Парогенератор (железнодорожный)
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( октябрь 2021 г. ) |
Парогенератор используемый — тип котла, для производства пара для климат-контроля и нагрева питьевой воды в пассажирских вагонах . Выходом железнодорожного парогенератора является насыщенный пар низкого давления, который пропускается через систему труб и трубопроводов по всей длине поезда.
Парогенераторы были разработаны, когда тепловозы начали заменять паровозы в пассажирских поездах . В большинстве случаев каждый пассажирский локомотив был оснащен парогенератором и резервуаром для подачи питательной воды . Парогенератор использовал часть запаса дизельного топлива для сгорания локомотива . Когда локомотив с парогенератором был недоступен для рейса, между последним локомотивом в составе и остальной частью поезда вставлялся так называемый «отопительный вагон», оснащенный одним или двумя парогенераторами.
Парогенераторы также будут установлены на отдельные вагоны, чтобы их можно было обогревать независимо от локомотивного питания.
В Ирландии тепловозы компания Córas Iompair Éireann в стандартной комплектации использовала «вагоны с подогревом», а CIÉ не были оснащены парогенераторами.
Фон
[ редактировать ]Твердое топливо
[ редактировать ]В первые десятилетия развития пассажирских железных дорог вагоны отапливались дровяной или угольной печью , если вообще отапливались. Длинные, продуваемые сквозняками автомобили было трудно равномерно прогреть, и пассажирам возле печки часто было некомфортно жарко, а тем, кто находился дальше, обогревалось совсем мало. Печи также представляли угрозу безопасности; автомобили часто воспламенялись от углей печки, особенно в случае аварии, когда смещенная печка переворачивалась, и в машину сбрасывались горящие угли.
Пар высокого давления
[ редактировать ]Использование пара локомотива для обогрева вагонов впервые было применено в конце 19 века. Пар высокого давления из локомотива пропускался через поезд по трубам и шлангам. Опасности такого соглашения стали очевидными в результате несчастных случаев, поразивших отрасль.
Пар низкого давления
[ редактировать ]
В 1903 году чикагский бизнесмен Эгберт Голд представил систему обогрева автомобиля Vapor, в которой использовался насыщенный пар низкого давления. Система Vapor была безопасной и эффективной и стала почти универсальной для применения на железных дорогах.
Введение парогенератора
[ редактировать ]Когда паровозы начали выводить из пассажирских рейсов, компания Голда, ныне известная как Vapor Car Heating Company, разработала компактный водотрубный котел тепловоза , который можно было установить в задней части машинного отделения . Известный как парогенератор Vapor-Clarkson, он и его конкуренты (в частности, агрегат, построенный компанией Elesco) оставались стандартным железнодорожным устройством до тех пор, пока не было прекращено использование парового тепла.
В 1914–1916 годах железная дорога Чикаго, Милуоки и Сент-Пола электрифицировала около 440 миль (710 километров) своей линии, проходящей через Скалистые горы и Каскадный хребет , с помощью воздушной системы постоянного тока напряжением 3 кВ. Движущей силой были EF-1 и EP-1 производства American Locomotive Company (Alco) с электрооборудованием производства General Electric . Эти сочлененные двухсекционные двигатели в пассажирском исполнении оснащались двумя паровыми котлами, работающими на жидком топливе, по одному в каждой секции. [1]
В Великобритании построили парогенераторы для British Railways. тепловозов [2] тремя фирмами - Spanner, [3] Клейтон [4] и Стоун. [5] Все типы были заведомо ненадежны, и отказы были очень распространены. [ нужна ссылка ]
В Польше паропарогенераторы устанавливались на пассажирские тепловозы класса СП45 . Котлы были сняты в 80-х и 90-х годах и заменены генераторами постоянного тока напряжением 3 кВ с приводом от главного двигателя, когда обслуживание стало слишком дорогим, а оставшиеся вагоны, не оснащенные электрическим обогревом, были выведены из эксплуатации.
Новозеландские и его окрестностях, были оснащены паровыми котлами, работающими на жидком топливе , электровозы класса ED , использовавшиеся в Веллингтоне производства Sentinel Waggon Works . Судя по всему, котлы использовались очень редко и были сняты во время эксплуатации локомотивов.
Типы парогенераторов
[ редактировать ]Нефть
[ редактировать ]Они сжигали дизельное топливо, которое представляет собой легкий мазут. Термин «парогенератор» (в отличие от котла) обычно относится к автоматизированной установке с длинной спиральной трубой, через которую прокачивается вода и окруженной пламенем и горячими газами, с выходом пара на выходном конце. Не существует сосуда под давлением в обычном понимании котла. Поскольку возможностей для хранения нет, производительность парогенератора должна меняться в зависимости от спроса. Автоматические регуляторы изменяли подачу воды, топлива и объем воздуха для горения.
Закачивая немного больше воды, чем можно испарить, на выходе получалась смесь пара и небольшого количества воды с концентрированными растворенными твердыми веществами. Пароотделитель . удалял воду перед подачей пара в поезд Автоматический продувочный клапан будет периодически включаться для удаления твердых частиц и шлама из сепаратора. Это уменьшает образование накипи , вызванное кипячением жесткой воды . Возникший накипь пришлось удалять кислотными промывками.
Новозеландский электровоз класса ED (1500 В), использовавшийся в Веллингтоне с 1940 года, изначально имел водотрубные котлы, работающие на жидком топливе, для паровых обогревателей пассажирских вагонов, которые позже были сняты. Первоначально пассажирские поезда с дизельным двигателем, такие как « Северянин» на главной магистрали Северного острова, имели отдельный фургон с паровым отоплением, но позже в вагонах поездов дальнего следования, таких как « Оверлендер», использовались электрические обогреватели, питаемые от отдельного силового или комбинированного электробагажного фургона.
с электрическим подогревом
[ редактировать ]В британских электровозах парогенератор обычно представлял собой электрический паровой котел , нагреваемый большим электрическим погружным нагревателем, работавшим при (тогда) линейном напряжении 600 вольт от третьего рельса или 1500 вольт от воздушного провода.
Польский 1937 года выпуска электровоз ЭЛ204 был оснащен электропарогенератором с питанием от воздушных линий электропередачи . [6] Локомотив был разрушен во время Второй мировой войны .
См. также
[ редактировать ]- Головная энергетика - технология, которая во второй половине 20 века в значительной степени заменила парогенераторы.
- Электропаровозы
- Парогенератор (котел)
- Пароструйное охлаждение
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Эпоха электрификации железных дорог (PDF) . Скенектади, Нью-Йорк, США: General Electric Company. Июль 1916 г. с. 27.
Пассажирские и грузовые локомотивы идентичны, за исключением передаточного числа и наличия в каждой половине пассажирских локомотивов парового котла на жидком топливе для обогрева прицепных вагонов. Два котла способны испарять 4000 фунтов воды в час, а это оборудование с баками для масла и воды доводит вес локомотива примерно до 300 тонн.
- ^ «31162, 31225, Гаечный ключ Mk 1 для котлов и пара» . www.a1alocomotives.co.uk . Архивировано из оригинала 27 августа 2008 г.
- ^ «Книги по ремонту локомотивов, карточки учета, руководства и справочники машинистов» .
- ^ «Как производится пар в парогенераторе Clayton» . Архивировано из оригинала 12 апреля 2003 г. Проверено 4 октября 2009 г.
- ^ «Книги по ремонту локомотивов, карточки учета, руководства и справочники машинистов» .
- ^ «Lokomotywa elektryczna EL-200 (Электровоз класса EL-200)» (на польском языке). Архивировано из оригинала 8 марта 2009 года . Проверено 6 февраля 2012 года .
Внешние ссылки
[ редактировать ]