Британский железнодорожный класс 25

Британский железнодорожный класс 25
Класс 25/3 синего цвета BR в Манчестере, Виктория , 1980 год.
скрывать Тип и происхождение Тип мощности Дизель-электрический Строитель Британских железных дорог Crewe Works , Darlington Works и Derby Works ; Бейер, Пикок и Ко. Дата сборки 1961–1967 Всего произведено 327
скрывать Технические характеристики Конфигурация: • ААР ББ • МСЖД Бо'Бо' • Содружество Бо-Бо Измерять 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея Диаметр колеса 3 фута 9 дюймов (1,143 м) Минимальная кривая 4,5 цепи (91 м) Колесная база 36 футов 6 дюймов (11,125 м) Длина 50 футов 6 дюймов (15,392 м) Ширина 9 футов 1 дюйм (2,769 м) Высота 12 футов 8 дюймов (3,861 м) Вес локомотива 73 длинных тонны (74,2 т ; 81,8 коротких тонн ) Запас топлива 500 имп галлонов (2300 л; 600 галлонов США) Перводвигатель Зульцер 6LDA28-B Генератор BTH типа RTB 15656 Генератор Тяговые двигатели Д5151–Д5175, четыре БТХ. тяговых двигателя другие: четыре AEI 253 AY. тяговых двигателя постоянного тока Передача инфекции Дизель-электрический МУ работает ★ Голубая звезда Отопление поездов Steam (при наличии) Тормоза поезда 25001 – 25082: Вакуум 25083–25247: Воздух и вакуум (двойной тормоз)
скрывать Показатели производительности Максимальная скорость 90 миль в час (145 км/ч) Выходная мощность Двигатель: 1250 л.с. (932 кВт ) при 750 об/мин. Тяговое усилие Максимум: от 39 000 фунтов силы (170 кН ) до 45 000 фунтов силы (200 кН) Тормозное усилие 38 длинных тонн-сил (380 кН)
скрывать Карьера Операторы Британские железные дороги Числа Д5151–Д5299, Д7500–Д7677; позже 25001–25327 Прозвища Крысы Класс нагрузки на ось Наличие маршрута 4 Ушедший на пенсию 1984–1987 Расположение 20 сохранено, 307 списано

British Rail Class 25 , также известный как Sulzer Type 2 , представляет собой класс из 327 тепловозов, построенных в период с 1961 по 1967 год для British Rail . Они были пронумерованы двумя сериями: D5151–D5299 и D7500–D7677.

Первые 25 локомотивов стали известны как Класс 25/0 и были построены на заводе BR Darlington Works . Локомотивы класса 25/1 были построены на заводах Дарлингтон и BR Derby Works . Локомотивы класса 25/2 были построены в Дерби, а некоторые - в Дарлингтоне. Последняя партия локомотивов получила обозначение класса 25/3 и была построена компаниями Derby Works и Beyer, Peacock and Company из Манчестера.

Фон

Локомотивы класса 24 были предшественниками конструкции класса 25, но после поставки их первых нескольких единиц стало очевидно, что потолок скорости в 75 миль в час (121 км / ч) был чрезмерно ограничительным и предоставление дополнительной мощности было бы выгодно. В ходе нормальной разработки мощность Sulzer шестицилиндрового двигателя была увеличена на 90 л.с. (67 кВт), чтобы обеспечить постоянную тяговую мощность 1250 л.с. (930 кВт) при 750 об/мин за счет введения системы охлаждения наддувочного воздуха и первые локомотивы, использовавшие это, стали известны как локомотивы класса 25.

Класс 25 в первую очередь предназначался для грузовых перевозок , но значительное их количество было оснащено котлами для обогрева пассажирских поездов . На протяжении 1970-х годов их можно было встретить на всей сети British Rail, хотя Восточный и Южный регионы никогда не имели долгосрочного распределения. Хотя с начала 1980-х годов они регулярно выступали на пассажирских поездах Крю – Кардифф , они наиболее известны в этом отношении тем, что использовались в летних субботних поездах до Аберистуита , от этой задачи они отказались в 1984 году. Последний локомотив класса 25 был выведен из эксплуатации в 1984 году. Март 1987 года, хотя его продолжали использовать в специальных предложениях для энтузиастов до марта 1991 года.

Производство и классификация

Раздача локомотивов,
Март 1974 г.

БР БС CF ЭД EJ ХА км ТО ЭТО СП ИЗ К
CW ВН
Код	Имя	Количество
БР	Бристоль Бат Роуд	6
БС	Бескот	34
CF	Кардифф (кантон)	12
CW	Криклвуд	14
ЭД	Истфилд	11
EJ	Отлив Джанкшн	12
ХА	Хеймаркет	14
км	Кингмур	19
ТО	Лайра	11
ЭТО	Лонгсайт Дизель	30
СП	Спрингс Бранч	49
ИЗ	Тинсли	31
К	Тотон	51
ВН	Виллесден	31
Снят (1971–72)		2
Всего построено:		327

Класс 25/0

Номерная серия (оригинал) D5151–D5175, ( TOPS ) 25 001–25 025

Первые 25 локомотивов стали известны как Класс 25/0 и были построены на заводе BR Darlington с использованием нового двигателя «B» мощностью 1250 л.с. (930 кВт), модифицированного генераторного агрегата и тяговых двигателей. Это увеличение мощности было достигнуто за счет промежуточного охладителя со свободным потоком воздуха и воды, установленного между нагнетателем давления большей производительности и впускным коллектором, включенного в обычный контур охлаждения для обеспечения простоты. Головка блока цилиндров также была модифицирована и усилена.

Генератор BTH , тип RTB 15656, имел мощность 817,5 кВт (1096,3 л.с.), 750/545 В , 1090/1500 А при 750 об/мин , лишь немного отличаясь от генератора, использовавшегося в более ранних локомотивах класса 24 (обратите внимание, что все локомотивы класса 25 использовали генератор обозначен как BTH RTB 15656, но его номинал и характеристики изменились время). Генератор питал четыре тяговых двигателя BTH 137BX, соединенных параллельно, мощностью 245 л.с. (183 кВт), 545 В, 375 А при 560 об/мин с передаточным числом 18:79 (что обеспечивает максимальную скорость 90 миль в час (140 км/ч). ). Максимальное тяговое усилие составляло 39 000 фунтов силы (170 кН), а непрерывное тяговое усилие составляло 20 800 фунтов силы (93 000 Н) при скорости 17,1 миль в час (27,5 км / ч), что является стандартом для всех автомобилей класса 25. Мощность на рельсе составляла 949 л.с. (708 кВт), теперь она доступна в диапазоне от 9,3 до 77,6 миль в час (124,9 км/ч). большего размера на 620 британских галлонов (2800 л; 740 галлонов США) Запас топлива для первых пятнадцати локомотивов составлял 520 имп галлонов (2400 л; 620 галлонов США) (тип конструкции 25 AV), а на последних десяти были установлены топливные баки (тип конструкции ). 25 БВ).

Класс 25/1

25037 подкласса 25/1 за пределами Вулверхэмптона в 1984 году.

Номерная серия (оригинал) D5176–D5232, (TOPS) 25 026–25 082

Локомотивы класса 25/1 были построены на BR Darlington и Derby локомотивных заводах . На них был представлен новый тяговый двигатель AEI 253AY, ставший результатом сотрудничества компаний BTH, MV и американского производителя Alco . Этот меньший по размеру и более легкий двигатель был попыткой продать тяговый двигатель мировой аудитории, особенно для моделей диаметром 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов метра ) Колея . Для локомотивов класса 25 эти более легкие двигатели означали отказ от других мер по снижению веса, заложенных в конструкцию. Они получили высокую оценку за попытку преодолеть потерю тягового усилия, обычно возникающую при трогании с места. Система отклонения поля также была модифицирована, чтобы обеспечить увеличение возможностей во всех диапазонах скоростей.

Главный генератор представлял собой 12-полюсную машину с измененной мощностью до 819 кВт (1098 л.с.), 780/545 В, 1050/1500 А при 750 об/мин. (Постоянная мощность также указана как 819 кВт (1098 л.с.), 630 В, 1300 А). Четыре тяговых двигателя теперь были соединены последовательно-параллельными парами мощностью 234 л.с. (174 кВт), 315 В, 650 А при 460 об/мин, с передаточным числом 18:67. Пары двигателей, соединенных последовательно, обеспечивали более высокое максимальное тяговое усилие (обычно обозначаемое как 45 000 фунтов силы (200 кН), хотя можно было достичь 47 000 фунтов силы (210 кН)), но недостатком было то, что машина, соединенная последовательно, была более склонна к проскальзыванию, чем одна. с полностью параллельной группировкой. Полная мощность была доступна на скорости от 7 до 77,5 миль в час (124,7 км/ч), что является улучшением по сравнению с локомотивами класса 25/0, при этом все остальные характеристики не изменились по сравнению с предыдущими сериями. Постоянная мощность тягового двигателя в 650 ампер недалеко от его одночасовой краткосрочной или «аварийной» мощности в 680 ампер, и ее можно было контролировать только вручную. В тяжелых поездах был необходим тщательный контроль амперметров, чтобы избежать повреждения двигателя. Хотя корпус остался аналогичен D5151, был внесен ряд доработок. звуковые сигналы были перенесены по обе стороны от панели головного кода. Юбку кабины и обтекатель кузова сняли с производства, однако опорные проушины остались. Установлен новый пульт управления движением. Топливные баки и баки для воды также были модернизированы, теперь их емкость составляет 510 имп галлонов (2300 л; 610 галлонов США) (в источниках также указывается емкость 500 или 560 имп галлонов (2300 или 2500 л; 600 или 670 галлонов США)).

Изначально существовало два варианта этого подкласса. Подавляющее большинство было доведено до кипения и получило обозначение 251 AV. Четверка без отопления поезда получила обозначение 251 BV. Со временем, когда было решено установить двойное торможение на ряд локомотивов, те, что раньше 251 AV, стали 251 CX, а один из 251 BV (25032) стал 251 DX.

Класс 25/2

Номерная серия (оригинал) D5233–D5299, D7500–D7597 (TOPS) 25 083–25 247

D7585 работает пилотом станции Дерби , май 1965 года. Раскраска BR-зеленая с небольшими желтыми предупреждающими панелями.

Локомотивы класса 25/2 имели обновленный кузов и двухцветную зеленую окраску, аналогичную той, что была у Brush Type 4 ( класс 47 ). Большинство из них были построены в BR Derby. Редизайн в основном затронул две области: кабину и расположение воздухозаборников. Двери сходней, установленные на более ранних экземплярах, использовались редко, их наличие усиливало жалобы на шум и сквозняки в кабинах, а их удаление позволило увеличить центральное ветровое стекло, так что его нижний край совпал с ветровыми стеклами обеих сторон. сторона, придающая заметно другой вид передней части. Удаление воздушных фильтров из боковых жалюзи на консоль стало результатом сравнения, проведенного в Инвернессе между партией самолетов Type 2, построенных в Дерби, и партией BRCW Type 2 ( Class 26 и Class 27 ). качество воздуха в машинном отделении. Эти испытания показали, что расположение решеток на конструкции Derby позволяет гораздо большему количеству мусора достигать фильтров (особенно нижних), что приводит к их более быстрому засорению, что приводит к ухудшению качества воздуха в моторном отсеке и, таким образом, потенциально влияет на производительность и износ двигателя. . Учитывая такой большой заказ, который необходимо было выполнить, считалось, что реконструкция этих зон в долгосрочной перспективе приведет к экономии средств, а также к улучшению рабочей среды в кабинах и к общему менее загроможденному внешнему виду локомотива.

Некоторые локомотивы класса 25/2 были построены на заводе в Дарлингтоне, в том числе D7597 (позже 25247), который был последним локомотивом, построенным на заводе в Дарлингтоне. Автомобили 25/2, построенные в Дарлингтоне, имели оригинальный кузов, а не рестайлинговый дизайн.

Существовало шесть вариантов этого подкласса, что отражало то, что локомотивы имели кипячение и/или вакуумные тормоза и/или двойные тормоза . К котловозам относились первая пятерка (252 АВ) и последняя тридцать класса 25/2 (252 ДВ). Только представители последней партии были модифицированы для работы с двойными тормозами и стали 252 CX, за исключением 25242, у которого был удален котел и который получил обозначение 252 FX. Локомотивы с вакуумными тормозами без котла были 252 BV, а с двойным тормозом - 252 EX.

Класс 25/3

Номерная серия (оригинал) D7598–D7677 (TOPS) 25 248–25 327

25304 подкласса 25/3 в Манчестере, Виктория , 1982 год.

Последняя партия локомотивов получила обозначение класса 25/3 и должна была быть построена компаниями BR Derby Works и Beyer, Peacock and Company из Манчестера . Однако из-за финансовых проблем Бейер и Пикок не смогли завершить последние 18 локомотивов, и они были переданы BR Derby для строительства.

Хотя эти локомотивы по-прежнему имели генератор RTB 15656, этот вариант представлял собой десятиполюсную машину с модифицированной сборкой, несовместимой с более ранним оборудованием. Регулируемая (полная мощность) часть его характеристики была практически такой же, как и раньше, но точка разгрузки, то есть точка, в которой больше нельзя было использовать полную мощность, была изменена с 1050 А до 900 А, 910 В (819 кВт). , 780 В (819 кВт). Использовались только две ступени ослабления поля , у предыдущих машин их было шесть, и это обеспечивало «полную мощность» на скоростях от 7 до 80 миль в час (130 км/ч), а максимальное тяговое усилие было снижено до 41 500 фунтов силы (185 000 Н).

Во второй половине 1960-х годов широкое распространение получила твердотельная электроника, и эти локомотивы имели систему управления, в которой скорость определялась электронным, а не механическим способом. Сигнал от тахогенератора использовался для последовательного замыкания контакторов на заданных скоростях для активации процесса ослабления поля двигателя, а не через контакты и реле, как в более ранних типах. Система управления обеспечивала работу тяговых двигателей и главного генератора в пределах продолжительной номинальной мощности машин, за исключением полностью полевых условий, когда водитель мог определить, как долго оставаться в кратковременном номинальном режиме. Существовало два варианта подкласса Класса 25/3. Ранние локомотивы 25/3 AV были оснащены вакуумными тормозами , и со временем многие из них получили двойные тормоза и были переименованы в 25/3 BX. К тому времени, когда строились последние несколько локомотивов, двойное торможение стало нормой, и десять из последней партии из Дерби были построены новыми как локомотивы 25/3 BX для работы на Виллесден на недавно модернизированной главной линии Западного побережья .

Класс 25/9

В конце 1985 года двенадцать из оставшихся локомотивов класса 25/3 были обозначены как 25/9, с намерением, чтобы они работали на перевозках, выигранных для Подразделения промышленных полезных ископаемых железнодорожных перевозок , включая соль для дорожного песка с шахты ICI в Уинсфорде. . Локомотивы были выбраны из имеющегося пула локомотивов класса 25 в марте 1985 года с ожиданием еще трех лет службы до 10 000 часов работы с момента последнего внимания завода, и их обслуживание будет сосредоточено в Carlisle Kingmoor TMD . В этот момент ожидаемый каскад движущих сил на BR в целом приведет к их замене локомотивами класса 31 . Однако трафик, для которого они были предназначены, не был перехвачен, и со временем этот подкласс был исключен вместе с другими членами.

Поездные отопительные установки

Три локомотива класса 25/3 были переоборудованы в 1983 году в Абердинском паромном депо для использования в качестве мобильных генераторов для обеспечения электрического отопления в поездах, где тяговый локомотив не мог этого обеспечить. В рамках доработок были сняты тяговые двигатели и установлены розетки ETH. Двигатель был настроен на работу со скоростью 640 об/мин при обеспечении нагрева по сравнению с частотой холостого хода 325 об/мин и полной частотой вращения двигателя немодифицированного класса 25 750 об/мин.

Им были присвоены ведомственные номера 97250/97251/97252 (ранее 25310/25305/25314). Их называли ETHEL (бывшие локомотивы для обогрева электропоездов) и неофициально называли Ethel 1, Ethel 2 и Ethel 3. Они были окрашены в сине-серую окраску, чтобы соответствовать окраске тренерского состава того времени. После использования в Шотландии два агрегата (Этель 2 и Этель 3) были перевезены в Лондон для отопления тепловоза, перевозимого магистральными паровозами, а два были окрашены в нынешнюю на тот момент окраску InterCity Executive (по прозвищу «Малиновая рябь»), чтобы соответствовать окраске BR. Вагоны Mk1 отряда специальных поездов. Этель-1 была выведена из эксплуатации в 1987 году, два других - в 1990 году. Все три были списаны в 1994 году.

Прототип

В 1962 году компания Sulzer спроектировала и начала разработку прототипа дизельного двигателя более высокой мощности на базе линейки LDA. Первоначально рассчитанный на мощность 1700 л.с. (1300 кВт) при 850 об/мин (с потенциалом развития до 2000 л.с. (1500 кВт) при 850 об/мин), он имел примерно такой же габаритный размер, что и 6LDA28, и имел обозначение LDA28-R. К BR обратились с идеей, что один из Derby Type 2 должен быть оснащен этим двигателем, но разработки продвигались медленно, и проблемы с 12LDA28-C (используемым на локомотиве класса 47) отвлекали ресурсы. В конце концов разработка была прекращена, и выделенный для его использования локомотив Д5299 был достроен как стандартный класс 25/2.

Операция

Локомотивы класса 25 первоначально были доставлены в регионы Мидленд и Шотландии в Лондоне, в то время как в Западном регионе были локомотивы класса 22 для работы в классе мощности 2. После запланированного вывода из эксплуатации всех дизель-гидравлических локомотивов в этом диапазоне мощностей возник очевидный пробел, и локомотив 7657 совершил пробные рейсы между Эксетером и Барнстейплом в августе 1971 года, в результате чего главный инженер-строитель WR одобрил использование этого класса в качестве прямого замена на западе Англии.

Последним действующим классом 25 был номер 25322, который был выведен из эксплуатации 23 марта 1987 года. Затем он был восстановлен учениками в сарае Лидс-Хольбек, включая перекраску в двухцветный зеленый цвет BR и нанесение первоначального номера D7672. В таком виде он осуществлял железнодорожные перевозки по линии Сеттл – Карлайл в период с 1989 по 1991 год.

Сохранение

D7612 в Танбридж-Уэллс-Уэст на железной дороге Спа-Вэлли

D5185 в Эридже на железной дороге Спа-Вэлли

Двадцать самолетов класса 25 сохранились. всех подтипов, кроме класса 25/0. Двенадцать членов этого класса были спасены со свалки Вика Берри в конце 1980-х годов. В их число входят D5185, он же 25035 Castell Dinas Bran , Д5207 он же 25057, Д5209 он же 25059, D5222 он же 25072, D7523 он же 25173 Джон Ф Кеннеди , D7541 он же 25191, D7594 он же 25244, D7615 он же 25265 Замок Харлех , D7628 он же 25278 Сибилла , D7659 он же 25309, D7629 он же 25279, D7663 он же 25313 и D7633 он же 25904(25283). D7612 был отправлен в MC Metals перед поступлением на консервацию.

Числа перенесены (Текущий выделен жирным шрифтом)		Имя	Изображение	Расположение	Текущий статус	Ливрея
Д5185	25035	Замок Динас Бран		Великая Центральная железная дорога	Оперативный	BR Зеленый (желтые предупреждающие панели)
Д5207	25057	–		Уорксоп	Хранится	БР Синий
Д5209	25059	–		Железная дорога Кейли и Уорт-Вэлли	Сохранено Ожидает ремонта	БР Синий
Д5217	25067	–		Немезида Рейл	На реставрации	BR Зеленый (желтые предупреждающие панели)
Д5222	25072	–		Каледонская железная дорога	Хранится	BR Зеленый (Полностью желтые концы)
Д5233	25083	–		Каледонская железная дорога	Хранится	БР Синий
Д7523	25173	Джон Ф. Кеннеди		Линейная железная дорога поля боя	Идет ремонт	BR Двухцветный зеленый (желтые предупреждающие панели)
Д7535	25185			Южный Девон железная дорога	Оперативный	BR Синий (Полностью желтые концы)
Д7541	25191			Южный Девон железная дорога	Проходит капитальный ремонт	BR Зеленый (желтые предупреждающие панели)
Д7585	25235	–		Железная дорога Бонесс и Киннейл	Проходит капитальный ремонт	БР Синий
Д7594	25244	–		Кент и Восточный Суссекс железная дорога	Хранится	Н/Д
Д7612	25262	–		Южный Девон железная дорога	Оперативный	BR Двухцветный зеленый (желтые предупреждающие панели)
Д7615	25265	Замок Харлех		Бертон-он-Трент, Депо Немезида	Хранится	БР Синий
Д7628	25278	Сивилла		Железная дорога Норт-Йоркшир-Мурс	Оперативный	BR Двухцветный зеленый (желтые предупреждающие панели)
Д7629	25279	–		Восточная Ланкаширская железная дорога	Оперативный	БР Синий
Д7633	25283	–		Сток-он-Трент	Хранится	BR Двухцветный зеленый (желтые предупреждающие панели)
Д7659	25309	–		Пиковая железная дорога	Оперативный	BR Двухцветный зеленый (желтые предупреждающие панели)
Д7663	25313	–		Уорксоп	Хранится	БР Синий
Д7671	25321	–		Мидлендская железная дорога - Баттерли	Хранится	БР Грин
Д7672	25322	Замок Тамворт		Железная дорога долины Чернет	Ожидание восстановления	BR Синий вариант

Класс вернулся на основную линию в октябре 2007 года, когда D7628 (25278) работал от железной дороги Норт-Йоркшир-Мурс до станции Уитби и обратно .

Ливреи

Имя	Изображение	Примечания
БР Грин		Все классы 25/0 в состоянии поставки
BR Green (маленькие предупреждающие панели)		Все 25/1 в состоянии поставки плюс 25/2, построенные на заводе Darlington Works.
BR Двухцветный зеленый (маленькие предупреждающие панели)		Нижняя панель кузова окрашена в оттенок «Шервудский зеленый». Применяется к моделям класса 25/2, изготовленным на заводах Derby Works и Beyer Peacock , а также ко всем моделям 25/3 до D7659 в состоянии поставки.
BR Green (Полные панели предупреждений)		Нет записи
BR Двухцветный зеленый (полные панели предупреждений)		В период с 1971 по 1973 год в эту ливрею было перекрашено небольшое количество локомотивов, зарегистрировано не менее трех локомотивов.
BR Blue (маленькие предупреждающие панели)		Два локомотива класса 25/3 были поставлены в этой ливрее компанией Derby Works в 1967 году. Кроме того, еще три самолета класса 25/1 были оснащены небольшими желтыми предупреждающими панелями.
БР Синий		Последние 16 локомотивов были доставлены в этой ливрее, а последние локомотивы были перекрашены в Rail Blue в 1976 году.
BR Синий 'Фургон с мороженым'		Всегда выполнялся только в классе 25 25322 «Замок Тамворт».
БР сине-серый 'ЭТЕЛЬ'		Перенесено на ADB97250-2 (ранее 25310, 25305, 25314). Имеются таблички «ЭТЕЛЬ 1», «ЭТЕЛЬ 2» и «ЭТЕЛЬ 3».
Междугородний 'ЭТЕЛЬ'		97250-2 с убранной из номера приставкой ADB и перекрашенной. Таблички с именами удалены, а названия ETHEL нанесены так же, как номер локомотива, но на противоположном конце.

Прозвища

Поклонники железной дороги прозвали этот класс «Крысами» , поскольку утверждалось, что их можно было увидеть повсюду в Британии, и, следовательно, они были «такими же обычными, как крысы». Их также называли Spluts , в основном их водители, из-за их привычки шипеть при поломке, что они часто и делали.

Модели железных дорог

В 1977 году Hornby Railways выпустила свою первую версию BR Class 25 с шириной колеи OO . За этим последовали Бахманн (OO), Хельян (O и OO) и Локомотивные мастерские Саттона (OO, EM, P4).

Ссылки

Ссылки

Кларк, Дэвид (2006). Подробно о дизелях: Классы 24/25 . Хершам: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-3171-5 .

Нессылка на исходную литературу

• АЭИ/Зульцер (1962). Руководство по эксплуатации тепловозов БР типа 2 номеров Д5000 – Д5150 (1160 л.с.) и Д5151 – Д5175 (1250 л.с.) . АЭИ/Зульцер Лтд.
• АЭИ/Зульцер (1966). Руководство по эксплуатации тепловозов БР типа 2 номеров Д5176 – Д5299 и Д7500 – Д7677 . АЭИ/Зульцер Лтд.
• Марсден, CJ (1985). Локомотивы Браш-Зульцер . Ян Аллан.
• Марсден, Колин Дж. (1981). Распознавание движущей силы: 1 Локомотивы . Ian Allan Ltd. Шеппертон: ISBN  0-7110-1109-5 .
• Тайлер, АТН (1984). Локомотивы BR: 2 Sulzer Types 2 и 3 . Ян Аллан. ISBN  0-7110-1340-3 .
• Уэбб, Брайан (1978). Дизельные локомотивы Sulzer компании British Rail . Дэвид и Чарльз. ISBN  0715375148 .
• Журнал Rail Express , выпуски 1 и 2, июнь/июль 1996 г.
• Ян Аллан ABC локомотивов British Railways , издание лета 1966 года

Дальнейшее чтение

• Дэди, Хью (1989). Железнодорожные портфели 8: 24-е и 25-е годы . Ян Аллан. ISBN  9780711018464 . OCLC   59998032 .
• Марсден, CJ (1981). Профиль 24-х и 25-х классов . ОПК. ISBN  9780860931355 . OCLC   9283163 .
• Марсден, Колин Дж.; Фенн, Грэм Б. (1988). Дизельные локомотивы магистральной линии Британской железной дороги . Спаркфорд: Хейнс. стр. 96–105. ISBN  9780860933182 . OCLC   17916362 .
• Макманус, Майкл. Окончательные ассигнования, локомотивы Британских железных дорог, 1948–1968 гг . Виррал. Майкл МакМанус.
• Николь, Барри Дж. (1985). Последние годы 25-го класса . Ян Аллан. ISBN  9780711014923 . OCLC   59997232 .
• Книга схем транспортных средств № 100 для магистральных тепловозов (PDF) . Дерби: Совет Британских железных дорог. Октябрь 1984 г., стр. 10–13, 34–35, 51–64 (в формате pdf) – через Barrowmore MRG.
• Янг, Дэвид (июнь 1996 г.). «Класс 25/9: нерассказанная история». Железнодорожный экспресс . № 1. Foursight Publications Ltd., стр. 30–33. ISSN   1362-234X . OCLC   498432844 .
• Керр, Фред (июнь 1983 г.). «Смелые маленькие 25-летние». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 38–45. ISSN   0262-561X . OCLC   49957965 .
• Рэпсон, Дэвид (июнь 1986 г.). «История класса 25/9». Железнодорожный энтузиаст . № 57. Национальные публикации EMAP. стр. 6–8. ISSN   0262-561X . OCLC   49957965 .

Внешние ссылки

• Каледонская железнодорожная дизельная группа.
• DerbySulzers.com : локомотивы BR/Sulzer Type 2
• Class25.info : Локомотивы 25 класса в действии
• D7629.com : Класс 25. Подробная информация, история, эксплуатация.
• Архивы локомотивов - Железная дорога Южного Девона : Список локомотивов железной дороги Южного Девона