Британский железнодорожный класс 82
| Британские железные дороги AL2 Британский железнодорожный класс 82 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 E3052 на Хартфорд-Джанкшен в 1965 году. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
British Rail Class 82 ( AL2 по схеме классификации до TOPS ) Электровозы были разработаны британским производственным предприятием Metropolitan-Vickers и произведены компанией Beyer, Peacock and Company от имени British Rail (BR).
Локомотив был разработан в рамках программы работ по электрификации магистрали Западного побережья в конце 1950-х — начале 1960-х годов. BR сознательно решила закупить несколько небольших партий локомотивов у ряда производителей. по предложению подразделения Metropolitan-Vickers британской производственной компании Associated Electrical Industries Класс 82 будет производиться (AEI). Всего в период с 1960 по 1962 год компания Beyer, Peacock and Company построила десять локомотивов.
Класс 82 оказался относительно надежной рабочей лошадкой в регионе, особенно после ремонта в 1970-х годах, в ходе которого были заменены выпрямители . Флот прослужил в своем первоначальном качестве примерно двадцать лет, в основном его вывели в начале 1980-х годов после появления новых типов, таких как British Rail Class 87 . После окончательного вывода из эксплуатации Класса 82 в 1987 году сохранился единственный экземпляр.
Фон
[ редактировать ]В конце 1950-х годов компания British Rail (BR) приступила к электрификации главной линии Западного побережья . Эта стратегия потребовала закупки большого количества электровозов для использования недавно установленной инфраструктуры. Было решено, что вместо оптового заказа у одного производителя будет заказано несколько партий аналогичных локомотивов у нескольких компаний, первой из которых станет серия АЛ1 . [ 3 ] Соответственно, было решено заказать вторую партию, которая первоначально была классифицирована как AL2 , и выполняла во многом аналогичную роль предыдущей модели. После рассмотрения конкурентных предложений было решено заключить контракт на поставку десяти локомотивов с подразделением Metropolitan-Vickers британской производственной компании Associated Electrical Industries (AEI). [ 3 ]
Ответственность за конструкцию локомотива несла компания AEI, которая разработала большую часть механической конструкции самостоятельно. [ 2 ] Хотя этап проектирования выполнялся собственными силами, компания решила поручить этап строительства компании Beyer, Peacock and Company , которая произвела все образцы на своем заводе в Гортоне , Манчестер . [ 2 ] Всего было выпущено десять экземпляров; тип классифицируется как AL2 в соответствии с классификационной схемой до TOPS , каждый локомотив первоначально имел номера E3046 - E3055. [ 4 ]
В середине этапа производства стало понятно, что локомотив окажется значительно тяжелее, чем ожидалось. [ 5 ] В ответ некоторые элементы были быстро переработаны, чтобы они по-прежнему соответствовали требованиям, изложенным в соответствующей спецификации Британской транспортной комиссии . Эти поздние модификации конструкции включали замену тяжелых секций более легкими альтернативами, такими как алюминиевый кузов и из стекловолокна . крыша [ 4 ] при этом тяжелое электрооборудование заменялось более легкими аналогами везде, где это было практически возможно. [ 1 ]
Дизайн
[ редактировать ]Класс 82 — переменного тока, электровоз предназначенный для экспресс-перевозок на главной линии Западного побережья . [ 3 ] и имела аналогичные характеристики с ним Его конструкция имела множество общих черт с предыдущим British Rail Class 81 , такие как его номинальная мощность 3300 л.с., использование полностью подвешенных тяговых двигателей и многоанодных ртутных выпрямителей . [ 3 ]
Электроэнергия к локомотиву подавалась через контактную сеть , на которую всегда было напряжение 25 000 В переменного тока. Однако главный трансформатор, который обычно работал с четырьмя последовательно соединенными обмотками, мог работать при напряжении 6,25 кВ переменного тока с параллельными обмотками трансформатора. Это напряжение предназначалось для использования там, где ограниченные зазоры вызывали опасения по поводу использования дуги более высокого напряжения на конструкциях со стороны линии, особенно на чугунных . Поскольку зазоры оказались достаточными, соединения низкого напряжения были заблокированы и не использовались. [ 6 ] Пантограф поднимался с помощью сжатого воздуха, питание для которого обеспечивалось через вспомогательный воздушный компрессор с батарейным питанием. [ 3 ]
Кузов локомотива в основном состоял из алюминия , связанного смолой и стекловолокна . [ 3 ] Главный трансформатор размещался в центральном силовом отсеке, внутри которого с одной стороны располагались выпрямители и их охлаждающие устройства, а с другой - масляный радиатор трансформаторов. Вдоль силового отделения проходил узкий коридор, по которому могли пройти поездные бригады, чтобы добраться до любой кабины локомотива. [ 3 ] Вдоль стен этого коридора было установлено различное вспомогательное оборудование, в том числе рама для зарядки аккумуляторов и рама для низковольтного оборудования. Между силовым отделением и кабинами с обоих концов находились изолированные переборки, на которых закреплялось такое оборудование, как четыре нагнетателя тягового двигателя и тормозной аппарат. [ 3 ] Климат-контроль в силовом отделении строго регулировался: имелись обогреватели для предварительного нагрева выпрямителей до рабочей температуры, а также многочисленные вентиляторы с воздушным приводом, которые поддерживали постоянный поток воздуха к вентиляционным отверстиям, установленным в крыше локомотива. [ 3 ]
Две кабины, одна из которых располагалась по обе стороны локомотива, были практически идентичны по конструкции и конфигурации. [ 3 ] Они были построены путем объединения алюминиевой внешней оболочки и внутренних стен с зажатым между ними деревянным слоем. Доступ в силовое отделение осуществлялся через центральную дверь в задней переборке за местом водителя. [ 3 ] Место водителя оборудовано готовым блоком управления, в котором имеется большинство необходимых органов управления, датчиков, индикаторов и приборов. Отличный внешний обзор обеспечивался за счет относительно широких передних и боковых окон кабины; на передних окнах также были установлены дворники и противозапотевающие устройства с электроприводом. [ 3 ] Также были включены различные меры по обеспечению комфорта оператора, такие как регулируемое сиденье с мягкой обивкой для привода, многочисленные обогреватели и компактная плита, на которой экипажи поездов могли готовить еду. [ 3 ]
Подрамник является основным конструктивным элементом локомотива и представляет собой комбинацию катаных и сварных стальных листов, увенчанных алюминиево-стальным настилом. [ 3 ] Он имел стандартные винтовые муфты и масляно - пневматические буферы. Нижняя рама также служила точкой крепления для нескольких частей оборудования, таких как аккумулятор, воздушные резервуары и устройства слабого сопротивления поля. [ 3 ] Тяговые двигатели также полностью подвешены на опорах с резиновыми щетками; соединенные друг с другом параллельно, эти двигатели питаются через дроссель с железным сердечником для сглаживания напряжения. При необходимости любой отдельный двигатель (или пара двигателей) может быть изолирован от других блоков. [ 3 ] Мощность от этих двигателей передавалась на колеса, установленные на тележке, через Alsthom , привод прикрепленный к универсальному звену в сборе. Вес передавался на тележки через поперечные рессорные планки, прикрепленные к основаниям опорных стоек кузова. [ 3 ] Тележки оснащены системой подвески с поворотными рычагами Metrolink, которая обеспечивает хорошие ходовые качества даже при движении на высоких скоростях. [ 3 ]
Операционная история
[ редактировать ]После появления этого типа все локомотивы AL2 были переданы в депо Longsight . [ 5 ] В 1966 году последний построенный локомотив, E3055, был уничтожен пожаром в Мо-Грин , что привело к его выводу из эксплуатации. [ 1 ] Первый построенный локомотив, E3046, также был уничтожен пожаром к северу от Блетчли 7 января 1971 года и также досрочно отозван. [ 1 ]
Изменения
[ редактировать ]E3049 был первым, в котором был установлен кремниевый выпрямитель , заменивший ртутно-дуговой выпрямитель ; [ 1 ] его ремонт был завершен в 1972 году. Остальные ученики класса последовали его примеру в последующие годы. [ нужна ссылка ]
В соответствии с системой TOPS этот тип был реклассифицирован в «Класс 82», а нумерация отдельных локомотивов была последовательно изменена с 82001 на 82008. [ 4 ]
Снятие
[ редактировать ]После появления новых электровозов, таких как British Rail Class 87 , проектировщики BR решили вывести весь парк, при этом большинство экземпляров было помещено на хранение в 1982 году, а большинство этих локомотивов было снято с производства в 1983 году. Два, 82005 и 82008, впоследствии были восстановлены для использования на пустых выработках тренерского состава. [ 5 ] между лондонским вокзалом Юстон и Уиллесденом , работал до 1987 года, а 82008 был перекрашен в ливрею Intercity Executive к 26 января 1986 года. [ 7 ]
Сохранение
[ редактировать ]
82008 был законсервирован в начале 1990-х годов, после длительного периода хранения, и позже принадлежал AC Locomotive Group , расположенной в Barrow Hill Engine Shed . [ 5 ]
Подробности о флоте
[ редактировать ]| Ключ: | Сохранился | Списано |
|---|
| Числа [ 1 ] | Номер работ [ 1 ] | Дата введения [ 1 ] | Первое Депо | снято [ 8 ] [ 9 ] | Последнее депо [ 8 ] | Утилизация [ 8 ] | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Пре-ТОПС | ТОПЫ | АЕИ | Бейер Павлин | Расположение | Дата | ||||
| Е3046 | - | 1021 | 7884 | Май 1960 г. | 9А | Январь 1971 г. [ 1 ] | ЭТОТ | Списано на заводе Crewe Works | Июнь 1971 г. |
| Е3047 | 82001 | 1022 | 7885 | июль 1960 г. | 9А | июль 1983 г. | LG | Списано в Вик Берри , Лестер. | Март 1985 г. |
| Е3048 | 82002 | 1023 | 7886 | август 1960 г. | 9А | июль 1983 г. | LG | Списано в Вик Берри, Лестер. | Октябрь 1984 г. |
| Е3049 | 82003 | 1024 | 7887 | Сентябрь 1960 г. | 9А | июль 1983 г. | LG | Списано на слом на предприятии CF Booth Ltd , Ротерхэм. | июнь 1993 г. |
| Е3050 | 82004 | 1025 | 7888 | Октябрь 1960 г. | 9А | Октябрь 1983 г. | LG | Списано в Вик Берри, Лестер. | ноябрь 1984 г. |
| Е3051 | 82005 | 1026 | 7889 | ноябрь 1960 г. | список управления доступом | сентябрь 1987 г. | ВН | Списано на складе CF Booth Ltd, Ротерхэм. | июль 1993 г. |
| Е3052 | 82006 | 1027 | 7890 | декабрь 1960 г. | список управления доступом | июль 1983 г. | LG | Списано в Вик Берри, Лестер. | ноябрь 1984 г. |
| Е3053 | 82007 | 1028 | 7891 | Январь 1962 г. | список управления доступом | июль 1983 г. | LG | Списано в Вик Берри, Лестер. | ноябрь 1984 г. |
| Е3054 | 82008 | 1029 | 7892 | ноябрь 1961 г. | список управления доступом | декабрь 1987 г. | ВН | Хранится в машинном депо Барроу-Хилл. | |
| Е3055 | - | 1030 | 7893 | апрель 1962 г. | список управления доступом | сентябрь 1969 г. [ 1 ] | ЭТОТ | Списано на заводе Crewe Works | август 1970 г. |
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот Уэбб и Дункан 1979 , с. 39
- ^ Jump up to: а б с д и Уэбб и Дункан 1979 , с. 35
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р «Электровозы переменного тока типа A для Британских железных дорог, номера E3046–E3055» (PDF) . Связанные электротехнические отрасли . 29 июля 1960 года . Проверено 19 января 2021 г.
- ^ Jump up to: а б с Лонгхерст, 1979 г. , класс AL2–82.
- ^ Jump up to: а б с д Марсден и Фенн 2001 , с. 71
- ^ Аллан 1968 , с. 11.
- ^ «Молодец Уиллсден». Железнодорожный энтузиаст . № 55. ЭМАП. Апрель 1986 г. с. 32. ISSN 0262-561X .
- ^ Jump up to: а б с Фернесс, Ян. «Выбытие: класс 82» . wnxx. Конец линии: снятые и хранящиеся локомотивы, Великобритания . Архивировано из оригинала 6 января 2009 года.
- ^ «Флот 82-го класса» . Железнодорожный синий . Архивировано из оригинала 24 июля 2016 года . Проверено 11 февраля 2016 г. .
Источники
[ редактировать ]- Лонгхерст, Роли (1979). Электровозы магистральной линии Западного побережья . Д. Брэдфорда Бартона Лтд. Труро: ISBN 0851533558 . OCLC 16491712 .
- Марсден, Колин Дж.; Фенн, Грэм Б. (2001). Электровозы магистральной линии Британской железной дороги (2-е изд.). Оксфордской издательской компании ISBN 9780860935599 . OCLC 48532553 .
- Уэбб, Брайан; Дункан, Джон (1979). Электровозы переменного тока Британской железной дороги . Дэвид и Чарльз. ISBN 9780715376638 . OCLC 6916046 .
- «Обследование движущей силы Британских железных дорог». Локомотивы British Rail и другая движущая сила: общий объем . Лондон: Ян Аллан . 1968. ISBN 0-7110-0008-5 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Деррик, Кевин (2014). Оглядываясь назад на электровозы переменного тока . Стратвуд. ISBN 9781905276516 . OCLC 931820979 .
- Макманус, Майкл. Окончательные ассигнования, локомотивы Британских железных дорог, 1948–1968 гг . Виррал. Майкл МакМанус.
- «Классы 82/83 приняты в запас». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. Февраль 1983 г. с. 47. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]