Британский железнодорожный класс 52

Британский железнодорожный класс 52
Класс 52 в Old Oak Common TMD в 1976 году.
скрывать Тип и происхождение Тип мощности Дизель-гидравлический Строитель Суиндонский завод (30) Крю Воркс (44) Дата сборки 1961–1964 Всего произведено 74
скрывать Технические характеристики Конфигурация: • МСЖД СС'С' • Содружество СС Измерять 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея Диаметр колеса 3 фута 7 дюймов (1,092 м) Минимальная кривая 4,5 цепи (300 футов; 91 м) Колесная база 54 фута 8 дюймов (16,66 м) Длина 68 футов 0 дюймов (20,73 м) Ширина 8 футов 8 дюймов (2,64 м) Высота 12 футов 11 + 3 ⁄ дюйма (3,96 м) Вес локомотива 108 длинных тонн (110 т ; 121 короткая тонна ) Запас топлива 850 имп галлонов (3900 л; 1020 галлонов США) Перводвигатель 2 × Maybach MD655 (64,5 л или 3940 куб. Дюймов) Передача инфекции Гидравлический МУ работает Не установлен Отопление поездов Пар Тормоза поезда Вакуум ; позже двойной ( воздух и вакуум)
скрывать Показатели производительности Максимальная скорость 90 миль в час (140 км/ч) Выходная мощность Двигатели: 1350 л.с. (1007 кВт) при 1500 об/мин × 2 По железной дороге: 2000 л.с. (1491 кВт) Тяговое усилие Максимум: 66 700 фунтов силы (297 кН ) Непрерывный: 45 200 фунтов силы (201 кН ) при скорости 14,5 миль в час (23,3 км/ч) [1] Тормозное усилие 50 длинных тонн-сил (498 кН )
скрывать Карьера Операторы Западный регион Британских железных дорог Числа Д1000–Д1073 Прозвища Вестерны , Wizzos , Тысячи . Класс нагрузки на ось Наличие маршрута 7 снято 1973–1977 Расположение 7 сохранились, остальные списаны

British Rail Class 52 — это класс из 74 Типа 4 дизель-гидравлических локомотивов , построенных для Западного региона Британских железных дорог в период с 1961 по 1964 год. Всем были даны имена, состоящие из двух слов, первое слово было « Западный », и таким образом этот тип стал известен. как вестерны . Они также были известны как Wizzos и Thousands . Последние локомотивы класса 52 были выведены из эксплуатации в 1977 году.

Исторический контекст

Ранняя фотография D1005 Western Venturer , 1962 год.

При переходе на дизельную тягу в рамках Плана модернизации 1950-х годов компания British Railways (BR) разработала и заказала проекты для большого количества типов локомотивов. В то время регионы БР имели высокую степень автономии, которая распространялась на классы заказанных локомотивов и даже на критерии проектирования этих локомотивов. В то время как почти все остальные тепловозы были дизель-электрическими, в Западном регионе применялась политика использования дизель-гидравлической тяги, первоначально введя в эксплуатацию три класса магистральных локомотивов: тип 2 и два типа 4 (позже получившие обозначения Класс 22 , Класс 41 и Класс 42 ). Под давлением необходимости ускорить переход от пара к дизельному топливу в 1957 году последовали массовые заказы на класс 22 и класс 42 (вместе с аналогичным по конструкции классом 43 ), всего через два года после первоначальных заказов и задолго до появления каких-либо идей о можно повысить производительность или надежность.

При этом выяснилось, что все существующие заказы (дизель-электрические и дизель-гидравлические) относятся к типам 1, 2 и 4; таким образом, были размещены заказы на 101 дизель-гидравлический двигатель Тип 3 (позже Класс 35 ). Однако растущий спрос на более мощные локомотивы вызвал в 1961 году дополнительный заказ на 74 дизель-гидравлических агрегата мощностью 2700 л.с. (2000 кВт); поэтому, когда в декабре 1961 года, менее чем через год после размещения заказа, первый локомотив был продан Swindon Works , родились вестерны.

Теоретическое преимущество дизель-гидравлической трансмиссии было простым: локомотив стал легче, чем эквивалентная дизель-электрическая трансмиссия. Это обеспечило лучшее соотношение мощности и веса и уменьшило износ гусениц. К сожалению, у него было несколько ключевых недостатков:

• Технология была проверена в континентальной Европе, особенно в Германии, но была новой для Великобритании. В то время для правительства Великобритании считалось политически неприемлемым заказывать железнодорожный подвижной состав у иностранных компаний, особенно у немецких компаний, вскоре после Второй мировой войны. В результате большая часть двигателей и трансмиссий производилась в Соединенном Королевстве по лицензии немецких производителей.
• Самые надежные гидравлические трансмиссии были способны работать только с двигателями мощностью около 1500 л.с. (1120 кВт); Для создания более мощного локомотива потребуется два дизеля и две трансмиссии.
• Трансмиссия имела значительно более высокие потери мощности, чем дизель-электрическая, что сводило на нет некоторые преимущества и приводило к значительно более высокому расходу топлива.

D1015 Чемпион Запада в Суиндоне

Опыт показал, что двигатели Bristol-Siddeley - Maybach превосходили двигатели North British Locomotive Company - MAN , и хотя использование сдвоенных двигателей в одном и том же локомотиве было новым, конструкция не создавала каких-либо непреодолимых проблем. В конце концов дизель-гидравлический эксперимент провалился из-за небольшой численности парка, плохих условий технического обслуживания и проблем с конструкцией; не на его немецком наследии или разработке новой конфигурации. Завод BR в Суиндоне обслуживал все дизель-гидравлические локомотивы, и их ранний выход из строя привел к значительному сокращению рабочей нагрузки и ускорил его окончательное закрытие в 1986 году.

Вестерн

D1023 Western Fusilier в Эксетер-Сент-Дэвидс с поездом на юго-запад

Поскольку «Химеки» и «Военные корабли» уже находились в эксплуатации, но оказались недостаточно мощными для услуг высшего звена, Западному региону BR требовался мощный локомотив для этих поездов - поэтому Западному региону требовались два дизельных двигателя для достижения необходимой выходной мощности. В соответствии с их политикой был предусмотрен новый локомотив с гидравлической передачей. Опыт показал, что двигатели Maybach на Hymeks превосходили более ранние двигатели Maybach и MAN, использовавшиеся на военных кораблях, особенно по выходной мощности. Также Maybach смогла предложить свои 12 двигателей MD мощностью 1350 л.с. (1010 кВт) в сочетании с трансмиссией Voith; Трансмиссия Mekydro, рассчитанная на такую ​​мощность, не могла быть установлена ​​в британский манометр.

В прототипах двигатели располагались за кабинами, но водителям это показалось слишком шумным; перемещение двигателей по центру означало утяжеление локомотива, лишая его некоторых преимуществ конструкции. При эксплуатационном использовании двухдвигательная схема имела некоторые преимущества: в частности, вестерны могли продолжать работу с одним работающим двигателем в ситуациях, когда более традиционные одномоторные конструкции требовали спасения другим локомотивом.

Самой серьезной постоянной проблемой этого класса было несоответствие двигателей Maybach MD655 и Voith трехступенчатой ​​​​гидравлической трансмиссии L630rV, что было конструктивной ошибкой. Передаточное число высшей передачи в трансмиссии было слишком высоким для характеристик крутящего момента двигателя: в результате один локомотив мог с трудом достичь заявленной максимальной скорости 90 миль в час (140 км / ч) при отсутствии спусков, тем более когда устал от работы и должен провести капитальный ремонт. Этот фактор, банки Южного Девона (большая часть их беговых площадок) и пагубное воздействие на изношенные двигатели - все это способствовало тому, что вестерны продолжали работать на высшем уровне. станут доступны пятьдесят локомотивов класса 50 Благодаря тому, что после завершения электрификации главной линии Западного побережья , а также новые высокоскоростные поезда, можно будет достичь увеличения скорости и комфорта, к которому стремился Западный регион, и отказаться от вестернов. Ближе к концу своей карьеры все вестерны были переведены в Лайру (Плимут) .

Конкуренция и комфорт

Раздача локомотивов,
июль 1967 г.

82А 84А
Код	Имя	Количество
82А	Бристоль Бат Роуд	15
84А	Лайра	59
Общий:		74

Хотя конструкция была в целом успешной, срок службы этого класса был относительно коротким. Его нестандартная конструкция увеличила затраты на техническое обслуживание в то время, когда национальная политика British Rail отходила от дизель-гидравлики. Когда в 1962 году были представлены вестерны, в Западном регионе было 226 дизель-гидравлических и 10 дизель-электрических машин (без учета маневровых); к 1966 году их было 345 и 269 соответственно. В результате в начале 1970-х годов было принято решение вывести из эксплуатации все дизель-гидравлические модели. Классы 46 и 47 взяли на себя пассажирские и тяжелые грузы, классы 31 и 37 - легкие пассажиры и грузы, а класс 25 - легкие перевозки. После завершения электрификации главной линии Западного побережья на всем протяжении от Лондона до Глазго автомобили класса 50 были переведены в Западный регион; появление высокоскоростных поездов три года спустя стало последним гвоздем в гроб вестернов класса 52.

В 1968–69 годах вестерны получили поездное пневматическое тормозное оборудование в дополнение к вакуумным вытяжкам, что значительно продлило срок их службы, в отличие от аналогичного, но менее мощного военных кораблей класса . Четыре локомотива класса (Д1017–Д1020) не получили двойных тормозов, и эти локомотивы были сняты с производства одними из первых. Вакуумное тормозное оборудование было сохранено, а для установки дополнительного оборудования пришлось снять один из топливных баков. Однако, как и в случае с боевыми кораблями, оснастить их системой обогрева электропоездов (ETH, или головной электростанции в американской терминологии) оказалось невозможно. Западный регион столкнулся с особенно жесткой конкуренцией за свои основные междугородние перевозки в середине-конце 1970-х годов со стороны автомагистрали M4 , и в BR в целом считалось, что Лондон Паддингтон - Бристоль необходимы значительные улучшения скорости и комфорта на главном маршруте . Отсутствие ETH означало, что Westerns не могли питать недавно представленные автобусы BR Mark 2d/e/f с кондиционерами - недостаток, которого не было у классов 47 и 50, оснащенных ETH (последний из новых).

Производительность

Самая высокая зарегистрированная скорость вестерна, О.С. Нок о которой знал , составляла 102 мили в час (164 км/ч), когда D1068 буксировал девять автобусов (305 тонн брутто) вниз 1 из 1320 (т.е. практически ровно) в Саутхолле . Поезд развивал среднюю скорость ровно 100 миль в час (161 км/ч) на протяжении 12,8 миль (20,6 км) между Слау и Илингом во время перевозки из Ридинга в Паддингтон.

Однако, когда дело дошло до тяговой мощности, вестерны в некоторых отношениях были менее эффективны, чем эквивалентные дизель-электровозы. Нок утверждает, что «хотя вестерны заняли свое законное место как быстрые и мощные локомотивы, стало очевидно, что они демонстрируют тот же недостаток фактической мощности, передаваемой на дышло, что и [дизель-гидравлические] военные корабли. мое внимание было на устойчивой скорости 85 миль в час (137 км/ч) при перевозке 560 тонн при спуске 1 из 1320, что соответствует 1500. edhp (эквивалентная тяговая мощность)». Аналогичный результат был получен, когда Клаф и Беккет сравнили характеристики тепловозов типа 4 (классы 45/46/47/50/52), буксирующих поезда на восхождение на вершину Уайтбол. Они намеренно выбрали данные, чтобы показать каждый класс в лучшем свете, и включили западный вариант, который произвел 1775 л.с., но все же пришли к выводу, что «без сомнения, вестерны получают деревянную ложку; определенно не то, что можно было бы ожидать от агрегатов мощностью 2700 л.с.». Class 50 мощностью 2700 л.с. (2000 кВт Лучшим показателем оказался дизель-электровоз ): за один рейс он достиг 2115 э.д.с.

Несмотря на это очевидное ограничение, в книге предельной нагрузки BR для Западного региона указана одна и та же цифра нагрузки в 550 тонн как для дизелей класса 52, так и для дизелей класса 47 над берегами Южного Девона между Ньютон-Эбботом и Плимутом . Причина этого в том, что в то время как дизель-электрические классы могут обеспечивать высокое максимальное тяговое усилие в течение ограниченного периода времени, дизельная гидравлика может производить значительно более высокое непрерывное тяговое усилие.

Список флота

Имя и номерные знаки в Национальном железнодорожном музее

Пока строился первый вестерн, проектная группа BR подготовила предложения по ливреям и названиям. Локомотивы серии D1000 должны были быть названы в честь известных Западной Англии топонимов ; на иллюстрации из портфолио изображен D1000 с названием Cheddar Gorge . Однако в производстве этого не последовало, и вестерны были названы общими геральдическими и полковыми терминами с префиксом слова «Вестерн», как указано в следующей таблице.

Из 74 построенных локомотивов до консервации дошло 7.

скрывать Изображение	Число	Имя	Построен	Ливреи	снято	Расположение	Примечания
	Д1000	Вестерн Энтерпрайз	БР Суиндон 20.12.61	Пустынный песок Бордовый Железнодорожный синий	02/1974	Списан 31.07.74 БРЭЛ Суиндон
	Д1001	Западный следопыт	БР Суиндон 12.02.62	Бордовый Железнодорожный синий	10/1976	Списан 08.77 BREL Суиндон	Первоначально продавался без желтых предупреждающих панелей; буферные балки вместо этого окрашены в желтый цвет
	Д1002	Западный исследователь	БР Суиндон 19.03.62	Брансуик Грин Бордовый Железнодорожный синий	10/1976	Списан 08.77 BREL Суиндон
	Д1003	Западный пионер	БР Суиндон 14.04.62	Брансуик Грин Бордовый Железнодорожный синий	01/1975	Списан 08.77 BREL Суиндон
	Д1004	Западный крестоносец	БР Суиндон 12.05.62	Брансуик Грин Бордовый Железнодорожный синий	08/1973	Списан 19.09.74 БРЭЛ Суиндон
	Д1005	Западный предприниматель	БР Суиндон 18.06.62	Брансуик Грин Бордовый Железнодорожный синий	11/1976	Списан 17.06.77 БРЭЛ Суиндон
	Д1006	Западный стойкий	БР Суиндон 06.07.62	Бордовый Железнодорожный синий	04/1975	Списан 24.03.77 БРЭЛ Суиндон
	Д1007	Западный талисман	БР Суиндон 01.08.62	Бордовый Железнодорожный синий	01/1974	Списан 24.02.75 БРЭЛ Суиндон	Был серьезно поврежден в результате железнодорожной катастрофы в Илинге 19 декабря 1973 года и впоследствии списан.
	Д1008	Западный лунь	БР Суиндон 04.09.62	Бордовый Железнодорожный синий	10/1974	Списан 10.10.75 БРЭЛ Суиндон
	Д1009	Западный захватчик	БР Суиндон 24.09.62	Бордовый Железнодорожный синий	11/1976	Списанный 11,78 BREL Суиндон
	Д1010	Западный участник кампании	БР Суиндон 15.10.62	Бордовый Железнодорожный синий	28/02/77	Сохранено Группой по сохранению дизельного и электрического оборудования.	Резервный локомотив Western Tribute Railtour.
	Д1011	Западный Громовержец	БР Суиндон 27.10.62	Бордовый Железнодорожный синий	10/1975	Списанный 12,78 BREL Суиндон
	Д1012	Западный поджигатель	БР Суиндон 17.11.62	Бордовый Железнодорожный синий	11/1975	Списан 04.79 BREL Суиндон
	Д1013	Западный Рейнджер	БР Суиндон 13.12.62	Бордовый Железнодорожный синий	28/02/77	Сохранено Западной локомотивной ассоциацией.	буксировал Western Tribute 26.02.77 Railtour (с D1023); последний поезд западного направления на BR.
	Д1014	Западный Левиафан	БР Суиндон 24.12.62	Бордовый Железнодорожный синий	08/1974	Списан 13.02.75 БРЭЛ Суиндон
	Д1015	Западный Чемпион	БР Суиндон 21.01.63	Золотая охра Бордовый Железнодорожный синий	04/01/77	Сохранено Diesel Traction Group.	В 1965 году возил обратный поезд похоронного поезда Черчилля.
	Д1016	Западный гладиатор	БР Суиндон 16.02.63	Бордовый Железнодорожный синий	12/1975	Списан 08.77 BREL Суиндон
	Д1017	Западный воин	БР Суиндон 15.03.63	Бордовый Железнодорожный синий	08/1973	Списан 12.03.75 БРЭЛ Суиндон
	Д1018	Западный пират	БР Суиндон 02.04.63	Бордовый Железнодорожный синий	06/1973	Списан 20.03.74 БРЭЛ Суиндон
	Д1019	Западный Челленджер	БР Суиндон 02.05.63	Бордовый Железнодорожный синий	05/1973	Списан 03.10.74 БРЭЛ Суиндон
	Д1020	Западный герой	БР Суиндон 21.05.63	Бордовый Железнодорожный синий	06/1973	Списан 17.04.74 БРЭЛ Суиндон
	Д1021	Западный Кавалер	БР Суиндон 17.06.63	Бордовый Железнодорожный синий	08/1976	Списан 02.79 BREL Суиндон
	Д1022	Западный Страж	БР Суиндон 16.07.63	Бордовый Железнодорожный синий	01/1977	Списанный 12,78 BREL Суиндон
	Д1023	Западный стрелок	БР Суиндон 23.09.63	Бордовый Железнодорожный синий	28/02/1977	Хранится в национальной коллекции НРМ .	буксировал Western Tribute 26.02.77 Railtour (с D1013); последний поезд западного направления на BR.
	Д1024	Западный Охотник	БР Суиндон 01.10.63	Бордовый Железнодорожный синий	11/1973	Списан 14.08.74 БРЭЛ Суиндон
	Д1025	Западный гвардеец	БР Суиндон 01.11.63	Бордовый Железнодорожный синий	10/1975	Списан 01.79 BREL Суиндон
	Д1026	Западный Центурион	БР Суиндон 24.12.63	Бордовый Железнодорожный синий	10/1975	Списан 06.08.76 БРЭЛ Суиндон
	Д1027	Западный Лансер	БР Суиндон 28.01.64	Бордовый Железнодорожный синий	11/1975	Списан 10.06.76 БРЭЛ Суиндон
	Д1028	Западные гусары	БР Суиндон 25.02.64	Бордовый Железнодорожный синий	10/1976	Списан 06.79 BREL Суиндон
	Д1029	легионер Западный ​	БР Суиндон 20.04.64	Бордовый Железнодорожный синий	11/1974	Списан 29.05.75 БРЭЛ Суиндон	В 1969 году переименован в Западный легионер , фирменная табличка была обрезана, чтобы можно было вставить дополнительную букву.
	Д1030	Западный мушкетер	БР Крю 05.12.63	Бордовый Хроматический синий Железнодорожный синий	04/1976	Списан 22.09.76 БРЭЛ Суиндон
	Д1031	Западный стрелок	БР Крю 20.12.63	Бордовый Железнодорожный синий	02/1975	Списан 06.10.76 БРЭЛ Суиндон
	Д1032	Западный стрелок	БР Крю 31.12.63	Бордовый Железнодорожный синий	05/1973	Списан 05.12.74 БРЭЛ Суиндон
	Д1033	Западный солдат	БР Крю 17.01.64	Бордовый Железнодорожный синий	09/1976	Списан 04.79 BREL Суиндон
	Д1034	Западный Драгун	БР Крю 15.04.64	Бордовый Железнодорожный синий	10/1975	Списан 20.05.77 БРЭЛ Суиндон
	Д1035	Западный йомен	БР Крю 17.07.62	Бордовый Железнодорожный синий	01/1975	Списан 30.09.76 БРЭЛ Суиндон
	Д1036	Западный император	БР Крю 29.08.62	Брансуик Грин Железнодорожный синий	11/1976	Списан 24.02.77 БРЭЛ Суиндон
	Д1037	Западная Императрица	БР Крю 31.08.62	Брансуик Грин Бордовый Железнодорожный синий	05/1976	Списан 16.02.77 БРЭЛ Суиндон
	Д1038	Западный Соверен	БР Крю 07.09.62	Брансуик Грин Бордовый Железнодорожный синий	10/1973	Списан 20.11.74 БРЭЛ Суиндон
	Д1039	Западный король	БР Крю 07.09.62	Бордовый Железнодорожный синий	07/1973	Списан 05.09.74 БРЭЛ Суиндон	Один из немногих вестернов, в темно-бордовой ливрее которого полностью желтые концы.
	Д1040	Западная королева	БР Крю 20.09.62	Бордовый Железнодорожный синий	02/1976	Списан 11.08.76 БРЭЛ Суиндон
	Д1041	Западный принц	БР Крю 10.10.62	Бордовый Железнодорожный синий	02/1977	Сохранено Bury Diesel Group [2]
	Д1042	Западная принцесса	БР Крю 19.10.62	Бордовый Железнодорожный синий	07/1973	Списан 18.05.74 БРЭЛ Суиндон
	Д1043	Западный герцог	БР Крю 26.10.62	Бордовый Железнодорожный синий	04/1976	Списан 10.02.77 БРЭЛ Суиндон
	Д1044	Западная герцогиня	БР Крю 12.11.62	Бордовый Железнодорожный синий	02/1975	Списан 10.09.75 БРЭЛ Суиндон
	Д1045	Западный виконт	БР Крю 16.11.62	Бордовый Железнодорожный синий	12/1974	Списан 21.08.75 БРЭЛ Суиндон
	Д1046	Западный маркиз	БР Крю 24.12.62	Бордовый Железнодорожный синий	12/1975	Списан 10.11.76 БРЭЛ Суиндон
	Д1047	Западный Лорд	БР Крю 04.02.63	Бордовый Железнодорожный синий	02/1976	Списан 09.09.76 БРЭЛ Суиндон
	Д1048	Западная леди	БР Крю 15.12.62	Бордовый Железнодорожный синий	02/1977	Сохранился
	Д1049	Западный монарх	БР Крю 14.12.62	Бордовый Железнодорожный синий	04/1976	Списан 03.02.77 БРЭЛ Суиндон
	Д1050	Западный правитель	БР Крю 01.01.63	Бордовый Железнодорожный синий	04/1975	Списан 08.04.76 БРЭЛ Суиндон
	Д1051	Западный посол	БР Крю
	Д1052	Западный вице-король	БР Крю
	Д1053	Западный Патриарх	БР Крю
	Д1054	Западный губернатор	БР Крю
	Д1055	Западный адвокат	БР Крю
	Д1056	Западный Султан	БР Крю
	Д1057	Западный вождь	БР Крю
	Д1058	Западный дворянин	БР Крю
	Д1059	Западная Империя	БР Крю
	Д1060	Западный Доминион	БР Крю
	Д1061	Западный посланник	БР Крю
	Д1062	Западный курьер	БР Крю			Сохранился
	Д1063	Западный монитор	БР Крю
	Д1064	Западный Регент	БР Крю
	Д1065	Западный консорт	БР Крю
	Д1066	Западный префект	БР Крю
	Д1067	Западный друид	БР Крю
	Д1068	Вестерн Релайанс	БР Крю
	Д1069	Западный Авангард	БР Крю
	Д1070	Западная Перчатка	БР Крю
	Д1071	Западная слава	БР Крю
	Д1072	Западная слава	БР Крю
	Д1073	Западный оплот	БР Крю

Несмотря на то, что он получил обозначение класса 52 по схеме TOPS и все еще находились в эксплуатации, когда TOPS был введен в 1973 году, ни один вестерн никогда не носил его номер TOPS «52 0xx». Поскольку вывод уже был запланирован, когда схема была введена в действие, и из-за литых номерных знаков изменение нумерации локомотивов не считалось экономически целесообразным. Некоторые члены класса действительно ездили с закрашенной буквой «D» в своем номере - классификация TOPS устранила необходимость для локомотивов указывать тип энергии в порядковом номере (D = Дизель, E = Электрический).

Когда в 1976 году отображение кодов пунктов назначения на передней части поездов было прекращено, было дано указание установить для них всех значение «0000». На многих вестернах в головном коде был установлен номер локомотива в нарушение этой директивы, и большинство выживших членов этого класса ездили так, пока их не сдали на слом. Если такие отчетные номера используются для маршрутизации, они будут интерпретироваться как пассажирский экспресс, заканчивающийся в Южном регионе.

Ливреи

Ранние ливреи

D1000 в ливрее Desert Sand, 1961 год.

Когда в 1961–1962 годах строилась первая партия вестернов, British Rail рассматривала возможность новой единой корпоративной цветовой схемы, но еще не приняла окончательного решения о том, какой она будет. В результате некоторые из первых локомотивов были окрашены в экспериментальные ливреи: D1000 был выпущен с завода Swindon Works в ноябре 1961 года и окрашен в светло-коричневую окраску, которая стала известна как Desert Sand. Первоначально номера, расположенные на левой кабине, если смотреть сбоку, были окрашены в белый цвет, но вскоре были установлены отдельные цифры и буквы, которые выглядели так, как будто они были отлиты, но, по-видимому, сделаны из дерева. Это, в свою очередь, было заменено окончательным дизайном литых шильдика и номерного знака; металл с черным фоном. Позже эта ливрея была изменена за счет добавления небольших желтых предупреждающих панелей на каждом конце и черной крыши.

Второй локомотив, D1001, был поставлен в полностью темно-бордовой окраске с желтыми буферными балками , а остальные локомотивы D1002-D1004 - в полностью зеленой окраске с небольшими желтыми предупредительными панелями. Остальные поставки имели сплошную темно-бордовую окраску, первоначально без желтых предупреждающих панелей, но последние были применены с новых после D1010 локомотивов, построенных в Суиндоне, и D1043, построенных в Крю. Исключением были первые четыре локомотива, построенные в Крю, D1035–D1038, которые были поставлены в зеленой ливрее с красным фоном шильдов, и D1015, который был продан из Суиндона в экспериментальной окраске «золотой охры» с небольшими желтыми предупреждающими панелями на каждой. конец. На одном конце этого локомотива желтая панель была украшена добавлением желтой полосы, которая простиралась вбок от каждого из верхних углов до кабины на небольшое расстояние, напоминая Т-образную форму. Предполагается, что локомотив не эксплуатировался в таком состоянии, но был выпущен в движение в окраске золотистой охры со стандартными маленькими желтыми панелями.

Корпоративная схема

D1005 Western Venturer синего цвета BR.

После принятия в 1966 году цвета Rail Blue с полностью желтыми концами (Д1048 был первым представителем этого класса, окрашенным в эту ливрею в 1966 году), по какой-то необъяснимой причине была выпущена небольшая партия локомотивов (Д1017, Д1030, Д1036, Д1037, Д1043, Д1047 и D1057) получил этот вариант с небольшими желтыми предупреждающими панелями; На D1030 какое-то время были красные буферные балки. Все остальные перекраски имели полностью желтые концы, которые простирались от линии кузова над буферной балкой до основания оконных рам, вдоль подоконника боковых окон кабины до вертикального концевого проема. Обшивка над окнами кабины спереди также была выкрашена в желтый цвет, а оконные рамы остались алюминиевыми. Стремление перекрасить локомотивы в цвет Rail Blue было опередлено директивой безопасности, предписывающей полностью желтые концы для всех транспортных средств, и некоторые локомотивы какое-то время работали со своими первоначальными темно-бордовыми кузовами и полностью желтыми концами.

Последним локомотивом, перекрашенным в Rail Blue, был D1046, проданный в Суиндоне в мае 1971 года. Некоторые ранние фотографии синей окраски придают ей более металлический оттенок, который еще более заметен на локомотивах с небольшими желтыми панелями. Однако, возможно, это фотографическая аномалия цветной пленки или технология печати.

В последние годы среди западных энтузиастов принято считать, что ни один локомотив этого класса или какой-либо другой локомотив British Rail того периода никогда не окрашивался металлической краской. Однако в нескольких публикациях первоначальная окраска в синий цвет называется «хроматическим синим», а опубликованные изображения действительно демонстрируют металлический блеск и более светлый оттенок синего, чем стандартный Rail Blue.

Инциденты

• 15 августа 1963 года . Железнодорожная катастрофа Ноул и Дорридж . D1040 Западная королева столкнулся с товарным поездом, раздавив кабину и убив трех членов поезда. Локомотив был отремонтирован и возвращен в строй.
• 11 января 1967 года. Крушение железной дороги Сент-Аннс-Бристоль. Судно № 1071 Western Renown, отвечавшее за перенаправление «Паддингтона» в Суонси в 12:00, столкнулось с задней частью судна «Паддингтон» в Бристоль, шедшего в 11:45 , которое буксировал № 1067 Western Druid . В результате столкновения была нанесена очень серьезная травма ведущей кабине локомотива № 1071, но трое мужчин в кабине избежали травм, переместившись в центр локомотива. Девятнадцати пассажирам потребовалась первая медицинская помощь, однако погибших или серьезных травм не было. Локомотив был отремонтирован и возвращен в строй.
• 19 декабря 1973 года . Железнодорожная катастрофа в Илинге . № 1007 Western Talisman сошел с рельсов при буксировке пассажирского экспресса после того, как незапертая дверца аккумуляторного ящика распахнулась, сломалась и поменяла стрелки под локомотивом. Десять человек были убиты. Локомотив в строй не вернулся.
• 29 января 1975 г. (Оксфорд). № 1023 Western Fusilier сошел с рельсов вместе с поездом из Лондона Паддингтон в Бирмингем при подходе к платформе. Это произошло из-за вышедшей из строя оси, которая раскололась из-за роста ранее не обнаруженной трещины. О травмах не сообщалось, позже локомотив был законсервирован.
• 3 января 1976 г. (Вустерский туннель). № 1055 Western Advocate врезался в стоявший поезд с посылками, в результате чего погибли машинист и охранник Western Advocate. Локомотив в строй не вернулся.

Снятие

Вывод класса начался в мае 1973 года, когда D1019 Western Challenger и D1032 Western Marksman стали первыми членами класса, которые были выведены из эксплуатации. Последние пять двигателей, находящихся в эксплуатации, были сняты с вооружения в феврале 1977 года, эти пять двигателей также сохранились до консервации, а D1023 был передан в дар Национальной коллекции .

Таблица выводов

Год	Количество в обслуживание в начало года	Количество отозван	Номера локомотивов	Примечания
1973	74	11	Д1004/17-20/24/32/38-39/42/60
1974	63	11	Д1000/02/07-08/14/29/45/61-62/66/73	D1062 Сохранено
1975	52	18	D1003/06/11-12/16/25-27/31/34-35/44/46/50/52/59/64/69
1976	34	27	D1001/05/09/15/21/28/30/33/36-37/40/43/47/49/51/53/54-57/63/65/67-68/70-72	D1015 Сохранился
1977	7	7	Д1010/13/22-23/41/48/58	D1010, D1013, D1023, D1041 и D1048 Сохранились.

Сохранение

D1010 на железной дороге Западного Сомерсета

Класс 52 D1062, замаскированный под D1040 Western Queen, на железной дороге долины Северн в мае 2022 года.

Семь локомотивов сохранились на исторических железных дорогах, четыре построены в Суиндоне и три построены в Крю. Два из них находились на консервации, а D1015 был передан в эксплуатацию на основной линии с 2002 года. D1062 ненадолго появился в 1980 году во время парада Rocket 150 в Рейнхилле.

D1022 Western Sentinel был кандидатом на консервацию и планировался к покупке DTG (Diesel Traction Group), но был списан. D1015 Western Champion был куплен на консервации.

Число	Изображение	Имя	Строитель	Ливрея	Домашняя база	Статус	Примечания
Д1010		Западный участник кампании	Суиндонский завод	BR Бордовый с желтыми буферными балками	Вест-Сомерсет железная дорога	Идет ремонт
Д1013		Западный Рейнджер	Суиндонский завод	BR Синий с полностью желтым	Железная дорога Северн-Вэлли	Проходит капитальный ремонт	Перекрашен в Киддерминстере, август 2023 г.
Д1015		Западный Чемпион	Суиндонский завод	BR Синий с полужелтым	Железная дорога Северн-Вэлли	Оперативный.	Основная сертифицированная
Д1023		Западный стрелок	Суиндонский завод	BR Синий с полностью желтым	Железнодорожный центр Дидкота	Статический дисплей	Пятилетний кредит от Национального железнодорожного музея начался в январе 2023 г.
Д1041		Западный принц	Крю работает	BR Синий с полностью желтым	Восточная Ланкаширская железная дорога	Проходит капитальный ремонт	Проведен кузовной ремонт плюс полная замена проводки.
Д1048		Западная леди	Крю работает	BR Синий с полностью желтым	Железная дорога Северн-Вэлли	На реставрации	Подарен Западной локомотивной ассоциации, октябрь 2023 г.
Д1062		Западный курьер	Крю работает	BR Синий с полностью желтым	Железная дорога Северн-Вэлли	Оперативный	Перекрашен в Киддерминстере, апрель 2017 г.

Модели железных дорог

Первая модель класса 52 была произведена компанией Trix в необычном компромиссном масштабе от 3,8 мм до 1 фута с колеей OO / HO (16,5 мм). Однако эта модель была довольно грубой.

В 1979 году компания Hornby Railways выпустила свою первую версию BR Class 52 (тип 4) Western с шириной колеи OO .

Lima также выпустила модель калибра OO .

Британская модель калибра N была произведена Грэмом Фаришем .

С тех пор модели манометров ОО выпускаются как Heljan , так и совсем недавно Dapol , в то время как модель калибра O была произведена Heljan. Dapol также выпустила модель британского калибра N. Модели Dapol были созданы на основе 3D-сканирования D1015 Western Champion на заводе Tyseley Locomotive Works в феврале 2011 года.

См. также

• Krauss-Maffei ML 2200 C'C' , Renfe Class 340 , современные двухмоторные дизель-гидравлические локомотивы C'C' с двойной трансмиссией
• Voith Maxima , современный (2000-е годы) одномоторный дизель-гидравлический локомотив большой мощности с одной трансмиссией.

Ссылки

Источники

• Форд, HL (1973). Дизели на главной линии Корнуолла . Труро: Д. Брэдфорд Бартон.
• Холл, Стэнли (2006). Железнодорожные вехи и жернова . Хершам: Издательство Ian Allan Publishing. стр. 125–130. ISBN  0-7110-3110-Х .
• Киченсайд, Джеффри (1975). Прощание с вестернами . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7069-3 .
• Приди, Норман Э; Гиллхэм, Г. Ф. (1974). Дизельная гидравлика WR . Труро: Д. Брэдфорд Бартон.
• Рид, Брайан (1978) [1975]. Дизель-гидравлические локомотивы Западного региона . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN  0-7153-6769-2 .
• Тейлор, Кен. Десятилетие спустя . Уолсолл: Мидленд Рейлфанс.
• Тилль, ДЖО (1977). Западный список акций . Кемберли: Публикации Steam & Diesel.
• Уоттс, Питер (1977). Западные воспоминания . Глостер: Питер Уоттс. ISBN  0-906025-00-1 .

Дальнейшее чтение

• Бирт, Дэвид (1988). Класс 52: дань уважения вестернам . ОПК. ISBN  9780860934240 . OCLC   315783582 .
• Чепмен, Крис (2002). Западная слава . Набережная. ISBN  9780946184996 . OCLC   786126155 .
• Кларк, Дэвид; Дженнисон, Джон (2007). Дизели в глубине: вестерны . Ян Аллан. ISBN  9780711032507 . OCLC   159634206 .
• Клаф, Дэвид Н. (2011). Гидравлический против электрического: битва за дизельный парк BR . Ян Аллан . ISBN  978-0-7110-3550-8 .
• Кросс, Дэвид (2012). Пятьдесят лет вестернов . Ян Аллан. ISBN  9780711036581 . OCLC   794814820 .
• Кертис, Адриан (2001). Западные ливреи . Услуги A&C. ISBN  9780954021313 . OCLC   49299854 .
• Кертис, Адриан Н. (2011–2012 гг.). Вестерны, тома 1/2/3 . Публикации западного наследия.
• Кертис, Адриан Н. (2002). Западный рассвет . Услуги A&C .
• Кертис, Адриан Н. (2000). Многотысячный состав . Услуги A&C .
• Кертис, Адриан Н. (2012). Финальный салют '77 . Публикации западного наследия.
• Кертис, Адриан Н. (2012). Дух 76-го . Публикации западного наследия.
• Кертис, Адриан Н. (2012). Бабье лето '75 . Публикации западного наследия.
• Кертис, Адриан Н. (2012). Треки моих лет . Публикации западного наследия.
• Кертис, Адриан Н. (2012). Подростковый плач '74 . Публикации западного наследия.
• Кертис, Адриан Н. (2010–2012). Западная держава . Публикации западного наследия.
• Кертис, Адриан Н. (1996–2012). Классические дизели и электрика . Публикации западного наследия.
• Кертис, Адриан Н. (2010–2012). Иллюстрированная дизельная гидравлика . Публикации западного наследия.
• Даул, Стивен (2015). Вестерны для 52 класса: Сумеречные годы . Издательство Эмберли. ISBN  9781445648989 . OCLC   919481086 .
• Форд, Х.Л.; Приди, Норман Э. (1976). Вестерны: Дизельная гидравлика British Rail класса 52 . Брэдфорд Бартон. ISBN  9780851532738 . ОСЛК   2797567 .
• Хантрисс, Дерек (2003). Расцвет вестернов . Ян Аллан. ISBN  9780711029811 . OCLC   52530865 .
• Марсден, Колин Дж.; Фенн, Грэм Б. (1988). Дизельные локомотивы магистральной линии Британской железной дороги . Спаркфорд: Хейнс. стр. 220–223. ISBN  9780860933182 . OCLC   17916362 .
• Николас, Д.; Монтгомери, С. (2005). Профиль вестернов . Ян Аллан. ISBN  9780860931164 . ОСЛК   10723140 .
• Приди, Норман (2015). Воспоминания о дизельном топливе Британской железной дороги: автомобили Western Class 52 . Книжные юридические публикации. ISBN  9781909625457 .
• Приди, Норман Э. (1977). Книга вестернов . Питер Уоттс. ISBN  9780906025031 . OCLC   650233739 .
• «Куда пошли вестерны». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. Февраль – март 1982 г. с. 54. ISSN   0262-561X . OCLC   49957965 .
• Келли, Питер (январь 1983 г.). «Музыка Майбах!». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 14–17. ISSN   0262-561X . OCLC   49957965 .
• «Западная леди». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. Ноябрь 1983 г. с. 21. ISSN   0262-561X . OCLC   49957965 .
• Данн, Пип; Ли, Крис; Форсайт, Роберт (май 2005 г.). «Чемпионы Запада». Модель рельса . № 79. Питерборо: EMAP Active. стр. 18–23. ISSN   1369-5118 . OCLC   173324502 ​​.
• Грин-Хьюз, Эван (март 2013 г.). «Западная дизельная гидравлика». Журнал Хорнби . № 69. Хершам: Издательство Ian Allan Publishing. стр. 108–111. ISSN   1753-2469 . ОСЛК   226087101 .