]
Технические детали
[ редактировать ]Вскоре класс оказался способным исполнителем. Шесть тяговых двигателей мощностью 1470 л.с. (1100 кВт) позволяли им с легкостью обрабатывать как 1000-тонные грузовые, так и 750-тонные пассажирские поезда.
Бустерное управление
[ редактировать ]Будучи намного короче, чем преобладающие составные электровозы, они могут страдать от проблемы, известной как «разрыв» - застревать между источниками питания при перерывах в электроснабжении и хвататься за муфты во время движения при включении и выключении питания. Последнее создает чрезмерную нагрузку на сцепки и, как известно, приводит к отрыву поезда. Рэворт преодолел эту проблему, установив мотор-генератор ( бустер ) с большим маховиком на валу между ними. [ 2 ]
Тяговый ток вместо того, чтобы питать тяговые двигатели напрямую через блок управления, питал большой двигатель, который вращал вал с маховиком и подавался в генератор. Выходную мощность генератора можно было объединить с мощностью третьей шины, чтобы уменьшить или повысить напряжение, подаваемое на тяговые двигатели. При обратной полярности выхода генератора блок управления может выдавать около 1200 В постоянного тока, объединяя выход генератора с 650 В от третьей шины, чтобы получить положительные 650 В и отрицательные 500–600 В, что привело к прозвищу «усилители». Маховик обеспечивал продолжение вращения генератора при отсутствии тока на третьем рельсе, обеспечивая тем самым непрерывное питание тяговых двигателей.
Даже находясь на стоянке, локомотивы класса 70 издавали заметный гудящий шум из-за вращения разгонной установки внутри кузова. На каждом локомотиве было установлено по два бустерных агрегата, по одному на каждую тележку. Недостаточно было позволить локомотивам работать «вне сети», поскольку нагрузка на генератор под напряжением означала, что он быстро потребляет накопленную кинетическую энергию . Им требовалось внимательное вождение, чтобы не затормозить на просвете и не дать разгонной установке остановиться.
Были потери при преобразовании электрической энергии в кинетическую и обратно, но Рэворт смягчил это в механизме управления. Вместо больших, массивных сопротивлений в линиях электропередачи двигателей 26 отводов контроллера изменяли сопротивления в катушках возбуждения генератора. Это, соответственно, сделало конструкцию намного легче и проще в обслуживании. Вместо того, чтобы «сжигать» ненужную мощность, контроллер просто изменял количество вырабатываемой энергии.
Другие особенности
[ редактировать ]с перекладиной Пантограф [ 1 ] был установлен на каждом из трех локомотивов, чтобы позволить им работать с воздушных линий, установленных на некоторых станциях (в частности, на сортировочной станции Хизер-Грин , юго-восточный Лондон ), где было сочтено слишком опасным иметь третий рельс, когда персонал постоянно находился на уровне пути, особенно в условиях отключения электроэнергии во время войны. Когда пантограф не использовался, он был утоплен в вырез на крыше, чтобы не выходить за пределы габаритов погрузки .
Локомотивы были оснащены котлами для обогрева поездов с электрическим приводом для выработки пара для обогрева поездов, что позволяло им при необходимости работать с пассажирскими поездами.
Преемник и уход
[ редактировать ]Этот класс послужил «проверкой концепции» бустерных электровозов. Хотя он считался прототипом более позднего класса 71 , который использовал ту же концепцию, последний сильно отличался по своей конструкции и конструкции, поскольку был основан на швейцарской практике.
Все трое были выведены в период с октября 1968 г. по январь 1969 г. [ 2 ] не получив TOPS номеров , хотя в последние годы своего существования 20001 получил BR "Rail Blue" . Ни один не сохранился.
Части электрооборудования, включая вспомогательные генераторы и маховики, были утилизированы и использованы компанией GEC в качестве имитаторов нагрузки на ее испытательных стендах в Престоне, где тяговое оборудование локомотивов подвергалось динамическим испытаниям. в частности, были испытаны тяговые системы второй серии поездов Доклендского легкорельсового транспорта На стенде, .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д Марсден и Фенн 2001 , с. 19
- ^ Jump up to: а б с Тайлер 2007 , стр. 49–61.
- ^ Марсден и Фенн 2001 , с. 23
Источники
[ редактировать ]- Марсден, Колин Дж.; Фенн, Грэм Б. (2001). Электровозы магистральной линии Британской железной дороги (2-е изд.). Оксфордской издательской компании ISBN 9780860935599 . OCLC 48532553 .
- Тайлер, Артур (2007). Южный путь: проблема с предварительным просмотром заставки . Саутгемптон, Англия: Книги о лапше. ISBN 9780955411021 .