Британская железная дорога GT3

ГТ3
GT3 в Лестере , 1961 год.
hideТип и происхождение Тип мощности Газовая турбина механическая Строитель Компания English Electric в литейном заводе Vulcan Серийный номер Литейная Вулкана: D228 Дата сборки 1958–1961
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 4-6-0 • МСЖД 2'С День водителя . 5 футов 9 дюймов (1,753 м) Длина 68 футов 0 + 1 ⁄ дюйма (20,74 м) Вес локомотива 79,80 длинных тонн (81,08 т; 89,38 коротких тонн) Нежный вес 44 длинных тонны (45 т; 49 коротких тонн) Перводвигатель ЕМ27Л Тип двигателя Газовая турбина Передача инфекции Механический: гибкий привод от коробки передач на средний ведущий мост. Отопление поездов Парогенератор
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 90 миль в час (140 км/ч) Выходная мощность 2750 л.с. (2050 кВт) Тяговое усилие 38000 фунтов силы (169,03 кН)
hideКарьера Операторы Британская железная дорога Числа ГТ3 Расположение Списан в феврале 1966 г.

GT3 (Газовая турбина 3) — прототип магистрального газотурбинного локомотива, построенный в 1961 году компанией English Electric на литейном заводе Vulcan в Ньютон-ле-Уиллоуз для исследования использования ее газовых турбин в железнодорожной тяге. Он последовал за 18000 и 18100 как газовые турбины 1 и 2. Он был разработан английским инженером-электриком Дж. О. П. Хьюзом в рамках проекта, начатого в начале 1950-х годов. Внешне он напоминал локомотив- паровоз , но тендер перевозил керосиновое топливо. Конструктор заявил, что традиционное шасси и механическая трансмиссия позволили избежать осложнений, связанных с (на момент создания) относительно неиспытанными технологиями тележек и электрической трансмиссии.

Обзор

В архиве Национального железнодорожного музея хранятся документы JOP Hughes, которые содержат первоначальные концептуальные эскизы различных колесной формулой одноблочных конфигураций машины с 4-8-4, а также ранние чертежи тендерных локомотивов 4-6-0. На этих ранних концептуальных рисунках показаны различные названия, номера и окраски, и они были нарисованы с помощью Boxpok . колес типа Окончательный проект представлял собой 4-6-0 локомотив с колесной формулой и топливным баком, по форме очень похожий на традиционный паровоз.

После постройки локомотив имел изготовленную на заказ тяжелую стальную раму, которая не только несла на себе вспомогательное оборудование, камеру сгорания, турбины, теплообменник и кабину локомотива, но также обеспечивала клейкий вес готовой машины. Рамы опирались на ведущую двухосную внерамную тележку и три главных моста. Ведущие колеса в готовом локомотиве имели традиционную конструкцию, диаметр 5 футов 9 дюймов (1,75 м) и 19 спиц. и обычные балансировочные грузы. На центральной оси был установлен вал механической передачи, приводимый в движение турбинным агрегатом, при этом мощность на внешние оси передавалась боковыми тягами. Мощность обеспечивалась газотурбинной установкой English Electric EM27L мощностью 2750 л.с. (2050 кВт) с турбинами высокого и низкого давления. Турбина низкого давления работала непрерывно и использовалась для привода вспомогательного оборудования локомотива, а турбина высокого давления работала, когда требовалась более высокая мощность. И локомотив, и его топливозаправщик имели вакуумные тормоза, при этом вакуумные тормозные эжекторы приводились в движение давлением воздуха, отбираемого из турбины. Другие вспомогательные агрегаты локомотива (размещенные в его передней части под большими боковыми воздухозаборниками) имели валовой и ременной привод.

Тендер был постоянно прикреплен к локомотиву и содержал отопительный котел гаечного поезда в передней части и топливные баки по обе стороны центрального коридора, а также резервуар для котельной воды внизу. Туалетный отсек экипажа и выход в коридор по британскому стандарту располагались в задней части. Шестиколесное шасси было основано на стандартной тогда практике Британских железных дорог , хотя оно имело боковые рамы специальной формы и специальную конструкцию бака и кузова, собранные на литейном заводе Vulcan . Локомотив имел расчетную максимальную скорость 90 миль в час (140 км / ч), весил 123,5 длинных тонны (125,5 т; 138,3 коротких тонны) и был окрашен в коричневую ливрею с подкладкой из буковых листьев, за что он получил прозвище «Шоколадный зефир» на железной дороге . энтузиасты . Подрамники, решетки, а также передние входные двери и двери кабины были окрашены в зеленый цвет Brunswick Green с надписями и обшивкой оранжевого цвета.

Тестирование

В некомплектном состоянии локомотив был доставлен в испытательный центр регби Британских железных дорог для испытаний на роликах, а затем на коротком участке специально проложенного пути. После возвращения в литейный завод Vulcan для окончательной сборки локомотив затем базировался в бывшем локомотивном депо в Уитчерче в Шропшире для первоначальных легких испытаний и обучения экипажа на линии Мальпас между Крю и Честером , прежде чем начать нагруженные испытательные пробеги до перекрестка Лландидно . Один из этих пробегов был снят с борта локомотива британской компанией Movietone News , и в полученном фильме также было показано, как локомотив поворачивают на поворотной платформе Llandudno Junction. В этом случае не все запланированные тестовые запуски на побережье Северного Уэльса были завершены.

Затем GT3 переехал в Лестер- Шед на Большой центральной магистральной линии для испытаний и тренировок экипажей между Лестером и Вудфордом-Халсом , а затем Лестером и Мэрилебоном . Лестер был удобен для завода по производству турбин English Electric в Whetstone. В этот период он был выставлен в Мэрилебоне по случаю 50-летия Института инженеров локомотивов. Мероприятие проходило с 11 по 14 мая 1961 года, и GT3 был снят на видео британским экипажем Pathé, которого осматривал герцог Эдинбургский . Позже испытания были проведены на главной линии Западного побережья от Крю через саммит Шап до Карлайла . Во время одного из таких рейсов Освальд Нок находился на борту и смог не только стать свидетелем работы локомотива, но и записать его работу. Его журнал поездки позже появился в . года разделе «Практика и производительность» журнала The Railway Magazine за февраль 1962 Комментируя испытания, дизайнер отметил, что, несмотря на некоторые ожидаемые проблемы и модификации, когда GT3 отправлялся в тестовый запуск, он ни разу не смог завершить запланированные работы. Локомотив был описан как удобный и простой в управлении для экипажа, в полностью закрытой кабине можно было разговаривать на нормальной громкости.

Кончина

Несмотря на хорошие характеристики на длинных рейсах, требующих постоянной выходной мощности, прототип локомотива потребовал бы дальнейшего исследования и разработки конфигурации, которая бы соответствовала удобству новых двухсторонних дизель-электрических локомотивов, строившихся в то время. Ни English Electric, ни British Railways не были готовы финансировать эту работу. поскольку они были приверженцами дизель-электрических локомотивов. Они быстро становились будущим железнодорожной тяги с постоянно улучшающимся соотношением мощности к весу .

После завершения испытательных запусков Shap GT3 был возвращен компании English Electric на заводе Vulcan Foundry в конце 1962 года и отправлен на хранение. После внутренней переписки в сентябре 1965 г. Локомотив был частично разобран и демонтировано турбинное и теплообменное оборудование. В конце концов его списали на Тосе. У. Уорд , Солфорд, в феврале 1966 года, его отбуксировал туда паровоз класса «Стандарт» .

Выжившие записи

Наиболее полное описание локомотива содержится в статье, написанной его конструктором в 1962 году. и в его документах, которые сейчас хранятся в архиве Национального железнодорожного музея в Йорке. Многое из того, что было написано о локомотиве, было основано на предположениях, пока эти источники не стали доступны; впоследствии статья в журнале The Railway Magazine за декабрь 2015 года собрала точные и поддающиеся проверке записи о локомотиве. Предполагается, что никаких подробных инженерных чертежей построенных локомотивов не сохранилось; в архиве Йорка содержится внутренняя записка, в которой указано, что их следует вернуть в подразделение газовых турбин компании English Electric, когда в 1965 году начнется демонтаж. После того, как локомотив был списан, в прессе по моделированию железных дорог появилось несколько статей с чертежами, но большинство из них, по-видимому, основаны на современном виде в разрезе, широко опубликованном в то время, и имеют недостатки в отношении таких деталей, как ведущие колеса (19 спиц), Люки на крыше и боковые люки, задняя часть кабины, передняя часть тендера и задняя часть тендера. Самым точным рисунком, по-видимому, был современный рисунок «Скинли», созданный при содействии JOP Hughes. Копия находится в переписке между Хьюзом и Скинли в документах JOP Hughes в Национальном железнодорожном музее. В последние годы была построена и выставлена ​​в Великобритании модель локомотива с колеей 5 дюймов (127 мм) с турбинным двигателем.

Модели

Канадский производитель моделей железных дорог KR Models объявил, что в 2018 году создаст масштабе OO в прототипе коричневой окраски, а модель была доставлена ​​в 2020 году. модель GT3 в

Дальнейшее чтение

• Марсден, Колин Дж.; Фенн, Грэм Б. (1988). Дизельные локомотивы магистральной линии Британской железной дороги . Спаркфорд: Хейнс. стр. 22–25. ISBN  9780860933182 . OCLC   17916362 .