Британский железнодорожный класс 15
| БТН Тип 1 Британский железнодорожный класс 15 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 BTH Тип 1 (позже Класс 15) в Стратфорде MPD в июле 1966 года. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
British Rail Class 15 Дизельные локомотивы , также известные как BTH Type 1 , были разработаны британской компанией Thomson-Houston и построены компаниями Yorkshire Engine Company и Clayton Equipment Company в период с 1957 по 1961 год. Они имели номера D8200-D8243. [ 3 ]
Класс 15 был заказан Британскими железными дорогами (BR) вскоре после объявления Плана модернизации 1955 года , который привел к закупке различного количества тепловозов по «пилотной схеме». Вскоре после завершения строительства первого локомотива в 1957 году его производительность была достаточной, чтобы оправдать несколько последующих заказов, в результате чего общий парк составил 44 локомотива. В эксплуатации этот тип был относительно ненадежным, во многом это было связано с его Paxman силовым агрегатом 16YHXL. На его состояние еще больше повлияла непоследовательная политика. В конце 1960-х годов было решено отказаться от класса 15 в пользу более многочисленного и успешного локомотива British Rail класса 20 , оба типа были разработаны для удовлетворения одной и той же спецификации типа 1. Последнее их использование было в качестве ведомственных транспортных средств, и оно прекратилось в конце 1980-х годов. Один экземпляр сохранился.
Фон
[ редактировать ]Менее чем через десять лет после создания Британских железных дорог (BR) произошли существенные изменения. В соответствии с Планом модернизации 1955 года была принята долгосрочная стратегия замены паровозов комбинацией тепловозов и электровозов , причем первая в основном предназначалась в качестве временной меры для большинства районов перед широкой электрификацией магистральных маршрутов . Также существовало сильное политическое желание поддержать британских производителей в переходе к разработке и производству этих популярных форм тяги. Из-за отсутствия опыта это часто включало объединение традиционных производителей локомотивов с различными фирмами электротехнического сектора, хотя последние обычно имели очень ограниченный опыт работы на железных дорогах. [ 4 ]
В соответствии с этой политикой BR активизировала усилия по переоборудованию своего парка, разместив в короткие сроки многочисленные заказы на тепловозы различных спецификаций у различных производителей. [ 4 ] Компания разместила четыре отдельных лота заказа на 44 тепловоза BTH Type 1 у компании тяжелого машиностроения British Thomson-Houston (BTH). Первая партия локомотивов предназначалась в первую очередь для оценочных целей, и эта инициатива подпадала под действие пилотной программы BR. [ 4 ]
Строительство
[ редактировать ]Хотя компания BTH была назначена главным подрядчиком и считалась способной спроектировать этот тип, у компании не было мощностей на заводе в Регби, Уорикшир , и поэтому она не могла производить локомотивы собственными силами. Практическим решением этой проблемы было передать по субподряду проектирование и производство механических элементов (например, ходовой части, тележек, кузовов) другим фирмам, в первую очередь Yorkshire Engine Company и Clayton Equipment Company , ни одна из которых не имела никакого опыта работы с основной линией. тепловозы. [ 4 ]
Соответственно, разработка и производство этого типа были результатом совместных усилий этих компаний. [ 4 ] В частности, в то время как BTH поставляла большую часть электрооборудования, Paxman поставлял силовые агрегаты, Clayton поставлял тележки и надстройку, изготовление рамы и окончательная сборка происходили на заводе Yorkshire Engine в Шеффилде для первой партии из десяти локомотивов. Однако окончательная сборка всех последующих партий была передана в Clayton. [ 4 ]
Конструкция локомотива соответствовала заявленным требованиям, указанным в спецификации «Тип 1». Таким образом, это привело к включению множества функций, таких как положения для совместной работы с другими членами этого типа. [ 4 ] Силовая установка состояла из одного двигателя Paxman 16YHXL мощностью до 800 л.с. (597 кВт ), который через дизель-электрическую трансмиссию приводил в движение четыре отдельных постоянного тока тяговых двигателя . По сравнению с типичным локомотивом конструкция имела относительно высокооборотный для того времени двигатель. [ 4 ]
В конце 1957 года появился первый экземпляр этого типа. [ 4 ] Кроме того, этот тип был предусмотрен для обслуживания различных типов небольших поездов на второстепенных маршрутах, таких как перевозки местных грузовых поездов и порожних поездов вагонного состава. Однако на судьбу класса несколько повлияло внезапное прекращение пилотной схемы из-за постоянной нехватки бюджета. [ 4 ]
Характеристики первой партии из 10 локомотивов быстро показали, что конструкция перспективна, что привело к повторным заказам на еще 34 локомотива, которые будут размещены вскоре после их ввода в эксплуатацию. Эти локомотивы под номерами D8210–D8243 были построены на заводе Клейтона в Хаттоне, Дербишир , и были доставлены в период с октября 1959 года по февраль 1961 года.
Операции
[ редактировать ]Введение
[ редактировать ]
  30А  32Б  34Г | ||
| Код | Имя | Количество |
|---|---|---|
| 30А | Стратфорд | 28 |
| 32Б | Ипсвич | 12 |
| 34Г | Финсбери Парк | 4 |
| Общий: | 44 | |
Первые десять локомотивов были доставлены в лондонского региона Мидленд депо Девонс-Роуд в Боу, Восточный Лондон . [ 6 ] где они сравнивались с современными конструкциями North British Type 1 (класс 16) и English Electric Type 1 (класс 20) . Однако вскоре весь класс был распределен по складам в Восточном регионе , где и оставался до вывода. Второй блок из десяти первоначально был выделен депо Марч в Восточной Англии , однако в соответствии с Законом о чистом воздухе 1956 года локомотивы были быстро перераспределены в Восточный Лондон, что позволило заменить паровозы в этом районе. После этого этот тип был передан исключительно на склады в Стратфорде , Финсбери-Парке и Ипсвиче .
Класс 15 обычно использовался для грузовых и инфраструктурных операций, а перевозка пассажирских поездов ограничивалась заменой в случае неисправности. Пример такого происшествия произошел на Фенмане , идущем на север , 6 января 1961 года, когда D8236 буксировал поезд, включая вышедший из строя D5665 класса 31 , из района Станстеда в Бишопс-Стортфорд , где его сменила более мощная замена. [ 7 ]
Один из учеников также работал маневровым паромом в Харвич-Тауне в 1960-х годах. [ 8 ] и какое-то время локомотив класса 15 работал лоцманом на станции Ливерпуль-стрит , последним использованным локомотивом был номер 8234, который был заменен на класс 08 4 октября 1971 года. [ 9 ]
Проблемы и влияние
[ редактировать ]Класс 15 был обеспокоен относительно высоким уровнем ненадежности, который в основном был связан с двигателем Paxman этого типа; При поставке было обнаружено, что двигатель требует чрезмерного обслуживания. [ 4 ] Ряд модификаций поршней, поршневых колец и графиков технического обслуживания, а также установка чугунных головок блока цилиндров привели к значительному повышению надежности двигателя, однако он остался сложным V16, обеспечивающим всего лишь 800 л.с. плохо в то время, когда железнодорожная сеть быстро сокращалась. Кроме того, компоновка локомотива, в которой единственная кабина располагалась наполовину вниз по кузову, как у североамериканского стрелочного перевода , обеспечивала экипажу относительно плохую видимость вперед в обоих направлениях движения, хотя поначалу к этому допускались, поскольку обзорность была не хуже, чем в кабине паровоза. [ 4 ]
По словам автора железных дорог Роджера Брэдли, недостатки Класса 15 были связаны не столько с его проектировщиками, сколько в значительной степени стали следствием нечетких требований, которые во многом можно объяснить действиями государственной политики. [ 4 ] Дополнительные факторы, выделенные Брэдли, включают общую зависимость от британской электротехнической промышленности в целом как в разработке, так и в поставке многочисленных подсистем, которые будут достаточно хорошо функционировать в часто сложных железнодорожных условиях, а также радикальные изменения в национальной экономике в ту эпоху, также повлиявшие на пригодность типа к этим более широким обстоятельствам и, следовательно, его общие характеристики. [ 4 ] Несмотря на эти различные проблемы, класс 15 можно считать более успешным, чем несколько современных локомотивов типа 1, таких как класс 16 и более поздний класс 17 . [ нужна ссылка ]
Аварии и происшествия
[ редактировать ]21 ноября 1963 года локомотив № D8221 врезался в буферы во время маневрирования в депо Ипсвича и оказался на Крофт-стрит. После того, как попытки отбуксировать его обратно на путь с помощью тепловозов не увенчались успехом, его извлекли с помощью единственного паровоза, находившегося в эксплуатации в Ипсвиче, который был сохранен для обогрева вагонов. [ 10 ]
Снятие
[ редактировать ]После постоянного снижения грузовых пошлин в районе Лондона, в сочетании с тем, что этот тип был относительно небольшим и неудачным нестандартным классом, к концу 1960-х годов этот тип считался лишним. Вездесущий British Rail Class 20 , который был разработан в соответствии с той же спецификацией Типа 1, был более многочисленными и оказался менее трудоёмким в эксплуатации, таким образом, он эффективно заменил этот тип во всех эксплуатационных отношениях. [ 4 ] Этот тип был быстро выведен из эксплуатации и выведен из основного капитала в период с апреля 1968 года по март 1971 года. [ 11 ] D8225 был замечен работающим в Темпл-Миллс еще 28 марта 1971 года.
После вывода 23 самолета этого класса в 1971 году хранились в бывшем депо Ипсвича, а затем были вывезены, как правило, как часть забронированных грузовых поездов, на слом. [ 12 ]
Конверсия
[ редактировать ]
К концу 1972 года все локомотивы, кроме четырех, были разобраны на металлолом. [ 4 ] Четыре уцелевших самолета класса 15 какое-то время использовались для ведомственных служб, для чего они были преобразованы в устройства предварительного подогрева электропоездов без двигателя, базирующиеся на заводе Донкастер . Эти обязанности позволили локомотивам активно эксплуатироваться еще десять или более лет, пока эти последние образцы снова не оказались ненужными и окончательно не были сняты с производства. [ нужна ссылка ]
| Исходный номер | Номер отдела | Расположение | снято | Утилизация [ 13 ] |
|---|---|---|---|---|
| Д8203 | АБР968003 | Финсбери Парк (FP) | 1981 | Списано, 1981 г. |
| Д8233 | АБР968001 | Финсбери Парк (FP) | 1982 | Сохранился |
| Д8237 | АБР968002 | Финсбери Парк (FP) | 1982 | Списано, 1985 г. |
| Д8243 | АБР968000 | Финсбери Парк (FP) | 1989 | Списано, 1991 г. |
Сохранение
[ редактировать ]
Один из бывших поездных отопительных агрегатов, D8233, был куплен на консервацию в 1984 году и сейчас является единственным уцелевшим поездом этого типа. Первоначально он хранился на Южно-Йоркширской железной дороге в Шеффилде, затем переехал в 1986 году на Восточную Ланкаширскую железную дорогу , а в 1988 году на железную дорогу Мангаппс-Фарм , где оставался до 1993 года. Затем D8233 переехал в Крю по соглашению с Waterman Heritage Trust. С момента первоначальной консервации локомотив мало ремонтировался, кроме косметического ремонта. Некоторая работа была проведена Waterman Heritage Trust, однако восстановление локомотива оставалось бездействующим до конца 2005 года, когда реформированная группа владельцев вместе с WHT согласилась, что настало время ускорить возвращение локомотива в эксплуатацию. После согласования активного плана работ локомотив вернулся на железную дорогу Восточного Ланкашира в феврале 2006 года, где сейчас идет его восстановление до рабочего состояния. [ 14 ] [ 4 ]
Модели
[ редактировать ]В TechCad была доступна готовая к эксплуатации модель калибра 00, основанная на корпусе из смолы, обработанном вручную, и оснащенная двигателем Mashima. Тогда он был доступен в TechCad в виде комплекта, но с тех пор TechCad прекратил продажу. С 2010 года Heljan производит готовые к эксплуатации модели калибра OO в различных вариантах окраски. [ 15 ] Модель Heljan была впервые анонсирована в 2008 году и представлена как D8233 зеленого цвета BR. [ 16 ]
Комплект калибра N для представителя этого класса доступен у BH Enterprises и оснащен шасси Graham Farish Class 20 . [ 17 ]
Company . Готовая к эксплуатации модель калибра O была произведена компанией Little Loco [ 18 ]
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ «15 класс» . Железнодорожный синий . Архивировано из оригинала 4 сентября 2014 года . Проверено 1 января 2014 г.
- ^ «Флот 15-го класса» . Железнодорожный синий . Архивировано из оригинала 5 сентября 2014 года . Проверено 1 января 2014 г.
- ^ «Йоркшир Энг Ко и БТХ Лтд. 15 Бо-Бо» . brdatabase.info . Проверено 7 декабря 2020 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д Брэдли, Роджер (11 января 2018 г.). «BTH Type 1 Bo-Bo – с 60-летием» . twsmedia.co.uk. Архивировано из оригинала 2 декабря 2020 года . Проверено 7 декабря 2020 г.
- ^ Локошедная книга Британских железных дорог . Шеппертон: Ян Аллан . 1968. с. 31. ISBN 0-7110-0004-2 .
- ^ Грин-Хьюз, Эван (май 2010 г.). «БТХ Тип 1». Журнал Хорнби . № 35. Хершам: Издательство Ian Allan Publishing. стр. 74–77. ISSN 1753-2469 . ОСЛК 226087101 .
- ^ «Сборник движущей силы». Иллюстрированные поезда . Том. XIV, нет. 150. Хэмптон-Корт: Ян Аллан. Март 1961 г. с. 182.
- ^ Грэм, Хардиндж (сентябрь 1972 г.). «Железнодорожный репортаж». Ипсвичский транспортный журнал . 92:33 .
- ^ «Сборник движущих сил». Железнодорожный мир . Том. 32, нет. 379. Шеппертон: Ян Аллан. Декабрь 1971 г. с. 554.
- ^ Эрншоу, Алан (1989). Поезда в беде: Том. 5 . Пенрин: Atlantic Books. п. 43. ИСБН 0-906899-35-4 .
- ^ «История 15 класса» . Общество охраны 15 класса . Проверено 21 декабря 2018 г.
- ^ Хардиндж, Грэм (январь 1972 г.). «Грейт Истерн 1971 года – часть 1». Ипсвичский транспортный журнал . 88:10 .
- ^ Фернесс, Ян. «Выбытие: класс 15» . wnxx.com . Проверено 18 мая 2011 г.
- ^ «Общество охраны 15-го класса | Новости» . www.d8233.org.uk .
- ^ «Heljan 1503 Class 15 D8233 зеленого цвета BR с маленькими желтыми панелями — как» . www.hattons.co.uk .
- ^ Уайлд, Майк (май 2010 г.). «BTH Heljan Type 1 завоевывает уважение». Журнал Хорнби . № 35. Хершам: Издательство Ian Allan Publishing. стр. 72–73. ISSN 1753-2469 . ОСЛК 226087101 .
- ^ «Комплекты локомотивов BH Enterprises» . Архивировано из оригинала 13 июня 2010 года . Проверено 14 апреля 2010 г.
- ^ «БТХ Тип 1/Класс 15» . Компания «Маленький Локо» . Архивировано из оригинала 21 февраля 2019 года.
Источники
[ редактировать ]- Клаф, Дэвид Н. (2005). «Прототипы пилотной схемы типа A/типа 1: серия BTH D8200 (позже класс 15)». Дизельные пионеры . Ян Аллан . стр. 41–45. ISBN 978-0-7110-3067-1 .
- Стивенс-Страттен, Юго-Запад; Картер, Р.С. (1978). Магистральные дизели British Rail . Ian Allan Ltd. Шеппертон: ISBN 0-7110-0617-2 .
- Уильямс, Алан; Персиваль, Дэвид (1977). Локомотивы и составные части Британских железных дорог, включая консервированные локомотивы, 1977 год . Ian Allan Ltd. Шеппертон: ISBN 0-7110-0751-9 .
- Локошедная книга Британских железных дорог, 1977 год . Шеппертон: Ian Allan Ltd., 1977. ISBN. 0-7110-0752-7 .
- Сагден, SA (апрель 1994 г.). Реестр дизельных и электрических локомотивов (3-е изд.) . Шеффилд: Платформа 5. ISBN 1-872524-55-9 .
- Гриндли, Джим (2006). Распределение локомотивов Британских железных дорог на 1948–1968 годы (Часть 6 - Дизельные и электрические локомотивы) . Трун: Публикации Modelmaster. ISBN 978-0-9544264-6-0 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Марсден, Колин Дж.; Фенн, Грэм Б. (1988). Дизельные локомотивы магистральной линии Британской железной дороги . Спаркфорд: Хейнс. стр. 56–59. ISBN 9780860933182 . OCLC 17916362 .
- Макманус, Майкл. Окончательные ассигнования, локомотивы Британских железных дорог, 1948–1968 гг . Виррал. Майкл МакМанус.
Внешние ссылки
[ редактировать ]